废旧汽车拆解回收产业调研报告.docx

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废旧汽车拆解回收产业调研报告

废旧汽车拆解回收产业调研报告

2010年11月

第一章废旧汽车拆解回收产业概况

一、废旧汽车拆解回收产业概述

废旧汽车是指汽车在达到一定使用年限或者车辆在一段时间的时候失去了使用价值或消费者认为它已经不能满足需求。

这些废旧汽车如果不能得到很好的回收，大量的废旧汽车被随处丢弃、拼装车黑市流通、车辆中的某些物质对环境污染严重。

而且汽车中富含大量的资源，金属、可重复利用材料等等不被很好的利用就会造成很大的资源浪费。

所以废旧汽车拆解回收产业越来越受到各界的重视。

废旧汽车的回收就是把这些资源重新利用起来，将有利用价值的材料和零部件从中分离出来，以新的产品或者经检验合格后重新投入市场。

二、废旧汽车拆解回收产业主要特征

废旧汽车拆解回收的特征最主要表现在首先待回收汽车的分散性，具体是汽车回收产品的地点、时间和数量难以确定，因而回收运作的难度大，具有分散性和多对一的结构。

其次表现在废旧汽车处理方法的不确定性，根据回收汽车损坏情况不同，需要对其进行不同处理。

同时，回收汽车情况的不确定性造成产品加工时间的不确定和原材料需求的不确定。

最后就是价值递增性，对于需要回收的汽车产品而言，它对消费者没有使用价值，但经过再处理，又重新获得其价值。

废旧汽车拆解回收区别于一般的制造业，制造业是原材料集中而产品销售分散，废旧汽车拆解回收产业恰恰相反是原材料分散、产品销售集中，汽车回收业更需要重视原材料的采购。

三、废旧汽车拆解回收产业发展的作用

1、经济效应

首先，提高资源的利用率，降低生产成本。

汽车产业是一个高耗能产业，能源、钢材的耗用很大，而且这些都是稀缺资源。

在当今能源紧缺的情况下，汽车生产企业如何有效利用和配置资源关系到企业的发展战略。

充分发挥汽车回收产业的作用，能给企业带来巨大的效益。

2、环境效应

随着社会环保运动的兴起、消费者环境意识的增强以及企业自身发展的需要和环境政策法规的制约，开展废旧汽车回收活动势在必行。

不仅是企业自身实现可持续发展的重要推动力量，也是整个社会可持续发展的重要保证。

通过对废旧汽车的有效回收管理，尽可能提高资源的利用率，减少对环境的破坏，由此产生良好的环境效应。

3、社会效益

废旧汽车回收是以实现资源使用的减量化、产品的反复使用和废弃物的资源化为目的，强调“清洁生产”，是一个“资源-产品-再生资源”的环状反馈式循环过程，最终实现“最优生产，最适消费，最少废弃”。

是一种保护环境、降低资源消耗的可持续发展策略，具有重要的社会价值。

另外，汽车回收产业作为新兴的产业具有良好的发展前景，创造更多的就业机会，使社会生活稳定，有利于获得更多的政府支持和树立良好的企业形象。

四、我国废旧汽车拆解回收产业现状

在2010年7月国务院法制办发布《报废机动车（征求意见稿）》之前，我国汽车报废标准遵循的是2001年由国务院颁布的《报废汽车回收管理办法》，其中规定报废汽车拆解的“五大总成”应当作为废金属交售给钢铁企业作为冶炼原料。

大大浪费了资源，不适应当前发展循环经济的要求。

当前，对于报废汽车获得的补偿费不高。

尽管2009年我国已调整了部分车型老旧汽车报废更新的补贴标准，但由于以旧换新的车型范围限制过严、补贴金额少、手续复杂等原因，与车辆转让出售相比，这一政策并未带来持久的助推力。

