现代有轨电车行业分析报告.docx

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现代有轨电车行业分析报告

2019年现代有轨电车行业分析报告

2019年3月

一、现代有轨电车全球复兴，我国进入快速发展期

1、传统有轨电车兴衰之路：

20世纪初兴起、中期退出

有轨电车是一种公共交通工具，亦称路面电车或简称电车，属轻铁的一种﹝以电力推动的列车，亦称为电车﹞。

传统有轨电车一般指高地板有轨电车，地板面距轨面一般在0.8米～1米之间。

世界城市有轨电车的发展经历了三个阶段。

传统有轨电车最早兴建于1881年的柏林，曾在20世纪初的欧洲、美洲、大洋洲和亚洲的一些城市风行一时，仅美国的有轨电车线总长达25000km。

然而20世纪中期以后，有轨电车却辉煌不再，并逐渐被淘汰。

传统有轨电车噪声大、舒适度差、外观差、性能差、效率低，随着私家车、公共汽车及其他路面交通的发展，传统有轨电车成了城市交通发展的障碍。

2、全球掀起有轨电车复兴热潮，超过60个国家发展有轨电车

20世纪70年代以来，以汽车为主导的交通模式所带来的问题日显严重，能源危机、环境污染、土地紧缺、交通拥堵等问题，迫使西方发达国家重新将大容量的轨道交通作为发展城市公共交通的重点。

西方发达国家认为城市轨道交通的发展应根据城市特征和运量，采取具有不同运能、不同成本的轨道交通模式。

着手在改造旧式有轨电车的基础上,利用现代技术,改造和发展有轨电车系统,开发出具有低噪音、低振动、省能源、能高速运行的高性能有轨电车,并考虑与城市的整体环境相协调，出现了现代有轨电车系统。

20世纪80年代以来，在西方发达国家城市兴起了恢复和建设有轨电车的高潮，在欧洲的大中城市中，现代有轨电车已成为了城市中非常普及的公共交通工具。

目前，全球已掀起了一股有轨电车复兴热潮，60多个国家的240多个城市都在发展现代有轨电车，包括伦敦、巴黎、墨尔本等城市，其中欧盟27国运营里程超过9000公里。

欧洲国家现代有轨电车经过30年的发展，近年发展势头仍然未减，2009年，欧盟27国现代有轨电车在建里程达488公里，超过地铁在建里程391公里；规划里程达1086公里，超过地铁在建397公里。

以法国为例，1930年，法国70座城市有有轨电车，网络总长3400公里，运力16亿人次/年。

1930年，巴黎网络长1100公里，运力7.4亿人次/年。

到了1970年，整个法国只剩下不到15公里长的3条有轨电车线路。

1985年，第一条现代有轨电车新线投入运营。

2009年，法国有二十多个城市建设有轨电车线路，开通里程约500公里，到2014年还将新增320多公里的城市有轨电车线路，建设里程和规模已远远超过地铁，而且发展趋势也丝毫不减。

3、现代有轨电车是从传统有轨电车的基础上全面改造升级的一种先进的公共交通方式

现代有轨电车是一种在传统有轨电车的基础上进行改良的介于公交和轻轨、地铁之间的先进的公共交通运输工具。

现代有轨电车与传统有轨电车相比，除了在外观上有更加丰富的外貌和色彩，其舒适度与车辆性能也有很大程度的提高，其主要特征包含以下方面：

1、车辆运行平稳舒适，便捷实用；2、经济适用，车辆便于维修保养；3、供电模式多样化，节能降耗，安全环保；4、运营效益高；5、有轨电车可与城市公共交通共享路权，路权形式多样化；6、.车体设计美观大方，将标准化的车体个性化。

