城市规划之道路交通.docx

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城市规划之道路交通

从城市交通状况和生活环境浅谈对城市规划的理解

管125吕目康21

管122冷茂坤11

管125穆思凯41

从城市交通状况和生活环境浅谈对城市规划的理解

关于对城市规划的理解今天直接用具体例子来谈一谈,人口没有多，而且面积也比大，为什么的交通状况和生活环境感觉如此拥堵和拥挤？

先从道路方面分析这个问题。

现在交通堵塞已经成为了像和空气一样普遍的东西，尽管每年因交通堵塞而引起的资金损失以亿万计算，但有些顽固的成见与习惯却蒙蔽了我们的双眼，阻碍了对问题的解决。

该怎样解决交通特别堵的烦人局面？

有一个很容易被想到的办法是：

多修路！

可是，我们却明显没有给道路留下足够的施工面积！

请看下面几我国的城市和这个星球上其它城市进行对比后的俯瞰图（视点高度均为5公里）：

大家应当可以轻易发现，巴黎与华盛顿的街道纵横交错几乎无法统计，而东京虽然从表面上看来密密麻麻的都是房子，但其间的细小道路却布满了整个画面以至于很难分辨。

而我们的城市是以小区和大院为单位的，无论是老百姓居住的居民小区，还是各个大型公司企业的厂房写字楼，都极其热衷于圈占一大块该死的地皮作为他们的独占资产，不得轻易路过。

虽然主干道的宽度要大于上面那些大城市，但总体道路面积却远远小于前者。

这就使我们——一个人口密度高达135人/平方千米的拥挤国家更加的拥挤，我们的国民一边抱怨着城市的堵塞，一边被纹丝不动的堵车困扰得暴跳如雷，而最后还又愚昧无比的霸占了那些本来可以用来修建道路的土地，堵塞了本来可以穿行而过的捷径。

