汽车行业专题电车之特斯拉.docx

1、汽车行业专题电车之特斯拉汽车专题-电车之特斯拉（此文档为docx格式，可任意修改编辑）2018年12月正文目录1. 三季度终现大幅盈利 中国战略取得实质进展 51.1.经营效率全面提升 三季度首次大幅盈利 51.2.Model 3 产能地狱逐步走出 大力铺设经销网点解决物流问题 111.3.中国战略取得实质性进展即将孕育巨大零部件配套机会 162. 系统技术水平领先 带来特斯拉卓越性能 252.1. 技术不断更迭、保持领先的电池系统成为特斯拉的核心竞争力 252.2.新能源汽车自动驾驶领跑者向 L3 级别加速迈进 363. 特斯拉国产化风口临近 汽车零部件投资机遇凸显 413.1.特斯拉供应链

2、梳理 423.2.特斯拉中国供应商相关标的梳理 44图目录图表1：特斯拉单季度分业务营业总收入情况 6图表2：特斯拉单季度净利润 7图表3：特斯拉单季度经营活动现金流 7图表4：特斯拉单季度营业总收入及研发费用对比 8图表5：特斯拉Model s/x车型毛利率 8图表6：整体汽车业务单季度毛利率 9图表7：特斯拉在美国历年销量 12图表8：特斯拉车型全球季度交付量 13图表 9：特斯拉汽车全球保有分布情况 14图表 10：特斯拉车辆保有量（按 Autopilot 类型） 14图表11：特斯拉北美地区充电桩分布 15图表12：特斯拉车型战略 15图表13：特斯拉全球工厂一览 16图表14：特斯拉

3、加州工厂设施图 17图表15：特斯拉上海临港工厂区位示意图 18图表16：特斯拉 Model 3 可选配置 20图表17：特斯拉 Model 3 内饰 20图表18：特斯拉车型售价及续航对比 22图表19：特斯拉同类车型对比 23图表20：特斯拉 Model 3 23图表21：宝马 i3 24图表22：传统燃油车成本构成 25图表23：model S 成本构成 26图表24：动力电池主要种类 27图表25：动力电池各技术路线的特点 27图表26：动力电池各技术路线工艺及原理 28图表27：市场主要纯电动车参数对比 29图表 28：特斯拉电池参数演变 29图表29：从电芯到系统 30图表30：m

4、odel S 电池组 30图表31：电池热管理系统 31图表32：model S 电池组热管理系统近观 32图表 33：Model S 能量衰减图 33图表 34：21700 电池与 18650 电池对比 34图表35：21700 电池和 18650 电池参数对比 35图表36：特斯拉自动驾驶示意图 37图表37：特斯拉自动驾驶示意图 37图表 38：特斯拉 autopilot1.0 与 autopilot2.0 硬件 39图表 39：特斯拉 autopilot1.0 39图表 40：特斯拉 autopilot2.0 40图表 41：特斯拉供应链及相关标的 42图表42：特斯拉销售额在营收中占

5、比 45图表43：氢氧化锂 56.5%走势（元/吨） 471. 三季度终现大幅盈利 中国战略取得实质进展1.1.经营效率全面提升 三季度首次大幅盈利特斯拉三季度经营数据出现历史性突破。特斯拉营收总体分为汽车销售、租 赁、储能、服务四块。伴随着 Model 3 产能瓶颈的打破，2018 年第三季度，特斯 拉单季营收达到 68.24 亿美元，同比增长 128.65%；净利润 3.12 亿美元，环比大幅扭亏，突破了历史业绩；另外，特斯拉经营性现金流也达到 13.91 亿美元，为 历史最高。特斯拉在营业收入、净利润、经营现金流出现全面回转主要有三方面 原因：1、Model 3 的产能大幅提升，使得前期