4、国内现代有轨电车紧跟国外步伐，规划达1000公里

随着在法国、德国、西班牙等多个西欧城市成功建设运营，现代有轨电车崭新的形象、舒适的服务迅速吸引了国内城市的关注。

进入21世纪以来，我国相继有天津、上海等城市已开通现代有轨电车线路。

天津和上海现代有轨电车线路分别于2005年和2009年通车，线路里程分别为8.8公里和9.8公里，车辆均引进法国劳尔公司。

近两年，国内二三线城市对现代有轨电车的需求呈上升之势。

沈阳、苏州、珠海、武汉、泉州、成都等城市，已经规划了大约73条现代有轨电车线路，按照目前规划，2012-2020年我国有轨电车通车里程将达1066公里。

其中沈阳、苏州、北京、深圳、广州南海等城市规划的有轨电车有望在未来三年通车。

二、现代有轨电车：

介于公交和轻轨、地铁之间的先进的公共交通运输工具

1、现代有轨电车：

绿色交通，低碳环保、低噪音、回收率高

现代有轨电车除了可帮助城市提高能效，还帮助降低城市二氧化碳排放量。

有轨电车平均每位乘客的能源消耗量/公里只有0.15，仅为公交一半和汽车的4%。

有轨电车平均每位乘客二氧化碳排放量仅为5.45克/公里，仅为公交车的1/3和汽车的1/9。

由于大量采用了隔音材料、消音器等设施，现代有轨电车行驶时噪音比道路上汽车交通要低5-10DB。

另外现代有轨电车量采用可循环使用的材料，比如钢铁、铝合金和铜，最低可回收率为85%。

2、现代有轨电车：

中小城市轨道交通首选、大城市重要补充

城市公共交通系统根据系统适应客运能力的不同，可分为高运量、大运量、中运量和低运量公共交通系统，同时在路权形式上也分别对应专用路权、隔离路权和共享路权。

通常高、大运量的公共交通系统都采用专用路权形式，如地铁、轻轨、单轨、磁浮、自动导向轨道系统，而中低运量系统一般为隔离路权或共享路权，如有轨电车、快速公交、常规公共汽车等。

现代有轨电车系统在城市中等运量的公共交通系统中具有一定的优势，在中小城市可以作为主要的公共交通方式，在大城市可以作为轨道交通的重要补充，而且客流增加较大时，还可以实现向轨道交通的转换。

因此，综合考虑客流、线路敷设方式、造价等因素，现代有轨电车系统是中等城市轨道交通方式的首选之一。

（1）与地铁相比：

造价低、建设周期短、运营费用低，速度能耗环保相近

从天津滨海新区、上海浦东张江开发区现有两个项目来看，目前我国现代有轨电车每公里造价约8000万-9000万元左右（不含征地拆迁等前期费用），而地铁每公里造价约为4-7亿元/公里，轻轨约为3-5亿元/公里。

由于建造有轨电车项目无需挖掘地下隧道，造价和建设周期均大幅低于地铁和轻轨，且施工工艺简单。

从建设周期看，地铁、轻轨建设投资较高，建设周期长，并且形成网络后才能充分发挥分担大比例公共客运交通量的功能，整个网络的建设周期一般达十年以上。

有轨电车在运营速度、能耗、环保等方面均与地铁和轻轨相近。

（2）与BRT相比：

更舒适、运力大、能耗小、更环保、寿命长

与BRT系统比较，有轨电车从运营速度、运力、能耗、环保等方面均优于BRT系统；有轨电车系统服务水平达到地铁标准、使用寿命更长、无污染、乘坐舒适、准点率有保证，在客流远期变化的情况下，还可以实现向轻轨、地铁等大运量公共交通系统的转变。

由于有轨电车车辆在轨道上行驶和采用先进的制动和加速系统，运行条件优于BRT，使用寿命远远高于BRT，车辆的制造工艺要求也比较高，车厢的外观和内部环境较好，其平稳性和舒适性明显优于公交汽车，与地铁车辆相当。

有轨电车寿命通常为30年，而BRT寿命通常为5-8年，虽然现代有轨电车系统一次性投资比BRT略高，但以30年为一个周期，同等条件下，总体投资与BRT相近。

另外BRT车辆折旧率较高，运管成本也高于有轨电车，大连机车曾根据大连市正在运行的70%低地板电车和公交车的运营与维修费用进行过测算，这两笔费用电车仅为公交车的六分之一。

（3）现代有轨电车中型运力有效对接大运力地铁和小运力公交的“断层”

现代有轨电车、BRT、轻轨、地铁、单向客运能力分别为0.8-1.5万人次/小时、0.8-1.2万人次/小时\1.5-3万人次/小时、3-6万人次/小时，现代有轨电车运量低于地铁和轻轨，高于BRT系统。

BRT系统单辆最大载客量150人（4人/平方米），而现代有轨电车7模块车辆可以达到300人（4人/平方米），对客流的适应能力更强。

现代有轨电车中型运力有效对接大运力地铁、轻轨和小运力公交的“断层”。

现代有轨电车主流厂家都具有较强的设计能力，能够提供订单化服务，例如车头、车尾的定制、车体尺寸的定制、车体结构的定制，灵活性较大，可以满足不同客户的需求。

由于现代有轨电车主流产品都采取了模块化设计，不仅车辆维修养护容易，而且能够较快增加列车车厢、延长列车长度，运能具有较大弹性空间。

（4）现代有轨电车：

地方政府审批即可，审批相对容易，时间账很“实惠”