此外，大多数废旧汽车拆解回收企业拆解工艺、设备、设施落后，再利用渠道不畅，大部分应当报废的汽车流入二手市场，没有经过报废拆解处理继续上路行驶。

这样，汽车报废回收企业拆解汽车的数量十分有限，难以达到一定的规模效益和经济效益。

目前，我国拆车业界没有统一的技术规范，总体技术水平落后。

由于汽车是一个由成千上万零件组成的组合体，这些零件由性能各异的不同材料组成。

因此，报废汽车的回收并不是简单的回炉所能解决的。

它必须采用科学的方法，先进行分解，然后再分别进行处理。

这一切都建立在高端技术和先进装备的基础上，因为修复一件产品往往比生产一件新品所需的技术水平还要高。

而目前我国汽车零部件修复、改造等产品设备和技术的发展还远远不够。

目前，我国报废汽车回收之后能循环利用的主要限于废金属，其他材料回收利用率不高，橡胶、塑料、玻璃等多作为垃圾处理，报废汽车的总体利用率还较低。

由于目前对报废汽车在拆解处理过程中产生的环境污染及材料回收利用率还没有详细规定，报废汽车零部件的再使用率、拆解材料的再利用率不高，废液和废弃物处理不当导致的污染问题日益突出。

此外，我国还面临报废汽车非法延长使用期和使用报废汽车非法拼装车的严重问题。

五、废旧汽车拆解回收面临发展机遇

1、报废汽车数量快速增长

2009年我国汽车累计产销均超过1360万辆，汽车总保有量已经突破7000万辆，按照每年大约7%的报废量，仅报废汽车的重量就超过700万吨。

据预测，2010年我国汽车销售将达到1600万辆，汽车报废数量相应也在快速增长。

2、产业逐渐规范化，促进发展再制造业

2010年7月，国务院法制办发布《报废机动车（征求意见稿）》，条例规定：

报回收拆解企业注册资本由50万元提高至不低于200万元，要有符合技术、环保规范要求的存储场地、拆解场地及拆解设备等。

同时规定，对拆解的发动机、方向机、变速器、前后桥、车架等机动车总成以及其他零部件，按国家有关规定可用于再制造或出售。

六、我国废旧汽车回收体系

按照废旧汽车回收处理设施分类可将废旧汽车回收体系分为：

存储、拆解、破碎和其它进一步处理四步环节，这四步环节均有独立操作的设施和详细的分工。

1、绿色存储

存储旗舰不能处理废旧汽车，尤其不能排空液体和拆解车辆。

如果废机油泄漏，渗透进土地，或者雨水进入车身，造成车体内部零部件腐蚀和氧化，都将对环境造成严重危害。

因此，为确保安全存储，不能将车辆堆叠码放，不能侧放和翻放，应避免损害重要零部件。

2、绿色拆解

安全存放的废旧汽车积累至一定数量后，转移至拆解设施。

这一设施特别强调操作分区的要求，包括交货区、未处理车辆贮存区、预处理区、拆解区、固体废物贮存区、液体废物贮存区、直接重用零部件贮存区（备件仓库）、压缩操作区、待运废车压块贮存区和再制造零部件贮存区等，其中最关键的是预处理区和拆借区。

（1）预处理区。

主要工序包括：

①回收燃料、各种油类、空调制冷剂等残余气体和液体；②清除蓄电池、安全气囊等可能对环境和人员造成危害的部件；③拆除含石棉、汞等具有危险性的装置。

对这些需要特殊处理的废物，应该以无需担心造成土壤或水污染的方式拆除和贮存后转交给危险废物专业处理商实现再循环。

（2）拆解区。

预处理后的报废汽车转移至拆解区，由专业技师负责拆解。

主要工序包括：

①拆除发动机、传动装置等机电零部件中可再利用的零部件，按类分放于备件仓库中并加以注释说明，状况良好的经过简单修理后直接进入流通，需要修复的移交给零部件再制造商，剩余部分以金属材料形式回收；②将轮胎、塑料件等非金属固体制品移交给专业回收商，其中塑料、橡胶和发泡制品可用于筑路，玻璃制品可通过熔融循环利用；③拆除铝制、铜制、镁制等金属零部件，移交给非铁材料处理商，车身等钢制部件连同车座等一起利用专业设备压缩成块，移交给破碎厂。