6、订单交付量有爆发式增长，因而三季 度营收增长主要是汽车销售业务分支，其他业务保持了稳定增长；2、特斯拉研发费用上升幅度有所控制，三季度环比二季度有所下降；3、特斯拉在三季度通过降低原材料成本、提升生产良率大幅改善了成本端， 提升了良率，从而提升了毛利率。图表1：特斯拉单季度分业务营业总收入情况图表2：特斯拉单季度净利润图表3：特斯拉单季度经营活动现金流图表4：特斯拉单季度营业总收入及研发费用对比图表5：特斯拉Model s/x车型毛利率图表6：整体汽车业务单季度毛利率历史上特斯拉出现过两次较大的业绩爆发。第一次为 2012 年第四季度，第 二次为 2016 年第三季度，每次都对应了新车的销量爆

7、发:2012 年 8 月 Model X 上市，为首款主销车型；2016 年第三季度 model S 和 X 的销量再上台阶。历史上 特斯拉也曾盈利过两次，分别为 2013 年第一季度和 2016 年第三季度，和营收、 销量爆发的时点对应，但盈利绝对值很小，本次大幅盈利说明 Model 3 才是特斯 拉大幅盈利的主要车型。从研发费用看，特斯拉两次单季度实现盈利还对应着新车型上市后，研发费 用增长趋势的暂缓，新车放量后一季度研发费用保持了平稳，之后才开始缓慢进 入增长期，使得车型销量爆发后的营收大幅增长充分体现在利润端。本次三季度 的盈利再次证明了这点：特斯拉 2018 年三季度单季研发费用 3

8、.5 亿美元，环比二季度 3.86 亿美元甚至有所收缩。从毛利率看，2018 年至今 Model S/X 的毛利率同比去年大幅提高至近 30%， 今年第三季度 Model 3 的毛利率也提升至 20%以上。毛利率提升的重要因素为：1、 生产效率的提高。生产每辆车需要的人工工时大幅降低：从今年 Q2 至Q3，Model 3 的单位人工工时降低了 30%，首次低于 Model S 和 X。2、 成本端的改善。公司今年通过降低原材料成本、提升生产良率等组合拳， 提升了物资使用效率。另外，公司今年固定成本保持稳定，使得 Model 3 销量爆发后单车固定成本随之降低。3、 车型售价战略提高。近期公司对

9、 Model S/X 进行了提价，Model S 和 X 两大车型标准版的价格均上调 1000 美元， 100D 版本下调了 500 美元。 早期交付的 Model 3 多按以旧换新的方式销售，价格低于 3.5 万美元，但今年三季度起，Model 3 的交付价格起步 4.9 万美元。续航 220 英里、售价 3.5 万美元的标准版 Model 3 迟迟不推出，取而代之的将为续航 260 英里的一款中等续航车型，定价 4.6 万美元。Model S/X 主销车型的提价 有利于公司巩固盈利能力，Model 3 从高价高续航版本逐步向低价低续航 版本交付也为公司提升 Model 3 的产能留足了时间

10、。1.2.Model 3 产能地狱逐步走出 大力铺设经销网点解决物流问题Model S/X 面向中高端消费者，model 3 大众款引爆市场。特斯拉经营战略 为从跑车 Roadster 起步，拉高品牌认知，再推出中高端版本 Model S/X 扩大目 标群体，稳固市场形象后逐步推出低价款车型。从目前销量看，Model S/X 的销 量增长空间有限，而 Model 3 将成为类似于福特 Model T、大众甲壳虫一样的大 众消费车型。今年 1-10 月，美国地区 Model 3 的累计销量为 9.5 万辆，销量占 比达到 75%，销量在全球电动车销量中排名第一。图表7：特斯拉在美国历年销量三季度

11、 Model 3 产量爆发，前期预期达成。今年三季度 Model 3 产量大幅攀 升，逐月改善，三季度周平均产量达到 4300 辆/周，三季度最后一周平均产量突 破 5300 辆。三季度 Model3 车型收入超过 30 亿美元，单车营收全美排名第一， 销量全美排名第五。三季度开始，公司一直生产的为后轮驱动（Rear Wheel Drive） 车型，到三季度末，四轮驱动（All-Wheel Drive）版本的 Model 3 成为交付中 的大多数。2017 年 8 月 Model 3 刚上市时公司披露累计订单量为 45.5 万台，目前取消订单的比例不到 20%，公司将陆续交付 Model 3

