城市道路交通规划精华.doc

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1、交通：

广义：

交通是人、物、信息的流动，是以某种确定的目标，按照一定的方式，通过一定的空间进行的。

狭义：

交通是人和物的流动，是采用一定的方式，在一定的设施条件下，完成一定的运输任务。

包括航空、水运、铁路、道路上的交通。

2、城市对外交通：

泛指城市与其他城市间的交通，及城市地域范围内的城区与周围城镇、乡村间的交通。

3、城市交通系统：

城市大系统中的一个重要子系统，体现了城市生产、生活的动态功能关系。

由城市运输系统，城市道路系统，城市交通管理系统组成，是城市的社会、经济和物质结构的基本组成部分。

4、TOD模式：

以公共交通线路为轴线，以轴线上公交站点为轴心的点轴式的完整社区型的集约发展，源于带型城市的理论思想。

特点：

不能适应城市中心地区密集型、高强度综合发展的客观实际，不符合形成功能基本完备的城市基本组合体所需的合理规模要求，也忽视了城市双向和多向发展的必然性，是与一般城市发展规律不符的。

5、田园城市：

使工业区之间的货运交通在城市外围呈环向流动；居住区之间的生活性交通在居住区内呈环向流动；工作与居住间的交通在城市外半部呈放射性流动；居住与购物游憩间的交通在城市内半部呈放射系流动；各类性质不同的交通因用地的合理布局而互不干扰，实现了道理的功能分工。

6、工业城市：

作为生产单位的城市应该靠近原材料产地，要从工业生产对交通的需要去布置道路；工业区应该设在交通运输最方便的地方，靠近铁路和码头，道路密度较低；生活居住区应该靠在环境最优美的地方，道路采用密方格网形式；工业区与生活居住区应用交通干路和地铁相连。

7、城市交通与道路系统规划的主要内容和目的：

分析城市用地产生的不同性质的交通，按照其特点和功能要求把他们组织到不同的运输系统中去，并通过城市用地和道路交通系统的调整，合理的组织城市交通；使城市用地的布局、交通的性质要求道路的功能和能力相互协调，做到城市交通快捷、方便、安全、经济，取得整个城市布局和运转的最佳经济效益、社会效益和环境效益。

8、交通分流的3种基本形态：

（1）交通性交通与生活性交通的分流，表现为城市道路按交通性和生活性的分类或按疏通性和服务性的分类，把骨干性的繁忙交通与枝节性的宜人交通分离开来。

（2）快速交通与常速交通的分流，表现为城市道路分为快速道路系统和常速道路系统，以及道路客运交通与路外轨道客运交通的分离

（3）机动交通、非机动交通和步行交通的分流，表现为城市道路系统中设置机动车专用道、自行车专用道和步行专用道。

9、城市道路的分类：

1、快速路也叫快速干道——-快速、长距离交通；全市性干道

2、主干路也叫主干道——以交通功能为主；全市性干道，连接各主要分区

3、次干路也叫次干道以交通功能为主，兼有服务功能；

4、支路也叫一般道路或地方性道路——以服务功能为主；连接次干道与街坊路，解决局部地区交通。

城市道路分级：

主干路、次干路、支路按城市规模分Ⅰ、Ⅱ、Ⅲ级。

特大、大城市——Ⅰ级，中城市——Ⅱ级，小城市——Ⅲ

11、城市道路按功能分类：

（1）、交通性道路：

以满足交通运输为主要功能的道路，承担城市主要的流量及对外交通的联系。

特点：

车速快，车辆多，车行道宽，道路线性要符合快速行驶的要求，分为交通性主干路和交通性次干路。

交通性主干路：

城市中主要的常速交通性干路，是城市快速路和其他常速路间的联系纽带，可分为货运为主的交通主干路和客运为主的交通性主干路。

‚交通性次干路：

交通性主干路之间的集散性或联络性的道路或位于用地性质复杂地段的次干路，包括全市性自行车专用路，交通性并不十分强烈。

（2）、生活性道路：

以满足城市生活性交通要求为主要功能的道路，主要为城市居民购物、社交、游憩等活动服务，以步行和自行车交通为主，要求有较好的公共交通服务条件。

、生活性主干路：

体现城市性质、特色的全市性景观大道。

‚、生活性次干路：

商业大街、居住区级道路。

ƒ、生活性支路：

城市支路和居住区内小区级一下道路。

12、城市交通的4个基本要素:

用地、人、车、路。

用地和人对城市交通起决定作用，车和路起影响性作用

13、人的交通活动特性：

出行目的、出行方式、平均出行距离、日平均出行次数

16、机动车分三种设计车辆：

小型车，普通汽车，铰接车。

其中，小型汽车总长，总宽，总高分别为5.0m,1.8m,1.6m普通汽车，铰接车总宽2.5m

17.交通流特性三大参数：

①交通量：

指在单位时间内通过道路某一地点或某一断面的车辆数量或行人数量。

前者称为车流量，后者称为人流量。

②速度（V）：

指车辆或行人在单位时间内行驶或通过的距离。

③密度（K）：

指在某一瞬时内单位道路面积上分布的车辆数或行人数量。

行人的速度、密度与流量关系：

Q=K·V

18、服务水平：

道路提供给司机的车流通行条件，用以区别不同的车流状态。

服务流量：

在一定的服务水平的行车条件下，单位时间通过一条车道某一断面的最多车辆数。

19、城市道路横断面：

由车行道、人行道、绿带和道路上附属设施用地等部分所组成。

a一块板（单幅路）交通组织形式：

对向不分，机非混行。

优点：

占地少，使用机动（对向，机非车道可调剂使用）。

缺点：

安全性差，车速低，照明绿化布置少。

一块板因其具有很高的使用价值，因此在我国地到广泛应用。

b两块板交通组织形式：

机非混行，对向分隔。

优点：

无对向车辆的干扰。

缺点：

机非混行（影响交通主要矛盾），车道使用不灵活。

因此缺点多于，陆续拆除，改为一块板或三块

c三块板交通组织形式：

机非分隔，对向不分。

优点：

车速高，安全性大，易布置照明绿化，减少污染缺点：

占地多，红线宽度≥40m

d四块板交通组织形式：

机非分隔，对向分离。

优点：

车速高，安全性高，安全性大，最理想。

缺点：

占地更多

总结：

一块板，三块板实际使用效果最好，采用也最多。

一块板用隔离栅栏分隔机非或对向车流，使之具备多块板的功能---使用

20、公交优先的确切含义：

政府部门在综合交通政策上确立公共交通优先发展的地位；在规划建设上确立公共交通优先安排的顺序；在资金投入、财政税收上确立公共交通优先的倾斜做法；在道路通行权上确立公共交通优先的权利。

