变矩器的效率比耦合器高；在变矩系数K<1（i>ik1）围：
变矩器的效率比耦合器低。
结构简单，工作可靠，性能稳定，效率高，在变矩器状态下的最高效率为92%，在耦合器状态下的高传动比区的效率可达96%。
单向离合器的作用：
在液力变矩器的涡轮速度达到一定的程度时，让液力变矩器转化为液力耦合器工作，以增大涡轮在高速时的输出的转矩，提高动力性。
6. 液力机械变速器中行星齿轮机构三构件之间的运动学关系（书85页）
答：
与液力变矩器配合使用的一般是行星齿轮变速器（轴线旋转式）但也有采用轴线固定式的。
原因：
行星齿轮变速箱结构紧凑，承载能力大，可以用较小的齿轮实现较大的传动比，传动效率高，机构运动平衡，抗振能力强。
太阳轮、齿圈与行星齿轮架3者任意一对可作为传动件；
如果有两个被固定在一起，则第三个的速度与前两个相同，传动比为1；如果三个均为自由转动，则行星齿轮不能传动，相当于空档。
行星架被固定时，太阳轮、齿圈转速相反，可作为倒档。
7. 主减速器类型（单级、双级）、驱动桥离地间隙、半轴支承型式与特点
答：
驱动桥的组成：
主减速器、差速器、半轴和桥壳组成。
驱动桥的作用：
将动力传递给驱动轮；通过主减速器实现降速增扭的作用；在发动机纵置时，通过主减锥齿轮改变转矩传递的方向；通过差速器实现车轮的差速。
驱动桥的分类：
非断开式（整体式）驱动桥和断开式驱动桥。
主减速器的分类：
按传动齿轮副的数目：
单级主减速器；双级主减速器；带轮边减速器的双级主减速器。
按主减速器档位：
单速式：
固定的传动比；双速式：
有两个档位。
主减速器的作用：
减速增扭；改变扭矩的方向。
单级主减速器：
只有一对齿轮副传动，零件少，结构紧凑，重量轻，传动效率高。
主传动比：
主紧速器的传动比称为主传动比，用i0表示。
i0=z2/z1；Z2---从动齿轮齿数；Z1---主动齿轮齿数。
齿轮的支承：
目的（增加支承刚度，便于拆卸、调整）；主动齿轮的支承（跨置式；悬臂式；从动齿轮的支承；跨置式）。
轴承的预紧：
目的（减小锥齿轮传动过程中的轴向力引起的轴向位移，保证齿轮副的正常啮合）；调整办法（调整垫片/调整螺母）。
齿轮啮合的调整：
目的（通过调整使啮合齿处于正确的啮合位置）；调整办法（通过调整点片9，调整主动齿轮的位置）。
齿轮啮合间隙的调整：
目的（使啮合齿轮副之间有合适的间隙，以消除热变形，单过大的间隙将产生冲击噪音）；调整办法（通过调整点片9，调整主动齿轮的位置,调整螺母2,调整从动齿轮的位置）。
主减速器的润滑：
主减速器采用飞溅润滑的方式，从动齿轮将润滑油甩到主减速器需要润滑的部位。
主减速器上设有通气孔、加油孔和放油孔。
润滑油：
一般采用含防刮伤添加剂的齿轮油。
主减速器对离地间隙和地板高度的影响：
最小离地间隙h0（汽车最低点到底面的距离）；为了避免汽车的离地间隙太小和地板高度太高，应尽量减小驱动桥的高度，即尽量减小主动齿轮的齿数。
准双曲线齿轮的特点：
轮齿强度高；可以同时有几对齿轮进入啮合，提高承载能力，工作平稳；可以通过轴线偏移提高离地间隙，或在离地间隙不变的情况下，降低车辆的重心高度；齿面间由向对滑动，齿面间的压力大，容易破坏油膜，影响齿轮的寿命；制造难度大。
双级主减速器：
特点（由两级齿轮传动；在实现较大传动比的前提下，提高离地间隙；
可以通过更换不同的齿轮副实现不同的传动比，提高零部件的通用性）；主传动比（i0=z2/z1×z4/z3）。
轮边减速器：
需要较大的传动比和离地间隙。
