变矩器效率比耦合器高；在变矩系数K<1（i>ik1）范畴内：
变矩器效率比耦合器低。
构造简朴，工作可靠，性能稳定，效率高，在变矩器状态下最高效率为92%，在耦合器状态下高传动比区效率可达96%。
单向离合器作用：
在液力变矩器涡轮速度达到一定限度时，让液力变矩器转化为液力耦合器工作，以增大涡轮在高速时输出转矩，提高动力性。
6. 液力机械变速器中行星齿轮机构三构件之间运动学关系（书85页）
答：
与液力变矩器配合使用普通是行星齿轮变速器（轴线旋转式）但也有采用轴线固定式。
因素：
行星齿轮变速箱构造紧凑，承载能力大，可以用较小齿轮实现较大传动比，传动效率高，机构运动平衡，抗振能力强。
太阳轮、齿圈与行星齿轮架3者任意一对可作为传动件；
如果有两个被固定在一起，则第三个速度与前两个相似，传动比为1；如果三个均为自由转动，则行星齿轮不能传动，相称于空档。
行星架被固定期，太阳轮、齿圈转速相反，可作为倒档。
7. 主减速器类型（单级、双级）、驱动桥离地间隙、半轴支承型式与特点
答：
驱动桥构成：
主减速器、差速器、半轴和桥壳构成。
驱动桥作用：
将动力传递给驱动轮；通过主减速器实现降速增扭作用；在发动机纵置时，通过主减锥齿轮变化转矩传递方向；通过差速器实现车轮差速。
驱动桥分类：
非断开式（整体式）驱动桥和断开式驱动桥。
主减速器分类：
按传动齿轮副数目：
单级主减速器；双级主减速器；带轮边减速器双级主减速器。
按主减速器档位：
单速式：
固定传动比；双速式：
有两个档位。
主减速器作用：
减速增扭；变化扭矩方向。
单级主减速器：
只有一对齿轮副传动，零件少，构造紧凑，重量轻，传动效率高。
主传动比：
主紧速器传动比称为主传动比，用i0表达。
i0=z2/z1；Z2---从动齿轮齿数；Z1---积极齿轮齿数。
齿轮支承：
目（增长支承刚度，便于拆卸、调节）；积极齿轮支承（跨置式；悬臂式；从动齿轮支承；跨置式）。
轴承预紧：
目（减小锥齿轮传动过程中轴向力引起轴向位移，保证齿轮副正常啮合）；调节办法（调节垫片/调节螺母）。
齿轮啮合调节：
目（通过调节使啮合齿处在对的啮合位置）；调节办法（通过调节点片9，调节积极齿轮位置）。
齿轮啮合间隙调节：
目（使啮合齿轮副之间有适当间隙，以消除热变形，单过大间隙将产生冲击噪音）；调节办法（通过调节点片9，调节积极齿轮位置,调节螺母2,调节从动齿轮位置）。
主减速器润滑：
主减速器采用飞溅润滑方式，从动齿轮将润滑油甩到主减速器需要润滑部位。
主减速器上设有通气孔、加油孔和放油孔。
润滑油：
普通采用含防刮伤添加剂齿轮油。
主减速器对离地间隙和地板高度影响：
最小离地间隙h0（汽车最低点究竟面距离）；为了避免汽车离地间隙太小和地板高度太高，应尽量减小驱动桥高度，即尽量减小积极齿轮齿数。
准双曲线齿轮特点：
轮齿强度高；可以同步有几对齿轮进入啮合，提高承载能力，工作平稳；可以通过轴线偏移提高离地间隙，或在离地间隙不变状况下，减少车辆重心高度；齿面间由向对滑动，齿面间压力大，容易破坏油膜，影响齿轮寿命；制造难度大。
双级主减速器：
特点（由两级齿轮传动；在实现较大传动比前提下，提高离地间隙；
可以通过更换不同齿轮副实现不同传动比，提高零部件通用性）；主传动比（i0=z2/z1×z4/z3）。
轮边减速器：
需要较大传动比和离地间隙。
将双级主减速器第二级放在驱动车轮侧，称之为轮边减速器。
用于重型载货车、越野车和大型客车。
轮边减速器普通采用行星齿轮变速器。
主传动比：
i0=i01×i02。
车轮——轮边减速器——主减速器——轮边减速器——车轮
