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第十章第十章高速空气动力学基础飞行原理飞行原理/CAFUC本章主要内容本章主要内容10.1高速气流特性高速气流特性10.2翼型的亚跨音速气动特性翼型的亚跨音速气动特性10.3后掠翼的高速升阻力特性后掠翼的高速升阻力特性第十章第十章第第页页210.1高速气流特性高速气流特性飞行原理飞行原理/CAFUC10.1.1空气的压缩性空气的压缩性空气的压缩性是空气的压力、温度等条件改变而引空气的压缩性是空气的压力、温度等条件改变而引起密度变化的属性。

起密度变化的属性。

n低速飞行低速飞行（马赫数马赫数M0.4）空气密度随速度增加而减小空气密度随速度增加而减小第十章第十章第第页页4空气压缩性与音速的关系空气压缩性与音速的关系扰动在空气中的传播速度就是音速。

扰动在空气中的传播速度就是音速。

音速的定义音速的定义第十章第十章第第页页5空气压缩性与音速空气压缩性与音速a的关系的关系海里海里/小时小时公里公里/小时小时音速与传输介质的可压缩性相关，在空气音速与传输介质的可压缩性相关，在空气中，音速大小唯一取决于空气的温度，温度中，音速大小唯一取决于空气的温度，温度越低，空气越易压缩，音速越小。

越低，空气越易压缩，音速越小。

第十章第十章第第页页6亚音速亚音速、等音速和超音速的扰动传播、等音速和超音速的扰动传播第十章第十章第第页页7空气压缩性与马赫数空气压缩性与马赫数M的关系的关系M数越大，空气被压缩得越厉害。

数越大，空气被压缩得越厉害。

马赫数马赫数M是真速与音速之比。

是真速与音速之比。

分为飞行马赫数和局部马赫分为飞行马赫数和局部马赫数，前者是飞行真速与飞行高度音速之比，后者是局部真速数，前者是飞行真速与飞行高度音速之比，后者是局部真速与局部音速之比（如翼型上表面某点的局部马赫数）。

与局部音速之比（如翼型上表面某点的局部马赫数）。

n低速飞行低速飞行（马赫数马赫数M0.4）必须考虑空气压缩性的影响必须考虑空气压缩性的影响第十章第十章第第页页8气流速度与流管截面积的关系气流速度与流管截面积的关系由连续性定理，在同一流管内由连续性定理，在同一流管内速度增加，空气密度减小。

速度增加，空气密度减小。

在亚音速时，在亚音速时，密度的减小量小于速度的增加量密度的减小量小于速度的增加量，故加速时要求，故加速时要求截面积减小。

流量一定，流速快则截面积减小；流速慢则截面积截面积减小。

流量一定，流速快则截面积减小；流速慢则截面积增大。

增大。

在亚音速气流在亚音速气流中中,流管截面积流管截面积随流速的变化随流速的变化第十章第十章第第页页9因此，因此，M1时，流管扩张，流速增加，流管收缩，流速减小。

时，流管扩张，流速增加，流管收缩，流速减小。

在超音速时，在超音速时，密度的减小量大于速度的增加量密度的减小量大于速度的增加量，故加速时要求，故加速时要求截面积增大。

截面积增大。

由连续性定理，在同一流管内由连续性定理，在同一流管内速度增加，空气密度减小。

速度增加，空气密度减小。

气流速度与流管截面积的关系气流速度与流管截面积的关系在超音速气流在超音速气流中中,流管截面积流管截面积随流速的变化随流速的变化第十章第十章第第页页10气流气流M数数0.20.40.60.81.01.21.41.6流速增加的百流速增加的百分比分比1%1%1%1%1%1%1%1%密度变化的百密度变化的百分比分比-0.04%-0.16%-0.36%-0.64%-1%-1.44%-1.96%-2.56%截面积变化的截面积变化的百分比百分比-0.96%-0.84%-0.64%-0.36%00.44%0.96%1.65%速度速度、密度和截面积在不同、密度和截面积在不同M数下的变化值数下的变化值第十章第十章第第页页11超音速气流的获得超音速气流的获得要想获得超音速气流，截面积应该先减后增。