有轨电车项目只需经当地市政府审批，而轻轨、地铁都要经国务院审批，从时间上算账，建有轨电车“实惠”。

地铁、轻轨审批流程繁琐，需分四步：

1.《城市轨道交通线网规划》经过论证后首先要由地方政府审批通过；2.相关部门编制《城市轨道交通建设规划》。

而这个规划在技术层面上要经过两次审查:

一次是由国家发改委委托其认可的三家咨询公司中的一家进行预审,另外一次是由建设部委托所在省的建设厅组织的初审。

3.在预审和初审通过后，由国家发改委和建设部共同拟出意见报国务院批准。

4.国务院批准后，根据《城市轨道交通建设规划》提出的线路建设顺序,对拟建线路的必要性、可行性和规模进行论证,编制完成《轨道交通预可行性研究报告》。

3、现代有轨电车城市规划：

城市亮丽风景线、改善交通、提高沿线物业土地价值

（1）现代有轨电车可以在有植被的绿化带上行驶，使现代有轨电车成为城市的一道靓丽风景线，也可以穿越森林，充分利用城市空间不仅可以合理利用土地，做到城市绿化和交通道路的综合利用，达到环保和提高空间利用效率目的，而且可以进一步降低车辆噪声。

（2）现代有轨电车可有效改善交通。

现代有轨电车由于其舒适性和外观漂亮等优点吸引乘客，客流量一年内可增加30%，而BRT需要三年。

现代有轨电车有可视驾驶功能，相比地铁封闭系统，可根据客流增长规律来做调整。

（3）现代有轨电车拉动沿线土地物业增值。

在欧洲发达国家以及上海、天津等地，现代有轨电车电车沿线的物业均成为城市的旅游名片，也是商家必争之地。

此前，沈阳建设现代有轨电车的消息一传出，便受到无数投资客的关注。

三、国外技术成熟，国内技术主要由南北车、新筑掌握

1、国外以低地板化为发展目标，技术已经达到先进水平

在现代有轨电车发展过程中，低地板化是其主要标志。

传统有轨电车属于高地板车，地板面距轨面一般在800-1000mm之间。

现代有轨电车属于低地板车，低地板高度为300-350ｍｍ之间。

国外发展低地板车的原因主要为：

1、这种车辆的入口高度很低，上下车十分方便，尤其是对老人、儿童以及残疾人；2、低地板轻轨车辆不需设臵高站台，轨道可直接铺设在路面上，或利用原来的有轨电车轨道；3、车辆能够通过半径很小的曲线，适应于城市地较大，适应于城市地面路况，可显著降低线路的造价。