半轴支承方式：
全浮式半轴支承（半轴和桥壳没有直接联系；全浮式半轴内外均不承受外来弯矩；半轴可以从半轴套管中抽出，拆卸容易。
构造比半浮式复杂）；半浮式半轴支承（半轴一端支承在桥壳上；半轴外端除承受车轮传来弯矩外，还承受弯矩；但内部不承担弯矩；构造比全浮式简朴）。
桥壳从构造上分为：
整体式；分段式。
8. 对称式锥齿轮差速器构成、运动和传力关系、等转矩分派特点
答：
差速器作用：
当汽车转弯或者在不平路面上行驶时，使左右车轮以不同转速滚动。
当汽车转弯时，在同一时间内：
外侧车轮位移长，内侧车轮位移短，如果内外车轮转速相似。
则：
外侧车轮一边滚动，一边滑移；内侧车轮一边滚动，一边滑转。
轮间差速器：
用于同一驱动桥两侧驱动轮之间差速器。
轴间差速器：
用于两个驱动桥之间差速器。
齿轮式差速器有圆锥齿轮式和圆柱齿轮式两种；按两侧输出转矩与否相等有对称式（等转矩式）和不对称式（不等转矩式）。
对称式锥齿轮差速器由圆锥行星齿轮；十字轴；半轴锥齿轮；差速器壳等构成。
差速器差速原理：
书149页图18-31
积极件：
主减速器从动齿轮---差速器壳---行星齿轮轴
从动件：
半轴齿轮。
A点为左半轴锥齿轮与行星齿轮啮合点;
B点为右半轴锥齿轮与行星齿轮啮合点。
C点为行星齿轮回转中心，C点速度永远与行星齿轮轴速度相似。
设：
行星齿轮轴速度为：
ω0
A、B、C三点到差速器旋转中心距离相等，均为：
r
当左右车轮速度相等时，行星齿轮不自转：
A、B、C线速度相似，则有
ω1=ω2=ω0
当左右车轮速度不相等时，假设左车轮速度较大，则行星齿轮自转，设其
自转速度为ω4，
A点线速度为：
ω1×r=ω0×r＋ω4×r’
B点线速度为：
ω2×r=ω0×r－ω4×r’
ω1×r＋ω2×r=2ω0×r 即
ω1＋ω2=2ω0 n1＋n2=2n0
结论：
左右两侧半轴速度之和等于差速器壳速度2倍，与行星齿轮速度无关。
差速器转矩分派：
设主减速器传来扭矩为：
M0；左右半轴转矩分别为：
M1、M2。
1）.当左右半轴转速相等时：
M1=M2=1/2M0；
2）.当左右半轴转速不相等时：
行星齿轮由于自转而产生力矩Mr.
M1=1/2（M0－Mr） M2=1/2（M0＋Mr）
当左右两轮存在转速差时，摩擦力矩使得转快半轴转矩减小，转慢半轴转矩增大。
锁紧系数K：
表达内摩擦力矩大小和转矩分派特性。
K=（M2－M1）/M0=Mr/M0
转矩比S：
表达转得快半轴和转得慢半轴转矩比。
S=M2/M1=（1＋K）/（1－K）
9. 悬架系统构成、固有频率与悬架刚度、簧载质量及悬架变形关系
答：
汽车悬架普通都由：
弹性元件、阻尼元件（减振器、导向杆系）三某些构成。
在某些车辆上还要加装横向稳定器。
桑塔纳后悬架为螺旋弹簧非独立悬架。
汽车自然振动频率是影响汽车平顺性重要性能指标之一，普通称之为车辆偏频。
其取值范畴普通在1~1.6Hz之间。
汽车自然振动频率由汽车簧载质量和悬架刚度决定。
计算公式如下：
由于车辆载荷始终是变化，因而需要悬架弹簧具备变刚度特性，以保证车辆在不同载荷状况下具备相称行驶平顺性。
簧载质量一定，悬架刚度越小，偏频越小。
悬架刚度一定，簧载质量越大，偏频越小。
10. 独立悬架类型、应用举例
答：
横臂式独立悬架：
单横臂独立悬架（当车轮跳动时将变化轮距；用于转向轮时，引起主销内倾角和车轮外倾发生变化；应用于车速不高重型越野车辆）和双横臂独立悬架（等臂式单横臂悬架：
车轮跳动时车轮不倾斜但轮距变化较大/不等臂式单横臂悬架：
