城市规划相关知识城市道路交通工程12章.docx
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城市规划相关知识城市道路交通工程12章
城市道路交通工程
第一章城市道路规划设计
第一节城市道路规划设计
知识点一：
道路规划设计的基本内容
城市道路规划设计一般包括：
路线设计、交叉口设计、道路附属设施设计、路面设计和交通管理设施设计五个部分。
其中道路选线、道路横断面组合、道路交叉口选型等都是属于城市总体规划和详细规划的重要内容。
知识点二：
城市道路规划设计的原则
1）必须在城市规划、土地利用规划和道路系统规划的指导下进行。
2）要充分考虑道路建设的远近结合、分期实施，尽量避免不符合规划的临时性建设。
3）要满足一定时期内交通发展的需求。
4）综合考虑道路的平面线形、纵断面线形、横断面组合、道路交叉口、各种道路交通附属设施和路面类型，满足行人及各种车辆行驶的技术要求。
5）设计时应同时兼顾道路两侧的城市用地、建筑和各种工程管线设施的高程及功能要求，与周围环境协调，创造好的道路景观，并有利于整体的土地开发。
6）合理使用各项技术标准，在可能的条件下尽可能采用较高的线形技术标准，除特殊情况外，应避免采用极限标准。
【2013年真题】
在下列城市道路规划设计应该遵循的原则中，哪项是错误的？
（）
A．应符合城市总体规划
B．应考虑城市道路建设的近、远期结合
C．应满足一定时期内交通发展的需要
D．应尽量满足临时性建设的需要
【答案】D
【解析】城市道路是永久设施，优先于临时性建设。
知识点三：
净空与限界
人和车辆在城市道路上通行要占有一定的通行断面，称为净空。
为了保证交通的畅通，避免发生安全事故，要求街道和道路构筑物为行人和车辆的通行提供一定的限制性空间，称为限界，净空加上安全距离即构成限界。
类型
净高
净宽
行人净空
2.2m
0.75-1.0m
自行车净空
2.2m
1.0m
机动车净空
小汽车
1.6m
2.0m
公共汽车
3.0m
2.6m
大货车（载货）
4.0m
3.0m
类型
高度限界
道路桥洞通行限界
行人和自行车
2.5m
考虑其他非机动车通行及在非机
动车桥洞内雨天通行公共汽车
（混）
3.5m
汽车
4.5m
超高汽车
禁行
铁路通行限界
宽度限界：
4.88m
内燃机车
5.5m
电力机车
6.55m（时速小于160公里）
7.50m（时速在160公里到200公里
之间，客货混行）
高速列车
7.25m
通行双层集装箱时
7.96m
桥下通航净空限界主要取决于航道等级（见表2-1-1），并依此决定桥面的高程：
知识点四：
车辆视距与视距限界
1．行车视距
机动车辆行驶时，为了保证交通安全，驾驶人员必须保持的最短视线距离称为行车视距。
行车视距与机动车制动效率、行车速度和驾驶人员所采取的措施有关。
行车视距一般包括停车视距、会车视距、错车视距和超车视距等。
（1）停车视距
机动车辆在行进过程中，突然遇到前方路上有行人或路面障碍物，不能绕越，必须及时在障碍物前停车，其保证安全的最短距离称为停车视距（见表2-1-2）。
停车视距由驾驶人员反应时间内车辆行驶的距离、车辆制动距离和车辆在障碍物前面停止的安全距离组成。
（2）会车视距
两辆机动车在一条车行道上对向行驶，保证安全的最短视线距离称为会车视距（此时驾驶人员视点高度离路面1.2m）。
一般根据实际经验，会车视距常按2倍的停车视距计算。
2．视距限界
车辆在道路上行驶时，要求道路及道路两旁提供一定的视距空间以保证行车安全，称为
视距限界。
主要有三种：
（1）平面弯道视距限界
设计时要求在限界内必须清除高于1.2m的障碍物，包括高于1.2m的灌木和乔木。
如果因障碍物难以清除，则应限制行车速度并设置警告标志以保证安全。