按照车辆低地板区域能够达到客室面积的百分比，低地板车主要分70%低地板和100%低地板.。

这一类车技术难度大，必须全部采用独立旋转车轮转向架，取消车轴或采用曲梁车轴，才可实现100%低地板。

100％低地板车辆一直是追求的目标，现在欧洲已得到广泛应用。

2、按运行系统不同主要分钢轮钢轨式和胶轮+导轨式

（1）钢轮钢轨式：

德国西门子、加拿大庞巴迪、意大利安萨尔多百瑞达等

根据运行系统的不同，现代有轨电车主要分为钢轮钢轨和胶轮+导轨两种制式。

钢轮钢轨式现代有轨电车在地面的两条U型钢轨既承担钢轮的重量，又对钢轮起导向限制作用。

一般情况下钢轨顶面与城市道路路面平齐。

目前，世界上钢轮钢轨式现代有轨电车制造厂家主要有法国阿尔斯通（市占率超过30%）、德国西门子、加拿大庞巴迪、意大利安萨尔多百瑞达等。

其中阿尔斯通钢轮钢轨有轨电车自1998年推向市场，目前在法国、西班牙、德国、意大利、澳大利亚等40多个城市已经和即将投入运营。

（2）胶轮+导轨式：

法国劳尔

胶轮+导轨式现代有轨电车轨道由类似道路的行车道和一条引导车辆运行的特殊导轨组成，车辆走行系统与汽车一样为橡胶轮胎，导向轮在导轨的限制下引导车辆运行。

；胶轮+导轨式现代有轨电车主要生产厂家是劳尔公司，庞巴迪公司也曾设计、生产。

法国劳尔第一条线路2006年在法国投入运营，我国天津、上海张江有轨电车项目均采用此技术。

（3）钢轮钢轨式性能更稳定占据主要市场

钢轮钢轨式现代有轨电车因其推出更早、性能更稳定等原因，目前占据了主要市场。

钢轮钢轨式车内空间、载客量较大。

胶轮+导轨式在爬坡、转弯、加速、减速方面性能更优（钢轮钢轨式受转向架、钢轮-钢轨摩擦性能限制）。

钢轮钢轨式技术比较成熟，成本较低。

3、我国处于起步阶段，主要技术由南北车、新筑股份掌握

（1）中国北车：

掌握先进技术并有运营经验，生产基地预计13年投产

1）成功研制中国首列100%低地板并正式载客运行

中国北车是国内唯一掌握现代电车先进技术并有相关运营经验的企业。

中国北车的低地板车辆研发技术处于国际领先水平，形成了专业化、系列化的研发格局。

其70%低地板车已在长春成功运营4年多，2010年60组列车出口伊朗。

2007年，中国北车长客股份承担了国家“十一五”科技支撑项目——100%低地板轻轨车的研制。

该项目已经完成并于2010年8月通过科技部专家验收，进入调试运营阶段，是国家住建部研究规划的新兴城市轨道交通的重要模式。

2012年10月北车长客研制的中国首列100%低地板有轨电车车正式载客运行。

2）引进意大利技术，国内首个有轨电车生产基地预计2013年实现投产

2012年10月子公司大连机车引进意大利安萨尔多百瑞达现代有轨电车及地面供电系统技术。

2012年3月，中国北车在珠海动工建设国内首个现代有轨电车及地面供电系统生产基地，计划总投资约150亿元人民币，预计2013年10月实现投产，国产化率达到80%以上。

（2）新筑股份：

与北车合作进军轨道交通设备领域

12年8月子公司成都长客新筑与与中国北车子公司长春轨道客车签署《技术转让协议》，转让金额3500万元。

《转让协议》标的为一种城市轨道车辆及一种现代有轨电车的相关技术。

2011年10月，新筑股份与中国北车长春轨道客车股份有限公司签约，共同成立“成都长客新筑轨道交通装备有限公司”，形成包括地铁车辆、低地板车、区域动车组在内的高端装备及材料修造能力。

根据新华网报道，新筑股份轨道交通材料产业园第一期已于2012年2月份开建，产业园建成后，有轨电车、地铁、高铁等轨道车辆将通过铁路专线在厂区组装、拆列、修理、进行静态检测，将形成西部规模最大、技术最先进的轨道装备修造生产线。

其中一期项目包括年产10万吨复合材料、吸隔声材料、金属橡胶材料等新材料基地等，还包括相关领域的产业。

（3）中国南车：

引进西门子技术，样车预计明年下线

12年6月子公司株洲电力机车与西门子签署100%低地板有轨电车《长期合作协议》及《技术许可协议》。

预计样车将于明年实现下线。

4、进口车辆单价和运营费用高，未来国产化是大趋势

天津、上海两个有轨电车项目均引进法国劳尔技术，车辆进口单价约在2500-3000万元/列，中国北车研制的国产车辆约1500-2000万元/列，相比较下，进口车辆价格远高于国产价格。

以上海张江项目为例，一年的运营成本约1500万元，由于所有的车辆、零部件都要是进口的，因此每年最大的一笔支出就是车辆的维修与养护。

随着我国城市有轨电车的建设发展，将有助于推进车辆、零部件生产的国产化，降低运营成本。

由于进口车辆单价和运营费用高，未来国产化将是大趋势。

四、工程总投资达1000亿，车辆市场规模达300-400亿

1、我国现代有轨电车处于起步阶段，未来潜力巨大

国家“十二五”规划纲要中提出：

统筹各种运输方式发展，有序推进轻轨、地铁、有轨电车等城市轨道交通网络建设，积极发展地面快速公交系统。

现代有轨电车在国外大中城市应用广泛，已有20-30年历史，但在我国尚处于起步阶段，已通车城市仅上海、天津两个。

对于国内二三线城市，由于地铁造价太高、建设周期长，BRT系统一直存在较大争议，现代有轨电车中型运力刚好有效对接大运力地铁和小运力公交的“断层”，我国部分城市已经开始重视现代有轨电车的规划建设。