3、绿色破碎

废车压块移交给破碎厂之后，用粉碎机、磁选机和气流分选机分选三类物质：

①黑色金属碎片，移交给钢铁企业；②有色金属碎片（铝、不锈钢、铜、铅、镁、锌、镍等），移交给有色金属处理商；③粉碎残渣（包含无法回收的塑料、纤维、橡胶和少量金属等），垃圾填埋或焚烧。

第二章汽车零部件再制造产业概况

一、汽车零部件再制造产业的特点

再制造是一个专业化的工艺过程，它既与新零部件生产有很大区别，又与普通的大修加工完全不同。

再制造的工艺过程有自己的独特之处。

再制造不同于维修，它是将大量同类的报废产品回收到工厂拆卸后，按零部件的类型进行收集和检测，以有剩余寿命的报废零部件为再制造毛坯，利用高新技术对其进行批量化修复、性能升级，所获得的再制造产品在技术性能上和质量上都能达到甚至超过原机新品的水平。

此外，再制造是规模化的生产模式，它有利于实现自动化和产品在线质量监控，有利于降低成本、降低资源和能源消耗减少环境污染，能以最小的投入获得最大的经济效益。

二、汽车零部件再制造的优势

1、成本上的优势

汽车零部件再制造在保障质量的同时又将成本大大降低。

再制造一产品所需能源是生产一新产品成本的50%，使再制造产品的价格降低为新产品的40%-60%，同时也避免了生产新产品带来的污染。

2、效益上的优势

汽车零部件再制造使维修业效率提高。

传统的汽车大修，对零部件（主要是发动机）的修理大都采取原件修理，修理时间长。

应用再制造的零部件后，很短时间内即可完成修理工作，由此大大缩短了汽车的在修时间，提高了汽车维修企业的效率和效益。

3、能源上的优势

再制造产品的质量和性能能够达到或超过新产品，再制造一产品所需能源是生产一新产品所需能源的1/5-1/4，可以节约能源的60%，节约耗材70%，对环境的影响与制造新产品相比显著降低，减少了其他成本的投入。

三、汽车零部件再制造产业现状

2005年，国务院在《关于加快发展循环经济的若干意见》明确提出支持发展再制造，将发动机再制造项目列为循环经济试点项目。

2008年，《循环经济促进法》将再制造纳入法律范畴进行规范。

国家发改委选取了14家企业作为开展汽车零部件再制造的试点企业，在技术、政策、标准、市场规范等方面取得了初步成效。

到2009年底，已形成汽车发动机、变速箱、转向机、发电机共23万台套的再制造能力。

然而，目前我国再制造产业发展面临的突出问题是：

再制造产业发展尚处于起步阶段，再制造作为新的理念还没有被消费者及社会广泛认同；再制造旧件来源及再制造产品销售渠道不够畅通；再制造技术和管理水平不高，产品质量良莠不齐；报废汽车回收管理等相关法规亟待修订，有关管理制度急需健全，技术标准还不完善；缺乏政策激励。

就产业发展规模而言，当前我国汽车零部件再制造企业数量不多且规模都不大，并且与报废汽车拆解没有形成完整的产业链，在这种状态与我国发展循环经济要求相差甚远。

四、汽车零部件再制造产业前景

汽车零部件再制造是再制造工程的一个重要组成部分，是节约资源的重要手段。

国务院国发[2005]21、22号文件《国务院关于做好建设节约型社会近期重点工作的通知》和《国务院关于加快发展循环经济的若干意见》中均指出：

开展绿色再制造等重点领域企业的示范试点，大力支持废旧机电产品再制造。

2010年5月，国家发展和改革委员会等部门联合发文宣布，我国将以汽车发动机、变速箱、发电机等零部件再制造为重点，把汽车零部件再制造试点范围扩大到传动轴、机油泵、水泵等部件。

今明两年，国家发改委将会同有关部门编制《再制造产业发展规划》，明确“十二五”时期我国促进再制造产业健康发展的目标、重点任务和保障措施，推动循环经济形成较大规模，培育新的经济增长点。