（2）纵向视距限界
车辆翻越坡顶时，与对面驶来的车辆应保证必要的安全视距，约等于两车的停车视距之和。
通常用设置竖曲线的方法来保证，并以竖曲线半径来表示纵向视距限界（图2-1-2）．该竖曲线半径即为凸形竖曲线的最小半径。
（3）交叉口视距限界
驾驶人员在进入交叉口前的一段距离内，看清驶来交会的车辆，以便能及时采取措施，避免两车交会时发生碰撞因此，保证驾驶人员的视线不受遮挡，由两车的停车视距和视线组成了交叉口视距空间和限界，又称视距三角形（图2-1-3），常依此作为确定交叉口红线位置的条件之一。
同样要求在视距三角形限界范围内清除高于1.2m的障碍物。
按最不利的情况，考虑最靠右的一条直行车道与相交道路最靠中间的直行车道的组合确定视距三角形的位置。
第二节城市道路横断面规划设计城市道路横断面是指垂直于道路中心线的剖面。
道路横断面的规划宽度，称为路幅宽度。
通常即是规划的道路红线之间的道路用地总宽
度。
城市道路横断面由车行道、人行道、分隔带和绿地等部分组成。
知识点一：
机动车道设计
1．车道宽度
机动车道的宽度取决于通行车辆的车身宽度和车辆行驶过程中横向的必要安全距离。
根
据一般经验，城市道路机动车横向安全距离可取1.0-1.4m。
一般城市主干路小型车车道宽度选用3.5m，大型车车道或混合行驶车道选用3.75m，支路车道最窄不宜小3.0m。
2．一条车道的通行能力
城市道路一条车道的小汽车理论通行能力为每车道1800辆／h。
由于影响通行能力的因素繁多，一般推荐的一条车道的平均最大通行能力如表2-1-3所
示。
多条机动车道上，靠近中线的车道通行能力最大，右侧同向车道通行能力将依次有所折减，最右侧车道的通行能力最小。
假定最靠中线的一条车道为1，则同侧右方向第二条车道通行能力的折减系数为
0.80-0.89，第三条车道的折减系数为0.65-0.78．第四条为0.50-0.65。
3．机动车车行道宽度的确定
1）机动车车行道的宽度是各机动车车道宽度的总和。
由于一般道路车行道是对称布置的，通常以规划确定的单向高峰小时交通量除以一条车道的通行能力，来确定单向所需机动车车道数，乘以2为双向所需机动车道数，再分别套用各种车型的车道宽度相加，即得到机动车车行道的宽度。
2）确定机动车车行道宽度应注意的问题。
①车道宽度的相互调剂和搭配。
②城市道路两个方向的机动车车道数一般不宜超过4-6条。
从实际通行能力的效果来
看，采用过多的车道是不经济、不合理的。
当机动车与非机动车分隔行驶时，双向4条机动车道是比较经济、合理的。
③技术规范规定两块板道路的单向机动车车道数不得少于2条，四块板道路的单向机动
车车道数至少为2条。
知识点二：
非机动车道设计
1．非机动车道宽度的确定
（1）自行车道
一般推荐，1条自行车带的宽度为1.5m，2条自行车带的宽度为2.5m，3条自行车带的宽度为3.5m，依此类推。
（2）其他非机动车道
非机动车道要考虑最宽的车辆有超车的条件。
如保证1辆三轮车和1辆大板车并行时，其宽度最小为4.5-5.0m，同时也能满足1辆板车靠边停放，1辆三轮车行驶及及1辆自行车超车的要求。
非机动车道的基本宽度可推荐为5.0m（或4.5m）、6.0米（或5.5m）、7.0m
（或6.5m）。
如考虑将来可能改为行驶机动车辆，则以6.0-7.0m为妥。
2．自行车道的通行能力
路面标线划分机动车道与非机动车道时，规范推荐1条自行车带的路段通行能力为
800-1000辆/h。
自行车道的通行能力为所有自行车带通行能力之和。
3．非机动车道在横断面上的布置
在交通量较大时，最好采用分隔带将自行车道与机动车道分开。
知识点三：
人行道设计及绿化布置
1．人行道宽度的确定