将双级主减速器的第二级放在驱动车轮侧，称之为轮边减速器。
用于重型载货车、越野车和大型客车。
轮边减速器一般采用行星齿轮变速器。
主传动比：
i0=i01×i02。
车轮——轮边减速器——主减速器——轮边减速器——车轮
半轴的支承方式：
全浮式半轴支承（半轴和桥壳没有直接的联系；全浮式半轴外均不承受外来弯矩；半轴可以从半轴套管中抽出，拆卸容易。
结构比半浮式复杂）；半浮式半轴支承（半轴一端支承在桥壳上；半轴外端除承受车轮传来的弯矩外，还承受弯矩；但部不承担弯矩；结构比全浮式简单）。
桥壳从结构上分为：
整体式；分段式。
8. 对称式锥齿轮差速器的构成、运动和传力关系、等转矩分配特点
答：
差速器的作用：
当汽车转弯或者在不平路面上行驶时，使左右车轮以不同的转速滚动。
当汽车转弯时，在同一时间：
外侧车轮位移长，侧车轮位移短，如果外车轮转速相同。
则：
外侧车轮一边滚动，一边滑移；侧车轮一边滚动，一边滑转。
轮间差速器：
用于同一驱动桥的两侧驱动轮之间的差速器。
轴间差速器：
用于两个驱动桥之间的差速器。
齿轮式差速器有圆锥齿轮式和圆柱齿轮式两种；按两侧的输出转矩是否相等有对称式（等转矩式）和不对称式（不等转矩式）。
对称式锥齿轮差速器由圆锥行星齿轮；十字轴；半轴锥齿轮；差速器壳等组成。
差速器的差速原理：
书149页图18-31
主动件：
主减速器从动齿轮---差速器壳---行星齿轮轴
从动件：
半轴齿轮。
A点为左半轴锥齿轮与行星齿轮的啮合点;
B点为右半轴锥齿轮与行星齿轮的啮合点。
C点为行星齿轮的回转中心，C点的速度永远与行星齿轮轴速度相同。
设：
行星齿轮轴的速度为：
ω0
A、B、C三点到差速器旋转中心的距离相等，均为：
r
当左右车轮速度相等时，行星齿轮不自转：
A、B、C线速度相同，则有
ω1=ω2=ω0
当左右车轮速度不相等时，假设左车轮速度较大，则行星齿轮自转，设其
自转速度为ω4，
A点的线速度为：
ω1×r=ω0×r＋ω4×r’
B点的线速度为：
ω2×r=ω0×r－ω4×r’
ω1×r＋ω2×r=2ω0×r 即
ω1＋ω2=2ω0 n1＋n2=2n0
结论：
左右两侧半轴的速度之和等于差速器壳速度的2倍，与行星齿轮的速度无关。
差速器的转矩分配：
设主减速器传来的扭矩为：
M0；左右半轴的转矩分别为：
M1、M2。
1）.当左右半轴转速相等时：
M1=M2=1/2M0；
2）.当左右半轴转速不相等时：
行星齿轮因为自转而产生力矩Mr.
M1=1/2（M0－Mr） M2=1/2（M0＋Mr）
当左右两轮存在转速差时，摩擦力矩使得转的快的半轴转矩减小，转的慢的半轴转矩增大。
锁紧系数K：
表示摩擦力矩的大小和转矩的分配特性。
K=（M2－M1）/M0=Mr/M0
转矩比S：
表示转得快的半轴和转得慢的半轴的转矩比。
S=M2/M1=（1＋K）/（1－K）
9. 悬架系统的构成、固有频率与悬架刚度、簧载质量及悬架变形的关系
答：
汽车悬架一般都由：
弹性元件、阻尼元件（减振器、导向杆系）三部分组成。
在一些车辆上还要加装横向稳定器。
桑塔纳的后悬架为螺旋弹簧非独立悬架。
汽车自然振动频率是影响汽车平顺性的重要性能指标之一，一般称之为车辆的偏频。
其取值围一般在1~1.6Hz之间。
汽车自然振动频率由汽车簧载质量和悬架刚度决定。
计算公式如下：
因为车辆的载荷一直是变化的，因此需要悬架的弹簧具有变刚度特性，以保证车辆在不同的载荷情况下具有相当的行驶平顺性。