12、剩余订单，引入融资方案， 并开始售往北美以外地区，明年有望在欧洲实现销售。图表8：特斯拉车型全球季度交付量销量攀升下物流配送瓶颈待解决，售后网络开始搭建。三季度，公司的主要 瓶颈从产能转化为物流，公司不断扩大直接配送模式，由员工将车配送至客户指 定地点。公司正在加州北部莱斯罗普新建巨大建筑，建筑或为大型配送中心，建 筑的大部分设施为仓库，随着 Model 3 产量的增加，特斯拉还计划将这些设施用 作“装载枢纽”。线下网点方面，公司三季度新开设了 4 个线下门店，截至三季度末，全球共有 351 个服务点。目前全球特斯拉汽车保有量接近 45 万辆，市场 集中于美国、欧盟、中国。为保证售后服务和车辆

13、维修，公司在美国开设了多个 实体店，移动服务队伍也增长至 373 个。充电方面，公司超级充电站增长到 1352个，全球超级充电接口超过 11000 个。图表 9：特斯拉汽车全球保有分布情况图表 10：特斯拉车辆保有量（按 Autopilot 类型） 图表11：特斯拉北美地区充电桩分布从车型规划看，特斯拉于 2018 年 11 月发布了升级版特斯拉 Roadster 电动跑车和 Semi 电动卡车，明年 3 月将推出跨界 SUV ModelY，电动皮卡也或同时推出。第二代跑车续航可达 1000km，最高车速 400km/h，百公里加速度仅 2.1 秒。半挂卡车可载重 8 万磅（36.3 吨），续

14、航可达 300-500 英里（约合 482.80-804.67 公里）。Model Y 计划于 2020 年初量产，Model 3 和 Model Y 都会于中国的上海 临港工厂生产。图表12：特斯拉车型战略1.3.中国战略取得实质性进展即将孕育巨大零部件配套机会特斯拉目前整车和电池产能仅限于美国地区。特斯拉拥有的加州整车工厂年 产能约 36 万辆。另有两座电池工厂，其中 Gigafactory 1 主要生产特斯拉汽车 的动力电池及传动系统零部件、特斯拉能源墙（Powerwall、Powerpacks）所需 电池组，目前产能 20Gwh，计划产能 35Gwh。而 Gigafactory 2 将

15、负责制造特斯 拉太阳能屋顶瓦片和太阳能模块。美国工厂以外，中国和欧洲为紧接着计划建设 超级工厂的区域。图表13：特斯拉全球工厂一览图表14：特斯拉加州工厂设施图特斯拉在中国建厂计划加速。公司 2017 年计划在 2020 年才实施中国建厂计 划，在 2019 年以前不会在中国有重大的资本支出，2018 年不会有实质性的资本支出。然而今年中美贸易战下，美国电动汽车进口关税上升至 40%使得特斯拉在 中国的需求大幅缩水，而国家在新能源汽车等领域进一步放宽外资准入的政策进 一步加快了特斯拉中国建厂的步伐： 2018 年 5 月 16 日，特斯拉在上海注册成立的公司获批。 2018 年 6 月 28

16、日，发改委和商务部联合出台外商投资准入特别管理 措施（负面清单）（2018 年版），新制度取消了新能源汽车领域，中方 股比不低于 50%的限制。 2018 年 7 月 10 日，特斯拉与上海市临港地区开发建设管理委员会、临 港集团签署纯电动车项目投资协议，特斯拉将独资在临港地区建设超级 工厂。预计总产能 50 万辆。 2018 年 10 月 17 日，特斯拉与上海市规划与国土资源管理局签订土地出让合同，特斯拉上海工厂以 9.73 亿元的成交价格获得近 86.5 万平方 米的工业用地。 2018 年 10 月 24 日，特斯拉上海超级工厂项目(一期)环境影响评价公 示公布，特斯拉上海超级工厂（一