车轮跳动时车轮倾斜但轮距变化可以较小/采用球头销代替主销，属无主销式；主销后倾角由移动上摆臂在摆臂轴上位置实现；前轮外倾角由上摆臂和摆臂轴之间调节垫片调节；主销内倾和车轮外倾角存在固定变化关系；悬架最大位移由上下缓冲块拟定；上下摆臂为叉形构造以提高刚度）。
纵臂式独立悬架：
单纵臂独立悬架（车轮上下跳动时，单纵臂式独立悬架将引起较大主销后倾角变化。
因而多用于后悬架）和双纵臂独立悬架（车轮跳动时，主销后倾角保持不变，合用于转向轮）。
车轮沿主销移动悬架：
烛式独立悬架（车轮沿固定不动主销轴线移动/车轮转向时，前轮定位参数不会发生变化，有助于转向操纵和行驶稳定性/车轮转向时，所有侧向力由主小和其外部套管承受，增长了主销与套管摩擦）和麦弗逊式悬架（车轮沿摆动主销轴线移动/是烛式悬架改进，用下摆臂克服了滑动立柱受力状况。
侧向力大某些由下摆臂承受/属于无主销悬架：
滑动立柱上支点和下摆臂外端球铰中心构成主销轴线/前轮内侧布置空间较大，以便前置前驱动布置）。
车轮在斜向平面侧摆动悬架：
单斜臂式独立悬架（介于单横臂和单纵臂之间，有良好操纵稳定性）。
横向稳定器：
减小横向倾斜和横向角振动。
11. 车桥、车轮定位参数定义与作用
答：
转向轮定位参数有主销后倾角（主销在汽车纵向平面具备向后倾角，即主销轴线与地面垂线在汽车纵平面内夹角；能形成回正稳定力矩）、主销内倾角（主销在汽车横向平面倾角，即主销轴线与地面垂线在汽车横向断面内夹角；产生自动回正力矩，通过主销偏置减小转向力矩）、前轮外倾角（车轮中心平面与地面垂直平面在汽车横向断面内夹角；使轮胎磨损均匀和减轻轮毂外轴承负荷）和前轮前束（消除车轮外倾产生车轮边滚边滑现象，减轻轮胎磨损；在安装车轮时，使汽车两前轮中心面不平行，两轮前边沿距离B不大于后边沿距离A，A-B之差称为前轮前束值/书195页图21-6）
12. 双作用筒式减振器构造与原理
答：
由储油筒、工作缸、活塞连杆分总成、底阀、导向器、防尘罩等构成。
有四个阀：
伸张阀、补偿阀、压缩阀、流通阀。
伸张阀和压缩阀分别是拉伸行程和压缩行程卸载阀。
补偿阀和流通阀分别在拉伸和压缩行程中补偿油液，避免上下腔中浮现真空。
压缩行程：
连杆和活塞一起向下运动——工作缸下腔油液压力增高——拉伸阀和补偿阀关闭；下腔高压打开流通阀；——液体自压缩阀常通孔流出到储油筒；阻尼力逐渐增大。
当活塞运动速度不久，下腔油压很大，克服压缩阀压紧弹簧，压缩阀完全打开，阻尼力不再增长。
起到泄荷作用。
拉伸行程：
连杆和活塞一起向上运动——工作缸上腔油液压力增高——油液自上腔通过阀体上节流孔流向下腔；补偿阀打开，储油筒中油液流入到下腔；流通阀关闭；压缩阀关闭。
节流孔节流作用产生阻尼力。
当活塞运动速度不久，上腔油压很大，克服伸张阀压紧弹簧，伸张阀完全打开，阻尼力不再增长。
起到泄荷作用。
压缩阀和伸张阀上有常通小孔隙。
当振动速度较小时，只靠这些小孔工作。
当振动速度较大时，才打开阀门工作。
阻尼力随振动速度变化。
由于伸张阀弹簧刚度比压缩阀大，并且伸张阀上常通孔隙直径也比压缩阀小，就保证了减振器在伸张行程内产生阻尼力比在压缩行程内产生大。
13. 悬架弹簧类型和特点
答：
钢板弹簧（货车）：
构成悬架构造简朴，工作可靠，刚度大，合用于非独立悬架。
螺旋弹簧（轿车）：
制造工艺简朴，不需要润滑，安装纵向空间小，质量小。
应用于独立悬架。
扭杆弹簧：
单位质量储能高，构造简朴，不需要润滑，以便布置。
空气弹簧和油气弹簧：
统称为气体弹簧，具备变刚度特性，可调节车身高度。