簧载质量一定，悬架刚度越小，偏频越小。
悬架刚度一定，簧载质量越大，偏频越小。
10. 独立悬架的类型、应用举例
答：
横臂式独立悬架：
单横臂独立悬架（当车轮跳动时将改变轮距；用于转向轮时，引起主销倾角和车轮外倾发生变化；应用于车速不高的重型越野车辆）和双横臂独立悬架（等臂式单横臂悬架：
车轮跳动时车轮不倾斜但轮距变化较大/不等臂式单横臂悬架：
车轮跳动时车轮倾斜但轮距变化可以较小/采用球头销代替主销，属无主销式；主销后倾角由移动上摆臂在摆臂轴上的位置实现；前轮外倾角由上摆臂和摆臂轴之间的调整垫片调整；主销倾和车轮外倾角存在固定的变化关系；悬架的最大位移由上下缓冲块确定；上下摆臂为叉形结构以提高刚度）。
纵臂式独立悬架：
单纵臂独立悬架（车轮上下跳动时，单纵臂式独立悬架将引起较大的主销后倾角变化。
因此多用于后悬架）和双纵臂独立悬架（车轮跳动时，主销后倾角保持不变，适用于转向轮）。
车轮沿主销移动的悬架：
烛式独立悬架（车轮沿固定不动主销轴线移动/车轮转向时，前轮的定位参数不会发生变化，有利于转向操纵和行驶稳定性/车轮转向时，全部侧向力由主小和其外部的套管承受，增加了主销与套管的摩擦）和麦弗逊式悬架（车轮沿摆动主销轴线移动/是烛式悬架的改进，用下摆臂克服了滑动立柱的受力状况。
侧向力大部分由下摆臂承受/属于无主销悬架：
滑动立柱上支点和下摆臂外端的球铰中心构成主销轴线/前轮侧布置空间较大，方便前置前驱动布置）。
车轮在斜向平面侧摆动的悬架：
单斜臂式独立悬架（介于单横臂和单纵臂之间，有良好的操纵稳定性）。
横向稳定器：
减小横向倾斜和横向角振动。
11. 车桥、车轮定位参数的定义与作用
答：
转向轮的定位参数有主销后倾角（主销在汽车的纵向平面具有的向后的倾角，即主销轴线与地面垂线在汽车纵平面的夹角；能形成回正的稳定力矩）、主销倾角（主销在汽车横向平面的倾角，即主销轴线与地面垂线在汽车横向断面的夹角；产生自动回正力矩，通过主销偏置减小转向力矩）、前轮外倾角（车轮中心平面与地面垂直平面在汽车横向断面的夹角；使轮胎磨损均匀和减轻轮毂外轴承的负荷）和前轮前束（消除车轮外倾产生的车轮边滚边滑的现象，减轻轮胎的磨损；在安装车轮时，使汽车两前轮的中心面不平行，两轮前边缘距离B小于后边缘距离A，A-B之差称为前轮前束值/书195页图21-6）
12. 双作用筒式减振器构造与原理
答：
由储油筒、工作缸、活塞连杆分总成、底阀、导向器、防尘罩等组成。
有四个阀：
伸阀、补偿阀、压缩阀、流通阀。
伸阀和压缩阀分别是拉伸行程和压缩行程的卸载阀。
补偿阀和流通阀分别在拉伸和压缩行程中补偿油液，避免上下腔中出现真空。
压缩行程：
连杆和活塞一起向下运动——工作缸下腔油液压力增高——拉伸阀和补偿阀关闭；下腔的高压打开流通阀；——液体自压缩阀的常通孔流出到储油筒；阻尼力逐渐增大。
当活塞运动速度很快，下腔油压很大，克服压缩阀压紧弹簧，压缩阀完全打开，阻尼力不再增加。
起到泄荷作用。
拉伸行程：
连杆和活塞一起向上运动——工作缸上腔油液压力增高——油液自上腔通过阀体上的节流孔流向下腔；补偿阀打开，储油筒中油液流入到下腔；流通阀关闭；压缩阀关闭。
节流孔的节流作用产生阻尼力。
当活塞运动速度很快，上腔油压很大，克服伸阀的压紧弹簧，伸阀完全打开，阻尼力不再增加。
起到泄荷作用。
压缩阀和伸阀上有常通小孔隙。
当振动速度较小时，只靠这些小孔工作。
当振动速度较大时，才打开阀门工作。
阻尼力随振动速度变化。