目前我国13个城市共规划有轨电车线路74条，规划里程达1066公里，不少城市也正在筹划建设有轨电车，未来有轨电车里程规划有望逐步加大。

2、按目前规划工程总投资：

1000亿元左右

2012-2020年，我国有轨电车规划里程共1066公里，上海、天津已完工项目工程造价（不含车辆）约为1亿元/公里，其他城市在建项目规划投资约在1-2亿元/公里不等，根据欧洲铁路研究咨询委员会统计，欧洲国家现代有轨电车工程（不含车辆）平均造价1580万欧元/公里，折人民币约1.26亿元/公里。

我们保守按照每公里造价1亿元测算，2012-2020年我国现代有轨电车基础建设达1000亿元左右。

现代有轨电车在建里程为177公里，按照公开信息对应投资额为252亿元，按照规划均计划于2015年前通车。

3、车辆市场规模保守估计达300-400亿，年均需求38-50亿元

根据2009年欧洲铁路研究咨询委员会统计数据，欧盟27国现代有轨电车车辆共有20273辆，运营里程为9062公里，车辆里程比为2.24列/公里。

我们假设我国现代有轨电车车辆需求量为2列/公里，那么1066公里规划里程则需要2066列现代有轨电车。

上海和天津项目每列车购买单价在2500万-3000万元，考虑到未来国产率提高，车辆单价将逐步下降，如果按照每列车单价1500-2000万元计算，车辆市场规模约为300至400亿元，2012-2020平均每年车辆需求约为38-50亿元。

由于我国现代有轨电车仍处于起步阶段，随着现代有轨电车投资规划逐步加大，未来有轨电车车辆市场潜力巨大。

五、重点企业：

中国北车占据主要市场，新筑股份弹性大

1、中国北车具备先发优势，占据市场半壁江山

中国北车是国内唯一成功研制100%低地板有轨电车并已正式载客运行的企业。

目前，中国北车占据国内有轨电车主要市场，现已与珠海、沈阳、泉州等地合作有轨电车项目，合计规划里程超过500公里，占据半壁江山。

2011年，中国北车开始尝试BT等创新模式。

中国北车以BT模式承接的沈阳浑南新区现代有轨电车项目已经完成铺轨，这一项目总额近50亿元。

按照合作里程500公里计算将带来超过500亿元的基础设施建设，未来假设北车以BT模式来参与到这些城市有轨电车的项目中，这将对中国北车的业绩带来客观增长。

2、新筑股份：

转型轨道交通未来业绩亮点，有望依托本土优势获得订单

新筑股份看准轨道交通市场“大蛋糕”，购买了中国北车城轨和有轨电车技术并与中国北车合作建设西部最大轨道装备修造生产线。

公司2011年10月与北车旗下长春轨道客车股份有限公司成立合资公司——成都长客新筑轨道交通装备公司，注册资本1亿元。

据新华网报道，公司生产的有轨电车模型已经在今年9月份的西博会上正式亮相，新筑路桥负责人衡福明在西博会上透露列车有望在明年下线。

公司与北车合资产业园一期已于2012年2月开建，我们预计2013年有望建成。

根据成都市政府网站报道，未来天府新区轨道交通网将突破300公里，轨道交通方式将包括地铁、轻轨和现代有轨电车等多种模式。

根据成都政府网站报道，成都郫县拟建有轨电车与市区地铁2号线换乘。

由于我国各城市轨道交通建设招标过程中，政府均优先考虑本地企业，新筑股份作为成都地区唯一，西南地区两家之一的轨道交通车辆设备生产商，本土优势明显。

现代有轨电车属于定制性产品，相对南北车体量较大的企业，新筑股份操作起来更灵活，且业绩弹性更大。

如果新筑股份参照北车BT模式承接工程项目，对公司业绩影响将更大。

3、中国南车：

产业化仍需时间，业绩贡献需等待

2012年11月，广州市政府和中国南车签订合作协议，共同出资1亿元设立广州南车现代有轨交通研究院有限公司。

该项目将率先启动储能式新型有轨电车研发与制造，并有望首先应用于长约8公里的海珠环岛线试验段上。

虽然公司引进了西门子有轨电车技术，但由于公司有轨电车产品未实现研制和应用，产业化仍需时间，预计该项业务业绩贡献仍需时间。

中国南车作为我国铁路、轨道交通设备领先制造商，未来有能力在有轨电车领域占得一席之地。