人行道的主要功能是为满足步行交通的需要，同时也用来布置绿化和道路附属设施（如杆管线、邮筒、清洁箱、电话亭及交通标志等），有时还作为拓宽车行道的备用地。
人行道宽度的设计应首先满足人流通畅的要求，其次为绿化种植和城市管线的敷设提供良好的条件，还要适当地照顾与路幅其他部分宽度的协调问题。
人行道宽度的确定应作如下考虑：
（1）步行交通需要的宽度
第一步先确定一个步行者所占用的地带的宽度；
第二步确定一条人行带的通行能力，规范规定的人行带宽度和最大通行能力如表2-14
所示；
第三步估算发展远景的高峰小时人流量，并以此求得人行带的条数，最后得以确定步行者所需的总宽度。
从无障碍通行的概念出发，人行道应该适应各类行人的要求，特别要注意行走不便的人和残疾人等的要求。
所在地点
宽度（m）
最大通行能力（人/h）
城市道路上
0.75
1800
车站码头、人行天桥和地道
0.90
1400
【2013年真题】
在城市道路上，一条人行带的最大通行能力为（）人/小时。
A．1200B．1400C．1600D．1800
【答案】D
（2）绿化和地下管线布置的要求
道路绿化有多种布置方式，其总宽度一般占道路总宽度的15%-30%为宜。
2．道路绿化
由于绿化对于城市的公共卫生、交通安全、文化生活、治安防火以及市容等方面都有重要意义，因此城市道路规划设计应考虑道路绿化的布置。
道路绿化应在保证交通安全的条件下进行设计，无论选择种植位置、种植形式、种植规模等均应遵守这项原则。
如果绿化布置不当，树枝侵入道路限界或在视距三角形范围内种植高度超过1.2m的植物，都会遮挡驾驶人员的视线，从而影响交通安全。
道路绿化布置的主要内容包括：
行道树、灌木丛（绿篱）、草地和花坛等。
道路类型
绿化形式
生活性道路
街心花同和路边公园
宽度大于40m的滨河路或主干路
两侧或一侧成行种树
靠车行道一侧
布置草地、花丛、灌木和矮乔木等
靠人行道一侧
布置遮阴的乔木
行道树的最小布置宽度应以保证树种生长的需要为准，一般为1.5m，相当于树穴的直径或边长。
道路的分隔带兼作公共汽车停靠站台或供行人过路临时驻足之用时，一般为4.5-6m。
知识点四：
城市道路横断面形式的选择与组合城市道路横断面的选择与组合基本原则如下：
1．符合城市道路系统对道路的规划要求
2．满足交通畅通和安全的要求
3．充分考虑道路绿化的布置
4．满足各种工程管线布置的要求
5．要与沿路建筑和公用设施的布置要求相协调
6．对现有道路改建应采用工程措施与交通组织管理措施相结合的办法
7．注意节省建设投资，集约和节约城市用地
第三节城市道路平面规划设计
道路平面设计的主要内容是依据城市道路系统规划、详细规划及城市用地现状（地形、地质水文条件和现状地物以及临街建筑布局等），确定道路中心线的具体位置，选定合理的平曲线，论证设置必要的超高、加宽和缓和路段；进行必要的行车安全视距验算；按照道路标准横断面和道路两旁的地形、用地、建筑、管线要求，详细布置道路红线范围内道路各组成部分，包括道路排水设施（雨水进水口等）、公共交通停靠站等其他设施和交通标志标线的布置；确定与两侧用地联系的各路口、相交道路交叉口、桥涵等的具体位置和设计标准、选型、控制尺寸等。
知识点一：
道路平曲线
为了适应车辆从一条折线段平顺进入另一折线段，需要设置道路平面曲线（简称平曲线），并妥善选择道路曲线段线形。
1．平曲线最小半径
机动车辆在平曲线上做圆周运动时受水平方向离心力的作用，促使车辆向曲线外侧滑移和倾覆。
平曲线最小半径是指保证机动车辆以设计车速安全行驶时圆曲线的最小半径。
平曲线最小半径主要取决于道路的设计车速。
平曲线最小半径的确定，必须综合考虑机动车辆在曲线上行驶的稳定性、乘客的舒适程度、车辆燃料消耗和轮胎磨损等各方面的因素。
2．超高
当受地形、地物等条件限制而不允许设置平曲线最小半径时，可以将道路外侧抬高，使道路横坡呈单向内侧倾斜，成为超高。