随着相关政策和法规的出台，汽车零部件再制造必将步入一个高速发展的轨道。

我国每年有三百多万辆汽车报废，每年因维修更换下来的废旧零部件数量更是惊人。

中国汽车工业协会统计数据显示，我国今年的再制造产能为发动机11万台，变速器6万台，发电机、起动机100万台，总产值不到25亿元。

与此相对比的是，到今年年底，我国汽车保有量将超过7000万辆，假如有一部分备件采用再制造产品，那么再制造产品需求将超过30亿元，也就是说，零部件再制造产品目前面临的缺口相当大。

我国是人均资源匮乏的国家之一，要想在2020年达到汽车产销量世界第一的目标，同时又兼顾低碳，环保等因素，零部件的回收再利用是必将是重中之重。

报废汽车回收是我国重要的再制造资源，同时也是一个朝阳产业。

据了解，汽车上的钢铁、有色材料零部件90%以上可以回收利用。

再制造产品的成本只是新产品的50%，同时可节能60%、节材70%。

以发动机的再制造为例，市场上一个新发动机的价格普遍在1.3万元左右，而一个再制造的发动机，其花费是全新发动机的40%-50%。

玻璃、塑料等回收利用率也可达50%以上，与构建“节约型社会”息息相关，产业前景十分喜人。

五、国内汽车零部件再制造工艺

1、研究方法

汽车零部件再制造是把零部件经过若干个加工工序，恢复出厂时的使用功能的一种加工制造，这是一个可逆的过程，因此采用逆向工程的思维。

汽车零部件再制造的逆向工程，是消化、吸收先进技术的一系列工作方法的技术组合，是对已有产品进行解剖、深化和再创造的过程。

2、总的工艺要求

汽车零部件再制造可以采取先零件、后总成，先配件、后组装的循序渐进的工艺路线。

进行发动机、变速器、驱动桥、转向器、钢板弹簧、发电机、起动机和空调压缩机等总成的再制造，同时要有科学的再制造工艺流程。

3、典型零部件的再制造工艺

在国内，已经有发展较快的汽车零部件再制造公司。

其中发动机是很有代表性的汽车再制造总成，它的典型零部件有缸体、缸盖、曲轴、连杆、各种传感器和其它小件等。

针对零部件的尺寸超差和材料缺陷这两大类因素，采用先进的再制造设备对它们进行加工，可以挽救大部分次品，重新赋予它们生命。

下图为发动机的再制造工艺流程图。

（1）旧机检测。

旧发动机是进行再制造产品生产的原材料，必须能够进行再制造。

旧发动机质量的好坏直接影响生产成本，所以旧发动机入厂必须进行检测。

（2）拆机、清洗。

拆机、清洗发动机是再制造主要特点之一，生产人员根据零部件的用途、材料选择不同的清洗方法。

例如，直接剔除易损件（轴瓦、活塞、活塞环、垫片和橡胶件等），拆机时剔除明显损坏的零部件，剔除清洗后目检无法进行再制造的零部件。

（3）缸盖。

其在制造工艺顺序为水检、喷油器衬套更换、气门导管更换、气门座圈更换和加工、缸盖下平面的平面度校正和缸盖装配等。

对超差缸孔进行再制造的关键在于设备的加工精度，通常缸孔的圆度小于0.005mm，直线度要求达到0.005mm以内，缸孔内表面必须有符合要求的平台网纹。

其具体制造工艺流程如下表所示。

（4）气缸体。

气缸体常见的损伤有上平面度超限、水套壁裂纹、汽缸磨损超过最后一级修理尺寸等。

其具体制造工艺流程如下表所示。

（5）曲轴。

首先要消除曲轴内应力，然后进行曲轴加工、曲轴探伤、曲轴热处理，最后是曲轴抛光和曲轴清洗。

曲轴有-0.25mm和-0.50mm两个修理级别，使用曲轴磨床修复它们的尺寸，对于需要渗碳或氮化处理的曲轴，磨削之后必须再次进行同样的处理，详见下表。

（6）连杆。

连杆再制造先要进行连杆探伤处理，再进行大头孔珩磨、小头孔更换衬套、加工衬套孔、连杆重量分组，最后进行连杆大、小头孔平行及扭曲的检查。