由于伸阀弹簧刚度比压缩阀的大，而且伸阀上的常通孔隙的直径也比压缩阀的小，就保证了减振器在伸行程产生的阻尼力比在压缩行程产生的大。
13. 悬架弹簧的类型和特点
答：
钢板弹簧（货车）：
组成的悬架结构简单，工作可靠，刚度大，适用于非独立悬架。
螺旋弹簧（轿车）：
制造工艺简单，不需要润滑，安装的纵向空间小，质量小。
应用于独立悬架。
扭杆弹簧：
单位质量的储能高，结构简单，不需要润滑，方便布置。
空气弹簧和油气弹簧：
统称为气体弹簧，具有变刚度特性，可调整车身高度。
可提高汽车的舒适性和平顺性。
应用于高级大巴和高级轿车。
橡胶弹簧：
单位储能高，有阻尼特性、隔振。
用于缓冲块。
14. 转向系统构成、转向器的类型与正效率、逆效率、角传动比的定义和组成
答：
按汽车转向系统能源的不同分为：
机械转向系统（转向操纵机构；转向器；转向传动机构）和动力转向系统（转向油罐；转向油泵；转向控制阀；转向动力缸）。
转向万向节的作用：
方便布置；消除安装误差和安装支架变形引起的不利影响；可以方便的实现零部件的通用化和系列化。
角传动比定义：
转向系角传动比越大，转向越省力，但转向灵敏度降低。
iω1较大，货车为16-32，轿车为12-20；一iω2较小，一般为1。
转向器的传动效率：
转向器的输入功率与输出功率的比值称为转向器的效率。
转向器的正效率：
功率由转向轴输入，转向摇臂输出的传动效率为正效率。
转向器的逆效率：
功率由转向摇臂输入，转向轴输出的传动效率为逆效率。
逆效率很高的转向器称为可逆式转向器；逆效率很低的转向器称为不可逆的转向器。
逆效率略高于不可逆式的转向器称为极限可逆式转向器。
可逆式转向器、不可逆转向器与的比较：
可逆式转向器可以将路面阻力完全反馈到转向盘，驾驶员路感好，可以实现方向盘的回正，但可能发生“打手”现象；
不可逆式转向盘让驾驶员丧失路感，无法根据路面阻力调整方向盘转距；方向盘不会回正。
极限可逆式转向器可以获得一定的路感，转向盘可自动回正。
可逆方向盘应用较少，现代汽车大部分采用可逆式转向器，部分越野车辆采用极限可逆式转向器。
转向器的分类：
齿轮齿条式转向器（结构简单，紧凑；质量轻；转向灵敏；制造容易，成本低；正、逆效率高；转向传动机构简单，不需要转向摇臂和直拉杆）；循环球式转向器（一般采用两级传动：
第一级为螺杆螺母传动副；第二级为齿条齿扇传动副。
正传动效率高达90%~95%，转向省力；寿命长，工作平稳；逆效率也很高，容易打手）；蜗杆曲柄指销式转向器（传动副的组成：
主动件：
转向蜗杆；从动件：
指销。
单个指销所承受的载荷小，因此寿命长；在采用同样的蜗杆时，运动围大。
当行程固定时蜗杆较短；对蜗杆加工精度要求高）。
转向轴和转向柱管的吸能装置：
为了保证发生碰撞时驾驶员的安全，需要采用吸能型的转向管柱。
15. 转向加力装置的主要类型
答：
动力转向系统由机械转向器和转向加力装置组成。
根据助力能源形式的不同可分为液压助力、气压助力和电动机助力三种类型。
常压式液压助力转向系统（工作管路中总是保持高压，有储能器积蓄液压能，只要转向就提供压力，响应迅速，用于少数重型汽车）和常流式液压助力转向系统（结构简单，油泵寿命长，泄露较少，消耗功率也较少，广泛使用）
16. 盘式制动器与鼓式制动器的特点比较
答：
盘式制动器与鼓式制动器的比较：
优点：
一般无摩擦助势作用，制动效能受摩擦系数的影响小，稳定；
水稳定性好，浸水后制动效能降低小，且恢复较快；
在制动力相同的情况下，尺寸重
升级会员 