平曲线半径小于不设超高最小半径时，在平曲线范围内应设置超高。
市区内城市道路大多车速不高，为有利于建筑布置及其他市政设施修建的要求，一般均不设超高。
但城市快速路、山城道路和郊区道路应根据规范的要求考虑设置超高。
3．平曲线半径的选择
在道路定线过程中，道路平曲线半径应根据城市道路的等级和地形、地物条件综合选定。
各级道路的平曲线原则上应尽量采用较大的半径。
一般情况下，道路的平曲线半径应大于或等于《城市道路设计规范》不设超高的最小半径的规定。
在地形复杂或山区的城市，通过比较，如采用不设超高的半径会过分增加工程量或受建筑物等其他条件限制时，可采用设超高推荐半径值。
当地形、地物条件特别困难时，方采用设超高最小半径值。
知识点二：
曲线加宽与超高、加宽缓和段
1．平曲线路面加宽
在曲线段上行驶的汽车所占有的行驶宽度比直线段宽，所以曲线段的车行道往往需要加宽，其加宽值与曲线半径、车辆几何尺寸、车速要求等有关。
2．超高、加宽缓和段
超高缓和段是由直线段上的双向坡横断面过渡到具有完全超高的单向坡横断面的路段。
一般情况下，超高缓和段长度最好不小于15-20m。
加宽缓和段是在平曲线的两端，从直线上的正常宽度逐渐增加到曲线上的全加宽的路
段。
当曲线加宽与超高同时设置时，加宽缓和段长度应与超高缓和段长度相等，内侧增加
宽度，外侧增加超高。
如曲线不设超高而只有加宽，则可采用不小于10m的加宽缓和段长度。
第四节城市道路交叉口规划设计知识点一：
交叉口设计概述
1．交叉口交通组织方式
交叉口的通行能力和行车安全在很大程度上取决于交叉口的交通组织与管理。
交叉口交通组织方式有四种：
1
无交通管制
适合于交通量很小的次要道路交叉口
2
采用渠化交通
在道路上施画各种交通管理标线及设置交通岛，适用于交通
量较小的次要交叉口、交通组织复杂的异形交叉口和城市边缘地区的道路交叉口。
3
实施交通指挥
常用于一般平面十字交叉口
4
设置立体交叉
适用于快速、有连续交通要求的大交通量交叉口
2.一般平面交叉口的具体设计内容如下：
1）正确选择交叉口形式，设计交叉口各组成部分的几何尺寸；
2）确定视距三角形和交叉口红线的位置；
3）合理组织交叉口交通管制，没置必要的交通设施，布置交通岛、人行横道等；
4）进行交叉口竖向设计，妥善布置排水设施。
3．交叉口的基本类型及其特点
交叉口按竖向位置可分为平面交叉与立体交叉两大基本类型。
（1）平面交叉口
平面交叉口可按相交道路连接的形式分为下列几种：
路口类型
道路角度
示例
十字交叉口
近于直角（75°-105°）
X形交叉
成锐角（<75°）或钝角
（>105°）
丁字形（T形）交叉口
直角（75°-105°）
Y形交叉口
3条道路呈钝角（>105°）
多路交叉口
5条或5条以上的道路在同一地点交汇
环形交叉口
车辆沿环道按逆时针方向绕中心岛环行通过交叉口
（2）立体交叉
立体交叉可分为分离式立交和互通式立交两大类。
1）分离式立交：
道路相交而不相通，交通分离。
主要有铁路与城市道路的立交，快速道路与地方性道路（次干路、支路、自行车专用路、步行路）的立交。
2）互通式立交：
可以实现相交道路上的交通在立交上互相转换。
又分为非定向立交（包括直通式、环形、菱形、梨形、苜蓿叶式等形式）和定向立交（有定向匝道）两类。
4．交叉口自行车交通组织及自行车道布置自行车交通的组织有以下几种方法：
1）设置自行车右转专用车道：
要求交叉口较宽，可缓解交叉口的交通拥挤，有利于交通安全。
2）设置左转候车区：
绿灯时左转自行车行驶至左转弯候车区，待另一方向的绿灯亮时再前进。
这样可消除左转自行车对机动车的干扰。
3）停车线提前法：
将自行车停车线设置在机动车停车线前面，绿灯亮时自行车率先进入交叉口，可避免同机动车相互拥挤。