（7）其它小零部件。

这里包括气门检查、加工；挺柱检查、加工、热处理；气门弹簧检查；凸轮轴检查；其它零件检查等。

表面疏松、有砂眼等不至引起零部件结构强度和密封性能的缺陷都可以进行再制造。

此类缺陷往往在工件的精加工阶段才会被发现，虽然它们不会影响工件的密封、润滑和配合，但是按照工厂检验制度的规定，通常被视为废品。

六、国内汽车零部件再制造主要企业

1、上海大众联合发展有限公司

上海大众联合发展有限公司动力总成分公司制造的桑塔纳JV系列、AFE电子喷射、AJR电子喷射三种型号再制造发动机，通过国家内燃机质量监督检验中心的检测，已投放市场。

同时，形成单班年产3000台的生产能力，年实际销量2500台。

目前，企业已通过ISO9002质量体系认证，被上海大众正式授权定点生产再制造发动机，并作为上海大众纯正配件，纳入上海大众汽车有限公司的销售和维修服务网络。

2、广西玉柴机器股份有限公司

2006年，广西玉柴启动了发动机再制造项目，并成立发动机三厂，厂房总面积约9000平方米，制定和完善了各种零部件的再制造作业指导书，汇总各种零部件的技术状态表，先后改造、引进了大批设备，并形成了较为规范的工艺流程。

目前，配套柴油机的九大总成件的供应商都已经开展了再制造业务，并培育了一批成熟的发动机零部件再制造配协企业，并形成了年整机拆解和发动机再制造10000台的能力，零件再制造能力15000台套的能力，具备了较完善的发动机再制造条件。

3、潍柴动力（潍坊）再制造有限公司（潍柴动力股份有限公司授权）

该公司从2009年1月起开始再制造发动机的批量生产，2009年共生产再制造发动机1679台，实现销售收入3097万元，2010年1季度共生产再制造发动机1217台，整个市场呈现出供不应求的良好局面。

2010年3月，该公司再制造技改项目二期建设完成，加工线和装配线投入使用，规划在2010年完成再制造发动机5000台，2011年完成再制造发动机10000台。

与此同时，将考虑逐步拓展回收发动机系列产品的范围，从车用发动机向工程机械、船用和发电用等发动机扩展。

4、济南复强动力有限公司（中国重型汽车集团有限公司授权）

济南复强动力有限公司发动机零部件制造生产线年产100000台套，发动机再制造能力将陆续达到年产50000台。

引进了世界先进的曲轴加工磨床等一批进口设备，设备先进，生产能力强，加工精度高，质量稳定，加工产品及生产装备水平处于国内同行业领先水平。

目前已经形成包括斯太尔、康明斯、大柴6110、朝柴6102等十几个系列二十多个品种再制造发动机产品，作为维修配件流通使用。

5、武汉东风鸿泰控股集团有限公司

目前主要翻新第一代东风神龙富康汽车的废旧发动机等产品，其他产品的翻新技术正在消化中。

翻新出来的部件将不使用到新车上，而是作为配件销售给修理厂或4S店，产品上会有明显“再制造”标志。

同时，再制造产品的价格比新品便宜得多。

据悉，东风鸿泰公司已与武汉市汉南区签约兴建“东风鸿泰汉南汽车零部件工业园”。

该项目初期规划占地约260亩，固定资产投资总额达3亿多元，主要建设汽车零部件再制造等。

2011年底生产线建成投产后，将实现年销售收入7亿多元。

6、东风康明斯发动机有限公司

2008年2月18日，东风康明斯与美国康明斯签订再制造项目合作协议书，双方将在发动机再制造业领域展开合作。

美国康明斯将向东风康明斯提供发动机再制造技术，支持东风康明斯再制造业的发展。

美国康明斯在发动机再制造方面拥有50多年的经验，是该项技术的全球领先企业。

公司再制造中心工厂总面积为3800平方米，投产后，年生产再制造发动机10000台，为中国以及亚太区域客户提供再制造服务。