可提高汽车舒服性和平顺性。
应用于高档大巴和高档轿车。
橡胶弹簧：
单位储能高，有阻尼特性、隔振。
用于缓冲块。
14. 转向系统构成、转向器类型与正效率、逆效率、角传动比定义和构成
答：
按汽车转向系统能源不同分为：
机械转向系统（转向操纵机构；转向器；转向传动机构）和动力转向系统（转向油罐；转向油泵；转向控制阀；转向动力缸）。
转向万向节作用：
以便布置；消除安装误差和安装支架变形引起不利影响；可以以便实现零部件通用化和系列化。
角传动比定义：
转向系角传动比越大，转向越省力，但转向敏捷度减少。
iω1较大，货车为16-32，轿车为12-20；一iω2较小，普通为1。
转向器传动效率：
转向器输入功率与输出功率比值称为转向器效率。
转向器正效率：
功率由转向轴输入，转向摇臂输出传动效率为正效率。
转向器逆效率：
功率由转向摇臂输入，转向轴输出传动效率为逆效率。
逆效率很高转向器称为可逆式转向器；逆效率很低转向器称为不可逆转向器。
逆效率略高于不可逆式转向器称为极限可逆式转向器。
可逆式转向器、不可逆转向器与比较：
可逆式转向器可以将路面阻力完全反馈到转向盘，驾驶员路感好，可以实现方向盘回正，但也许发生“打手”现象；
不可逆式转向盘让驾驶员丧失路感，无法依照路面阻力调节方向盘转距；方向盘不会回正。
极限可逆式转向器可以获得一定路感，转向盘可自动回正。
可逆方向盘应用较少，当代汽车大某些采用可逆式转向器，某些越野车辆采用极限可逆式转向器。
转向器分类：
齿轮齿条式转向器（构造简朴，紧凑；质量轻；转向敏捷；制造容易，成本低；正、逆效率高；转向传动机构简朴，不需要转向摇臂和直拉杆）；循环球式转向器（普通采用两级传动：
第一级为螺杆螺母传动副；第二级为齿条齿扇传动副。
正传动效率高达90%~95%，转向省力；寿命长，工作平稳；逆效率也很高，容易打手）；蜗杆曲柄指销式转向器（传动副构成：
积极件：
转向蜗杆；从动件：
指销。
单个指销所承受载荷小，因而寿命长；在采用同样蜗杆时，运动范畴大。
当行程固定期蜗杆较短；对蜗杆加工精度规定高）。
转向轴和转向柱管吸能装置：
为了保证发生碰撞时驾驶员安全，需要采用吸能型转向管柱。
15. 转向加力装置重要类型
答：
动力转向系统由机械转向器和转向加力装置构成。
依照助力能源形式不同可分为液压助力、气压助力和电动机助力三种类型。
常压式液压助力转向系统（工作管路中总是保持高压，有储能器积蓄液压能，只要转向就提供压力，响应迅速，用于少数重型汽车）和常流式液压助力转向系统（构造简朴，油泵寿命长，泄露较少，消耗功率也较少，广泛使用）
16. 盘式制动器与鼓式制动器特点比较
答：
盘式制动器与鼓式制动器比较：
长处：
普通无摩擦助势作用，制动效能受摩擦系数影响小，稳定；
水稳定性好，浸水后制动效能减少小，且恢复较快；
在制动力相似状况下，尺寸重量较小；
制动盘受热后轴向膨胀较小，不会过大影响制动器间隙；
容易实现间隙自动调节；
制动盘轴向尺寸小，便于布置在前轮。
缺陷：
制动效能低，因而需要较高管路压力；
兼用作驻车制动器时，需要加装复杂传动装置，用在后轮时受到限制。
难以避免尘污和锈蚀
17. 几种惯用鼓式制动器构造与区别
答：
领从蹄式制动器：
构造简朴，只是用一种促动力装置；制动蹄片给制动鼓法向反力不平衡，是非平衡式制动器；在汽车倒车时领从蹄功能互换，且制动效能相等；制动效能稳定性较好，轴对称布置。
双领蹄式制动器：
在车轮正向旋
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