4）两次绿灯法：
自行车交通信号的绿灯先亮，让自行车群先行进入交叉口，然后再亮机动车交通信号的绿灯。
其优点是缓和交叉口内的交通拥挤，缺点是延长了交通信号周期时间。
5）设置自行车横道：
在主干路上设置自行车横道（或与人行横道合设），提示驾驶人员注意横向自行车通过道路。
自行车横道适用于支路与干路的平面交叉口，也适用于一些有大量自行车出入的建筑物出人口与干路的交叉处。
道路类型
主干路
次干路
支路
单位出入口
交叉口设计车速
（km/h）
25-30
20-25
15-20
5-15
转角半径（m）
15-25
8-10
5-8
3-5
（2）人行横道
尽量与车行道垂直，尽量靠近交叉口。
人行横道的宽度取决于单位时间内过路行人的数量及行人过路时信号放行的时间，规范规定最小宽度为4m，通常选用经验宽度4-10m。
规范规定机动车车道数大于等于6条或人行横道大于30m时，应在道路中央设置安全岛（最小宽度为1m）。
当行车密度很大或车速很高，行人过路受到极大威胁时，可考虑设置立体人行过街设施——人行地道或天桥。
（3）停止线
停止线设在人行横道线外侧面1-2m处。
2．交叉口拓宽
通常在相同条件下，交叉口通行能力要低于路段通行能力。
当道路进出口车道数不能适应要求通过的交通量时，就需要对交叉路口进行拓宽，在进口段分别按左转、直行、右转行车方向增设车行道，在出口段也相应进行拓宽。
一般建议高峰小时一个信号周期进入交叉口的左转车辆大于3-4辆时，应增辟左转专用车道。
进入交叉口右转车辆大于4辆时，应增设右转专用车道。
增设车道的宽度，可比路段车道宽度缩窄0.25-0.5m。
3．平面交叉口的改善
除了渠化、拓宽路口、组织环形交叉和立体交叉外，改善的方法主要有以下几种：
1）错口交叉改善为十字交叉；
2）斜角交叉改善为正交交叉：
3）多路交叉改善为十字交叉；
4）合并次要道路，再与主要道路相交。
知识点三：
环形交叉口设计
平面环形交叉口又称环交、转盘，就是在交叉口中央设置中心岛，车辆环绕中心岛做逆时针单向行驶，连续不断地通过交叉口。
平面环形交叉口的通行能力较低，一般不适用于快速路和主干路，也不适用于有大量非机动车和行人的交叉口。
平面环形交叉口设计的主要内容包括：
确定中心岛形状和尺寸、环道宽度及进出口设计等。
1．中心岛形状和尺寸的确定
环形交叉口中心岛多采用圆形，主、次干路相交的环形交叉口也可采用椭圆形的中心岛，并使其长轴沿主干路的方向。
中心岛的半径首先应满足设计车速的需要，然后再按相交道路的条数和宽度，验证人口之间的距离是否符合车辆交织的要求。
计算时按路段设计车速的50%作为环道的设计车速，依此计算出环道的圆曲线半径，中心岛半径就是该圆曲线半径减去环道宽度的一半。
2．环道的交织要求
车辆沿最短距离方向行驶交织时的交角为交织角，常以右转车道与中心岛之间车辆行车轨迹直线夹角表示。
其大小取决于环道宽度和交织距离，交织角越小越安全。
一般交织角在20°-30°之间为宜。
3．环道宽度的确定
环道上一般布置3条机动车道，1条车道绕行，1条车道交织，1条作为右转车道；同时还应设置一条专用的非机动车道。
车道过多会造成行车的混乱，反而有碍安全。
一般环道宽度选择18m左右比较适当。
分道行驶时分隔带宽度应大于等于1m。
中心岛上一般不宜布置人行道。
环道外侧布置人行道，宽度宜大于交汇道路中最宽的人行道。
环道最外侧缘石不宜设计成反向曲线（环道特别大时，不受此限制）。
环道纵坡不宜大于2%，横坡宜采用两面坡，
知识点四：
立体交叉设计
1．立体交叉设置原则设置立体交叉的条件：
1）快速道路（速度≥80km/h的城市快速路、高速公路）与其他道路相交；
2）主干路交叉口高峰小时流量超过6000辆当量小汽车（PCU）时；