17、期）的设址于上海临港重装备产业 区，北至老李塘河绿化带，南至人民塘绿化带，西至南奉界河绿化带， 东至规划预留东海二桥控制线绿化带。该工厂一期目标年产能 25 万辆， 生产的车型为 Model 3 和 Model Y。图表15：特斯拉上海临港工厂区位示意图土地受让合同规定：交地后 5 年内达产，年销售收入不低于 750 亿元，年税收不低于 22.3 亿。按照建厂周期最快 2 年左右计算，特斯拉乐观情况下预计明 年年末可出产 Model 3，供应给中国消费者。公司上海工厂运行初期预计每周产 能约 3000 辆 Model 3。加上美国加州工厂期望达到的 7000 辆周产能，Model 3的总产量预

18、计将推高到每周 1 万辆左右。特斯拉中国建厂后，将强势利好本土配套企业。公司期望在 19 年就于中国 实现 Model 3 的生产，并通过本地采购和生产来不断提高本土化生产率。这对于 已经进入和潜在进入特斯拉产业链的供应商来说，无疑是一个获得大量增量订单 的机会，特斯拉依赖中国上海临港地区相对廉价的劳动力、物资，省去了部分零 部件物流成本，将有效提升 Model 3 的产能及盈利能力。而上海周边的汽车零部 件配套产业也有望借助这一红利期取得更多的自主配套订单，提升产线质量，深 化自主替代进程。图表16：特斯拉 Model 3 可选配置 图表17：特斯拉 Model 3 内饰中国区 Model

19、3 交付在即，高关税下价格普高 60%。2018 年 11 月 16 日， 特斯拉向预订 model 3 的中国车主发送选配邮件，邀请支付第二笔定金。交付时 间预计为 2019 年一季度前后。目前中国区可选购的车型均为 580km 长续航版本 的 Model 3 车型，其因性能高低分为两款：长续航全轮驱动版和高性能全轮驱动 版，裸车售价分别为 58.8 万元、69.8 万元。若再加上选配的车身颜色、轮毂、 内饰、Autopilot，整体到手价格会上浮最高 10.79 万元。从按 40%关税、0%消费 税、16%增值税回算的到岸价看，售往中国的车型到岸价大都比美国售价略低， 说明特斯拉甚至给予了

20、中国区小幅度的优惠。但即便如此，算上三个税后，中国区售价普遍比美国区高了 60%。由于全球范围内中短续航版本的低价款车型均未 上市，且消费税对于纯电动车来说是免征的，因而国内 Model 3 的高额售价的最 主要因素为 40%的高额关税。11 月 22 日，特斯拉全面下调了中国在售车型的价 格，Model S、X 的价格，下调幅度为 12%-26%，Model 3 长续航以及高性能版本 价格分别从 58.8 万、69.8 万降至 54 万、59.5 万，以抵消部分关税影响。降价 后，Model 3 的中国到岸价甚至比美国售价还低 9.6%、17.5%。图表18：特斯拉车型售价及续航对比从 Mo

21、del 3 的市场定位看，国产化后其低配版终端售价预计将在 30 万元左右，综合竞争力较强。按低续航车型定价 3.5 万美元计算，若本土化生产零关税下，不考虑补贴，终端售价为 24.3 万元，考虑到 3.5 万美元是裸车价且不包括 Autopilot 功能，出于激活 Autopilot 才能完整体验特斯拉的考虑，大多数车主 应会选择加配，目前加配价格为 5.4 万元，则 Model 3 本土化生产售价会在 30万元左右。中国的电动车市场全球占比过半，电动车补贴将在 2020 年末完全退 出，届时不同车企将平等地同台竞争。Model3 国产化有利于特斯拉降低生产成本， 迅速提高交付能力，在中国区

22、的低续航车型在售价、配置、性能方面有很强竞争 力，有望引爆市场。与之类比的车型有比亚迪秦纯电版，荣威 Ei5，帝豪 EC7 等纯电动轿车。短 续航的 Model 3 车型与目前中国纯电动市场的主流车型相比，续航里程相近，但 外型美观独特，轴距最长，扭矩最大，且有相对更成熟的辅助驾驶系统。目前同 类车型价格多在 20-25 万元范围内，而宝马 i3 由于是进口车型，终端价格不能 享受补贴，车价偏高。图表19：特斯拉同类车型对比图表20：特斯拉 Model 3 图表21：宝马 i3特斯拉作为电动化浪潮的领军者，颠覆了行业思维，为电动汽车中如苹果一 样的传统企业的创新者。其产品虽然不多，但款款精品，