21、缓和曲线的作用：

符合汽车转向时的行驶轨迹；使离心速度逐渐变化；作用超高，如宽的缓和过度段；与圆曲线配合，增强美观。

22、分隔带功能：

分隔同向或异向车流；绿化景观效果；防眩功能；拓宽为转向车道或调头利用；设置标志等设备。

23、自行车交通的特点：

机动灵活、准点方便、速度可快可慢、节能、无污染、费用少

24、道路网密度：

道路总长度与城市总用地总面积比。

道路红线宽度：

道路用地和两侧建筑用地分界线。

包括车行道、步行道、绿化带、分隔带。

超高：

道路外侧抬高，使道路横坡呈向内侧倾斜的单向横坡

净空：

人和车辆在城市道路上通行要占有一定的通行断面

行人净高：

2.2米宽度0.8-1米非机动车：

自行车净高2.5米三轮车3.5米宽度1-2.5米

限界：

为了保证交通的流畅，避免发生安全事故，要求街道和道路构筑物为车辆和行人的通行提供一定的限制性空间。

净空加上必要的安全距离即为限界。

25、渠化与导流岛布置主要有以下5种设置目的和类型：

（1）缩小交通流的交叉面积，使驾驶人员注意力集中于若干个交叉交织点，提高安全性。

（2）尽量使交通流接近于直角相交，转弯车辆避让直行车辆，便于驾驶员判别车辆的相对位置和速度、减少危险性。

（3）降低次要道路驶入主要道路的速度，避让主要道路上的车辆，保证速度相对快的主要道路上的车流畅通。

（4）限制驶入方向，常用于单向交通的道路交叉口。

（5）设置左转避车道，减少左转车辆与交叉车辆的冲突可能性。

26、环岛的优缺点：

优点：

（1）交通组织简单，可连续通行

（2）变冲突点为交织点，渠化交通，减少交通事故

缺点：

（1）占地大，在旧城区和用地紧张区难以实现

（2）增加左转车绕行距离

（3）过多的非机动车和行人会使交通组织变得很复杂

适用条件：

（1）适用于交通信号无法控制的交叉口（五个以上交叉口）

2）适用于车辆种类单纯，特别是行人、非机动车少的地区

3）适用于各个方向流量均衡的路

4）适用于相邻交叉口距离过小，采用信号灯管制时的等候车辆会影响道路通行时间

27、BRT：

是利用改良型的公交车辆运营在公交专用道上，在道路时空分配上给予适当的优先权，兼具轨道交通量大，速度快和常规公交灵活方便特性的一种新型公共交通方式，可以称作除常规公交和轨道交通之外的第三种交通方式，同时也是当前国际上推行的一种公交方式。

28、大型公共建筑临近建筑交通空间规划：

客流特征，如何规划（画图题）

29、起讫点（OD）调查

起讫点调查，又称OD（origin-Destination）调查，就是出行的起终点调查。

一次出行的出发点是起点（Origin），目的地是迄点（Destination）。

主要包括人出行OD调查、车辆OD调查、货流OD调查。

OD调查将人、车、货的出行视为交通形成的细胞，据此研究交通的产生与分布，揭示城市交通症结的原因，反映交通需求、土地利用和经济活动的规律，是交通规划最基础的调查

OD调查的目的——为了得到现状出行生成形态、交通设备资料、土地使用动态及影响交通的社会、经济等各项因素。

调查方法：

家庭访问、收发表格、路边询问、电话询问、明信片调查等

30、停车视距：

指在同一车道上，车辆突然遇到前方障碍物，而必须及时采取制动停车所需要的安全距离。

（反应距离、制动距离、安全距离）

会车视距：

指对向行驶的车辆在同一道路上相遇，又来不及错让时，必须采取制动刹车所需要的最短安全距离。

（约为停车视距的2倍）

交叉口视距三角形：

最靠右侧的直行机动车与右侧横向道路上最靠中心线驶入的机动车在交叉口相遇的冲突点起，向后各退一个停车视距，将这两个视点和冲突点相连构成的三角形称为视距三角形。

交叉口视距限界：

驾驶员在进入交叉口前的一段距离内，需看清驶来交会的车辆，以保证行车安全。

两车的停车视距和视线组成交叉口视距空间和限界，称视距三角形，视距三角形界限范围内清除高于l.2m的障碍物。

按最不利的情况，考虑最靠右的一条直行车道相交道路最靠中间的直行车道的组合确定视距三角形的位置

31、公共交通路线长度：

与城市的大小、形状、公交线路的布线形式有关。

32、城市总体规划道路系统规划的评价与决策：

城市道路系统规划的基本原则：

1、综合考虑道路使用者的不同要求，协调城市道路的各项功能

2、充分加强道路网络整体系统性，促进道路的交通集散能力

3、适合城市用地布局的特点，合理引导城市的空间拓展

4、结合地形、地质等自然条件，减少灾害，节约用地

5、满足城市环境与景观的要求，改善城市环境质量

6、满足各种工程管线布置的要求

城市综合交通规划的若干思想：

（1）城市综合交通规划必须与城市用地布局规划密切结合，协调配合，同时进行。

（2）城市交通发展战略的研究。

（3）城市综合交通规划还应研究城市交通环境与可持续发展问题。

（4）不同城市、不同城市地域可以采用不同的城市交通模式（交通方式结构）。

（5）城市道路结构的现代化要理顺不同性质、不同等级道路与城市用地的关系，强化疏通性道路的规划和建设，防止并逐步改变沿疏通性道路过度开发建设现象的继续发生，以避免对道路快速畅通性的影响。

（6）城市公共客运系统的现代化要强调并落实各级各类客运枢纽的规划建设，实现轨道和快速公交干线与城市用地的合理布局关系，重视城市组团级地方性地面公共交通线路对城市用地服务性的提高。

（7）在注重城市客运交通的同时，要重视货运交通系统的规划，特别是各级各类物流中心和货运主要通道的布局和建设。

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