下面对比一下的俯瞰图

由上图可以看出的道路密度较要好一些，但只是墙里墙外的区别而已，大院占地的现象仍然普遍。

上图中很多小路并没有画出来，因为太小了辨识不清楚~实际上道路数量比图上更多一些

简单地说，中国的道路状况如下图

外国的道路交通如下图

国外的大部分城市并不会用长长的围墙去围拦某一群建筑，它们只会将临近的几个小建筑分为小块，让更多的公路从建筑群过。

从上图中可以明显发现在国外的城市中，围墙与围栏很少。

建筑与建筑之间很少会有隔墙，以便于人员车辆顺利通过。

中国人总爱考虑要用小区把坏人挡在外面，但实际上却连警察、环卫工也一起挡住了。

于是当国外的警察、环卫工在人们家门口巡逻打扫时，我们另外聘用了保安、保洁和物业……

从交通设计和城市规划方面看

1.交通问题的根源是车辆数量，在很久之前就开始了以市场的方式控制车辆的增长，而确由于各个方面的考虑一直没有控制车辆的增长。

车辆的数量超出道路服务能力时，无论你采用什么方式都不能从根本上解决问题。

同时市场方法远比计划或者行政方法更为有效的解决问题。

2.的城区规划有问题，大量吸引交通量的设施，建筑，单位集中在一起。

就像都知道东三环国贸是堵点，现在反而把中央电视台这个大怪物放在那里，不知道要吸引多少交通量。

反观会有意识的分散这些交通堵点，把新的交通吸引点分散到不同位置，而不是在原有的位置简单叠加。

这和领导的思路有关系。

3.政府对于交通问题比较重视，在10年之前就开始考虑实施拥挤收费。

说起拥挤收费很多人都不以为然觉得对于低收入人群不公平，但是我深深相信我导师说的一句话，交通的公平体现在整个社会的高效运转。

虽然由于种种原因没有实施，但是领导层对于交通对于社会大众的影响充分尊重。

看看世博会期间，对于交通所作的预案就知道了。

事实也证明世博会期间划分的交通区域是非常合理的，在高效疏散交通量的同时对于整个城区的影响降到了最低。

反观奥运会，很简答，很粗暴-限号，有效但是不是最佳方案。

交通问题绝对体现了领导层的智慧。

4.的城市规划存在很多问题，不光是支路不足，缺乏交通疏散能力，最重要的是缺乏贯穿城区的南北大干道，所有车辆只能延环线行驶。

5.而且对于之前存在很多设计缺陷的地点不愿意不敢于直接解决问题，想想的远东第一弯，高架爆破等等。

没有听说什么时候要改造著名的迷宫立交桥。

6.敢于尝试新技术新方法来解决交通问题，看看是什么时候才用潮汐车道的，再看看。

的交通信息情报板要比的好很多，而且设计初期就考虑了交通流拥堵预测，有计划有目的的引导车辆驶离快速路。

的系统我不清楚，但是即便司机看到前方道路拥堵，没有什么选择只能继续堵在环线上。

7.的高架快速路系统充分尊重快速车辆的路权，想了很多方法减少车辆出入对于交通流的影响，比如采用入口加速车道，出口减速车道。

而的快速路由于建设比较早存在很多硬伤，同时出入口太近，进入车流和驶离车流相互交织，对于主路影响很大。

更不要提公交车辆在出口附近设置车站。

在国贸桥出口和双井出口每天就是这样的，驶离车辆占据了2个车道，主路速度怎么快的起来。

快速路不快交通效率就会很低下。

8.交通的问题是一个网状体系的优化问题不是一个点两个点的交通状况好，整个系统效率就高。

我最不能理解的就是的交警在高峰时段可以随意更改交通灯相位和时间，比如国贸桥，京广桥，看上去车辆疏散的很快，但是把车辆在短时间疏散到其他节点势必会造成其他地段的拥堵。

的交通灯设置考虑了整个网络的交通状况，保证了一个体系的优化。

9.的公共交通换乘不方便，地铁不同线路之间，以及地铁和地面交通的接驳都不便利，极大的影响了大众出行的选择。

最可笑的就是机场地铁是一个独立体系，接驳不便利，同时又不能帮助城区疏散交通，利用率低下。

10.大部分交通规划或者决策都是由同济大学做的，而却是领导们拍脑袋拍出来的。

孰优孰劣可见一斑。

三．更深入的分析一下

更深入的分析会发现交通状况和机动车保有量的关系不大。

另外关于外地车，对于外地号牌车辆的审查还是相对严格的，在大街上也不会在正常时段看到大量的外地车辆。

首先先看一下地铁13号线早晨西二旗站的图

公交814高峰时段

上面两图看的你泪奔吧，恐怖吧，殊不知很多人每天都在这样苟且活着。

这便是的困境

--------深入原因--------

1、市城市功能区域划分不合理。

住宅区、商业区、工业区、文教区划分过于集中（符合中国一条街的基本国情），并未在城区实质做到疏散。

以海淀区举例，工业区，文教区（计算机工业等）集中于中关村，上地一带（如清华北大，人大附中北大附中101，鼎好海龙科贸，新腾讯微软亚研，创新工场中科院），文教区也集中于学院路沿线，不多举例。

但并未提供足量的与实际需求相匹配的住宅环境（比如中科院家属楼，自行XX多老）而其他区域（如温泉海淀山后清河等）均没有相应齐全的文教设施与商业设施（最近正在逐步缓解，如清河的建设力度已经逐渐加大）这样势必导致两区域之间的大量集中时段的通勤，从而导致潮汐效应与各种西二旗地铁站的春运。

2、通勤效率低下。

如开篇图或西二旗站图，这是一个长久以来的历史遗留问题，昌平城区、延庆城区连接城区的唯一快速路径即为G6京藏高速，G7京新高速正在施工中。

单一的通道势必导致大量通勤时选择的单一与意外事件发生时的疏散与反应能力极弱，无法疏散大量的通勤车流与客流。

只能将车流汇集至环路，这也是摊大饼的放射型路网导致的必然结果。

客观原因

从XX地图截取的8:

00左右的东部热力分布图

从XX地图截取的9:

00左右的东部热力分布图

很明显可以看出，国贸、通州区域人流短时间向中心区移动，短时间。

------浅层客观直接原因-----

1、单位时间公共交通系统运量不足

早晚高峰单方向过剩，单方向运力严重不足，平峰运力基本过剩。

导致这个的原因，一来是早晚高峰的严重拥堵导致车辆周转缓慢，另一方面则是潮汐效应影响过于剧烈。

2、缺少大运量交通系统

你们知道各种去燕郊的线路每辆车能装多少人吗？

说实话，在严重超载的（跑高速的车啊！

！

严重超载）的情况下，每辆车夸说100人撑死了。

再看一组数据：

根据燕郊高新区公布的数据,2014年末,燕郊辖区总人口达到45万人,其中城镇常住人口25万人,城镇化率80%,另有流动人口20万人。

按照规划,2015年这座曾经的三河市建制镇将达到100万人,相当于我国一个中等城市的人口体量。

燕郊面积：

105.2平方千米2014年末，45万，45万。

预计2016年，100万，100万。

再看一组国贸所在地区数据的对比：

区面积470.8平方公里，平均海拔34米，是市城近郊区中面积最大的的一个区。

2008年末，全区常住人口308.3万，其中户籍人口208.5万，外来人口99.8万。

继续看区有多少地铁线&快速公交：

1、2、5、6、8、10、15、八通线、亦庄线

机场快轨（不计算入通勤）快速公交：

BRT2/BRT3。

再看看燕郊：

距离最近的地铁：

地铁六号线草房站（麻烦您先做819路20km）

剩下的：

全是公交，全是公交，全是公交…………………………………………

燕郊修地铁啊~~等哪天京津冀一体化完成了再说吧。

、当然，利用燕郊火车站开通通勤列车也是一个非常好的选择，燕郊站开通至站的通勤列车将会对现有的情况作相当大的缓解。

------深层客观直接原因-----

燕郊，由于多年来地理上的区位优势与房价，成功的被开发商打造为大帝都睡城，但是燕郊的工作机会却少很多。

这势必造成大量的早晚高峰集中时段通勤

燕郊与城区高速通道线：

另外、快速通勤通道单一，无法承受巨大的短时间通勤量。

下图是某日的快速路早高峰

再次总结一下。

的道路设计极其不合理。

比如常见的就是在环线主路出口附近的环线主路上，来一个公交站……此类例子三环四环随处可见，这个公交站起到了什么效果呢？

并非交通更加便利，而是公交一停车，后面马上堵出去两三公里。

再比如还有常见的就是在路口设置公交车站……此类例子可见国贸桥，光华桥以及公园桥附近，一样是公交一停车，马路堵半年。

此外还有就是快速公交的路权问题。

某些地方的快速公交道是24小时禁止其他车辆驶入的，明明就总共只有双向六车道，快速公交占两条，结果就变成了四车道。

以上说的都是公交的问题。

更诡异的是道路出入口的设计问题。

比如如果你研究一下为啥国贸桥天天堵车，你就会发现，很大程度上是由于国贸桥附近的三环主路出入口设置不合理造成的。

有些地方入口在前，出口在后（以车辆行驶方向为准），而且距离非常近，甚至连30米的距离都不到。

国贸桥和光华桥之间的出口就是这种情况，以南向北的外环为例，入口在南，出口在北。

结果是啥呢？

一大批车辆从入口进入三环主路，随即就被一大批想要出去的车辆别到动弹不得，导致入口以南辅路上大面积拥堵。

而想要出环线的车因为要避让刚刚进入主路的车，必须减速，导致一大批跟在其身后的车辆也必须减速，直接造成主路拥堵。

每次路过国贸，看着主路辅路上堵成一锅粥的样子，我都不禁想感叹，设计道路的人真是脑子被猪吃掉了！

除此之外，还有道路对接的问题。

比如你从宽阔的主干道出来，进入其他分支路线，会有什么感觉？

大部分的分支线路都很窄小，加上路边各种停车占道，很多分支路线都只有双向两车道。

典型例子就是东四北大街。

看看路边那些停着的车辆，原本四车道生生被挤压成两车道，关键问题是，这条道路连通着后海、簋街、雍和宫等游乐地区，人那个多啊……

另外一个问题，是道路的功能问题。

无论我怎么看，都觉得的道路设计功能缺陷很多，特别是对于非机动出行方式，实在是太不友好。

唯一一条能够做到非机动车道无停车的道路是长安街。

因为长安街路边禁止停车。

出现这样的问题，并非是道路设计时没有想到设计非机动车道的原因，而是设计道路时，没有想到机动车会这么多的原因。

机动车太多了，以至于停车场不够了，停车场不够了怎么办？

停到马路上去吧。

结果，马路上停了机动车，非机动车道没了，非机动车道没了，骑自行车出行就太危险了，你必须在大量机动车中穿行来去，面对大公交和各种重量比你和自行车大好几倍的钢铁家伙们的威胁，你要是没点胆量，还真不敢这么干。

然后呢？

这种状况导致了另外一个状况，就是既然非机动车出门不安全，那我只能选择机动车，选择机动车由两种方式，公交和私家车，坐公交就得要求城市增加公交车辆数量，增加公交车站数量，结果由于公交车和公交车站的设置不合理，加剧了拥堵。

你要是选择私家车呢？

你买到了私家车你就得停车吧？

你停车就得有停车位吧？

小区里和车库里没位置了，你停马路边去吧……结果又是增加了拥堵。

以上就是根据道路交通队城市规划交通拥堵的分析，总而言之，出现拥堵的状况是多方面的，无论是道路车辆还是城市规划设计都占有一定的比重。

我们看问题要全面的去看待。