23、不惜投入，将智能工业 机器人大量运用于汽车生产线，也通过垂直采购获得较强的话语权，目前特斯拉 的产能、物流配送不断解决，未来交付量有望不断创新高，其中也孕育着巨大的 供应链需求。由于大型零部件厂商多不愿投入较多研发费用给销量较小的特斯拉， 部分优质的中小型供应商由于响应及时、定价合理，与特斯拉一同发展壮大，其中不乏很多优秀的中国零部件企业。2. 系统技术水平领先 带来特斯拉卓越性能2.1. 技术不断更迭、保持领先的电池系统成为特斯拉的核心竞争力电池系统是新能源汽车的动力来源，是整个产业链中最核心的系统成分，也 是新能源汽车成本主要构成。相较于传统燃油汽车的发动机成本占比15%s左右，新能源汽车

24、成本电池系统成本构成占比要显著提升，以特斯拉 ModelS 为例，其电池系统成本占比为超过 33%，考虑其他电池配套系统该动力系统占比将更高.图表22：传统燃油车成本构成 图表23：model S 成本构成从动力电池技术路线的发展历程看，最初铅酸电池是电动车主流动能方式， 然后是 Ni-MH 电池，再进一步发展到现在全球新能源汽车几乎全部选择了使用锂 电池。虽然锂电池这条技术路线基本可以确定，但是在这一技术路线内部依然存 在多种路线，目前来看，全球范围内三元动力电池和磷酸铁锂动力电池占据了绝 大部分市场。在高能量密度和行驶里程提升需求的驱动下，三元动力电池比例明显提升。 对比两者的性能，磷酸铁

25、锂安全性较高，寿命长，但是能量密度低，低温性能较 差，一致性差；而三元电池能量密度高，低温性能好，一致性好，成本也相对较 低，但是它的安全性能及寿命不如磷酸铁锂电池。目前看磷酸铁锂电池主要应用 在客车和专用车上，而三元成为乘用车的主流选择。图表24：动力电池主要种类从封装方式看，动力电池可以分为方形、软包、圆柱三种。目前从全球范围来看，搭载方形电池的车型多于软包电池，圆柱电池应用的数量最少。方形电池 覆盖了中、日、韩电池企业，软包电池以中、韩电池生厂商为主，圆柱电池供应 商绝大多数是中、日企业。图表25：动力电池各技术路线的特点方壳电池为方形金属壳体，采用方形卷绕工艺，方壳电池结构简单，空间利

26、 用率高，单体能量密度较高。但方壳电池因为型号多工艺也难于统一。软包电池 采用铝塑复合膜取代方壳电池的壳体，无刚性结构使得电池 pack 时更加多样化， 同时能量密度更高。铝塑膜外部包装、不会轻易爆炸、起火，当软包电池发生短 路事故时，一般会鼓气裂开，其产生的爆炸威力远低于方形电池和圆柱电池。但 软包电池的一致性比方壳电池差，有漏液的风险。圆柱电池采用圆柱形金属壳体、 卷绕工艺制成，圆柱电池工艺是最为成熟的封装方式，电池一致性好，生产成本 也较低。图表26：动力电池各技术路线工艺及原理电池系统是特斯拉电动车竞争优势来源的核心部分，随着特斯拉电动 车从一代 Roadster 到 Model 3

27、的发展，其电池的单体能量密度、电池模组 和 PACK 技术，以及电池容量等方面不断优化，在同行业其他品牌中占据领 先优势。图表27：市场主要纯电动车参数对比特 斯拉 最终 选择 与松 下合 作的 高能 量密 度圆 柱电 池， 最开 始的 Roadster 采用 LCO-石墨电池，后续采用 NCA-石墨电池和 NCA-硅碳电池。 18650 就是电池的尺寸型号，18650 的意思是，直径 18 毫米，长 65 毫米。一般 18650 的电池在工业上用的比较多，民用常见的也就在笔记本电池和 高档手电上用的比较多。图表 28：特斯拉电池参数演变从在特斯拉的 Model S 上使用的 NCR18650