3）城市干路与铁路干线交叉；
4）其他安全等特殊要求的交叉口和桥头；
5）具有用地和高差条件。
2．立体交叉的组成
城市立体交叉由下列几个部分组成：
1）跨线桥（或下穿式隧道）：
是立体交叉的主体，一座立交可以由多座桥组成；
2）匝道：
是连接相交两条道路，为转弯行驶的车流而设置的交换车道；
3）加速道：
为匝道上的车辆加速驶入快速车道而设置的车道；
4）减速道：
为快速车道上的车辆减速驶入匝道而设置的车道；
5）集散道：
为车辆进出快速道路而设置的车道，常由加速道和减速道相连而组成。
3．分离式立体交叉
分离式立体交叉主要用于铁路干线与城市干路的交叉和城市快速路（或高速公路）与城市一般道路的交叉。
分离式立体交叉主要需满足净空和视距的要求以及排水的要求。
这些要求同样适用于互通式立体交叉。
4．互通式立交的基本要求
（1）互通式立交的间距
互通式立交间距的确定主要依据交通流密度，在城市中主要决定于城市干路网的间距。
（2）相交道路的上下位置
1）一般等级高、速度快的道路宣布置在下面，等级低、速度慢的道路宜布置在上面；
2）在地形条件受限制时，可按现状标高考虑，高的道路在上面，低的道路在下面。
（3）车道布置
道路主线机动车行驶车道双向不少于4条，中间设中央分隔带，两旁设置两条集散道或停车道。
快速路上不设置自行车道，一般道路上布置自行车道时，自行车道宽每侧6-8m。
匝道机非混行时，常取单向7m，双向12-14n，宽；机非分行时，机动车道单向/m，双向10.5m，自行车道8m。
（4）设计车速
立交直行车道的设计车速应采用主线设计车速，非定向匝道的设计车速取主线设计车速的50%-60%，定向匝道设计车速取主线设计车速的70%左右，也可取接近主线的设计车速。
（5）人行道和人行过街立交净空
立体交叉设置的人行道每侧3-5m宽，地下人行过街通道宽4-6m，净高23-2.6m。
（6）立体交叉各种车道的纵坡如表2-1-9所示。
（7）变速车道（加速道和减速道）变速车道有两种形式：
1）平行式：
即变速车道与主线车道平行，容易识别，但行车状态欠佳，用于直行方向交通量较大时。
2）直接式：
即变速车道与主线车道以较小夹角斜接，线形平顺，行车状态好，用于直行方向交通量较小时。
直接式变速车道过渡段长度由变速车道外缘线斜率计算得出，其驶出端外缘线斜率为1/15-1/20，驶入端外缘线斜率为1/30。
第五节城市道路纵断面设计知识点一：
城市道路纵断面设计的基本内容和要求
城市道路的纵断面是指沿道路中心线方向的剖面，道路纵坡是指道路中心线的纵向坡
度。
道路纵断面设计要求道路线形尽可能平顺，土方尽可能平衡，道路与两侧街坊衔接良好
和排水良好。
知识点二：
道路纵坡的确定
道路纵坡主要取决于自然地形、道路两旁地物、道路构筑物净空限界要求、车辆性能和道路等级等。
城市道路机动车道的最大纵坡决定于道路的设计车速。
对于平原城市，机动车道路的最大纵坡宜控制在5%以下。
城市道路非机动车道的最大纵坡，按自行车的行驶能力控制在2.5%以下为宜。
等级高的道路设计车速高，需要尽量采用平缓的纵坡。
道路路面抗滑性能好的，纵坡可大一些。
城市道路最小纵坡主要取决于道路排水和地下管道的埋设要求，也与雨量大小、路面种类有关。
一般希望道路最小纵坡控制在0.3%以上，纵坡小于0.2%时，应设置锯齿形街沟解决排水问题。
知识点三：
竖曲线
在道路纵坡转折点设置竖曲线将相邻的直线坡段平滑地连接起来，以使行车比较平稳，避免车辆颠簸，并满足驾驶人员的视线要求。
竖曲线分为凸形与凹形两种。
凸形竖曲线的设置主要满足视线视距的要求，凹形竖曲线的设置主要满足车辆行驶平稳（离心力）的要求。
城市道
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