28、 入手看特斯拉的电池技术， 首先 NCR18650 比之前 Roadster 所使用的钴酸锂电池能量密度提高的原因 来源于正极材料的更新，NCA 正极材料通过提高镍含量，提高了单体的能量 密度，同时 NCA 材料钴含量相对于传统钴酸锰电池要小，而钴价格居高不 下成为制约电池降本的瓶颈的情况下，又带来了成本的优势。图表29：从电芯到系统 图表30：model S 电池组我们认为在特斯拉产线铺开时，工艺成熟，适合大批量生产同时电池 一致性好、成本低的圆柱电池，成为了当时特斯拉最好的选择。特斯拉的 选用由多个单体圆柱电池单元组成的系统，优势在于单个电池单元出现故 障或者事故并不会影响整体系统的性能，

29、而同时降低了故障发生的猛烈程 度。但就像圆柱电池没有在特斯拉以外的其他主流车企上成为供能装置的 原因一样，过多的电池并联，系统里集流体上电流密度分布不均匀，容易 造成造成内部各部分反应程度不一致，电芯内部产生的热量很难得到快速 释放，累积会造成电池的安全隐患。以及单体容量小，大电流充放电或深 度循环易导致寿命快速衰减。图表31：电池热管理系统 图表32：model S 电池组热管理系统近观特斯拉电池组板由 16 组电池组串联而成，并且每组电池组由 444 节锂电池，每 74 节并联形成，共计 7104 节 18650 锂电池组成。而由于特斯拉电动车本身优良的热管理系统，松下为特斯拉特制的 18

30、650 电池相比于常 规款得以移除一些多余的安全设施，从而变得更轻更便宜。同时，特斯拉 又在每个电芯上都安装了保险丝，而不是通常地在整个电池组安装保险装置。据不完全统计，Tesla 所申请的核心知识产权大都与电池管理系统相关，包括电池冷却系统，安全系统，电荷平衡系统等。以其实时温控系统为例， 其自主研发的机体液体冷凝系统就破具特点。特斯拉构建了自己独特的电池管理系统（BMS）对数千颗圆柱电池进行 管理，通过该系统对电池组充放电的管理，保证电池组应用的安全和可靠 性基础上，同时延长了使用寿命、降低了运行成本。 特斯拉的 BMS 系统， 有效整合了 7000 多节 18650 号电池的一致性管理成

31、为了决定其电池技 术参数的核心竞争力。图表 33：Model S 能量衰减图为解决 18650 电池快速衰减的问题，特斯拉通过将 7104 节电池每 74 节进行并联，每个并联电池组设置一个电流检测点，从而降低单体充放电 电流，再通过算法控制降低单节电芯最大充放电量，使电芯的安全性和循 环寿命大大提高。到目前为止，特斯拉电池衰减的问题并不严重。荷兰 比利时特斯拉 论坛上的一群特斯拉车主正在收集世界各地超过 350 辆（不断增加）特斯拉车辆的数据。 数据清楚地表明，在第一个 50,000 英里（约合 10 万公 里）的范围内，大多数特斯拉电池组的容量将损失 5 左右。而超过 160,000 英里

32、（约合 26 万公里）后，能量容量下降不到 10。根据早期的 Model S 与 Model X 数据显示，车辆里程达到 15 万英里（24 万公里）时，大部分车辆的电池容量损耗都不到 10%。特斯拉还在 Model 3 保修手册内增加了一项：在保修期内最低保证电池容量大于 70%，即衰减不 低于 30%。此保证可让购买 Model 3 的用户更加放心，在价格相同的同类竞 品里，Model 3 提供的电池容量保证值是最高的。根据最新特斯拉披露的信息，特斯拉新款 Model 3 将采用 21700 电 池全面替代 NCR18650。21700 电池其单体仍由松下负责制造，但电池模块和 Pack 组由特斯拉制造，电池生产