要想获得超音速气流，截面积应该先减后增。

第十章第十章第第页页12TheTailpipeofSpaceShuttle第十章第十章第第页页13本章主要内容本章主要内容10.1高速气流特性高速气流特性10.2翼型的亚跨音速气动特性翼型的亚跨音速气动特性10.3后掠翼的高速升阻力特性后掠翼的高速升阻力特性第十章第十章第第页页1410.2翼型的亚跨音速气动特性翼型的亚跨音速气动特性飞行原理飞行原理/CAFUC10.2.1翼型的亚音速空气动力特性翼型的亚音速空气动力特性亚音速的定义亚音速的定义飞行飞行M数大于数大于0.4,流场内各点的流场内各点的M数都小于数都小于1。

考虑空气密度随速度的变化，则翼型压力系数基本按同一系考虑空气密度随速度的变化，则翼型压力系数基本按同一系数放大，体现出数放大，体现出“吸处更吸，压处更压吸处更吸，压处更压”的特点。

因此，升力的特点。

因此，升力系数增大，逆压梯度增大，压力中心前移系数增大，逆压梯度增大，压力中心前移,临界迎角减小，阻临界迎角减小，阻力系数基本不变。

力系数基本不变。

翼型的亚音速空气动力特性翼型的亚音速空气动力特性第十章第十章第第页页16I.飞行飞行M数增大数增大,升升力系数和升力系力系数和升力系数斜率增大数斜率增大II.飞行飞行M数增大，数增大，最大升力系数和最大升力系数和临界迎角减小临界迎角减小翼型的亚音速升力特性翼型的亚音速升力特性第十章第十章第第页页17翼型的亚音速阻力特性翼型的亚音速阻力特性翼型的阻力系数基本不随飞行数变化。

翼型的阻力系数基本不随飞行数变化。

翼型的压力中心位置的变化翼型的压力中心位置的变化翼型的压力中心位置基本保持不变。

翼型的压力中心位置基本保持不变。

第十章第十章第第页页1810.2.2翼型的跨音速空气动力特性翼型的跨音速空气动力特性机翼上表面流速大于飞行速度，因此当飞行机翼上表面流速大于飞行速度，因此当飞行M数小于数小于1时，机翼时，机翼上表面最低压力点的速度就已达到了该点的局部音速上表面最低压力点的速度就已达到了该点的局部音速（此点称为此点称为等音速点等音速点）。

此时的飞行。

此时的飞行M数称为临界马赫数数称为临界马赫数MCRIT。

跨音速是指飞行速度没达到音速，但机翼表面局部已经出现超跨音速是指飞行速度没达到音速，但机翼表面局部已经出现超音速气流并伴随有激波的产生。

音速气流并伴随有激波的产生。

临界马赫数临界马赫数MCRITMCRIT是机翼空气动力即将发生显著变化的标志。

是机翼空气动力即将发生显著变化的标志。

第十章第十章第第页页19临界马赫数临界马赫数MCRIT第十章第十章第第页页20局部激波的形成和发展局部激波的形成和发展飞行马赫数大于临界马赫数后，机翼上表面开始出现超音速区飞行马赫数大于临界马赫数后，机翼上表面开始出现超音速区。

在超音速区内流管扩张，气流加速，在超音速区内流管扩张，气流加速，压强进一步降低，与后端的压强进一步降低，与后端的压强为大气压力的气流相作用，形成一道压力、密度、温度突增压强为大气压力的气流相作用，形成一道压力、密度、温度突增的界面，即激波。

的界面，即激波。

I.局部激波的形成局部激波的形成第十章第十章第第页页21II.局部激波的发展局部激波的发展第十章第十章第第页页22II.局部激波的发展局部激波的发展第十章第十章第第页页23局部激波的形成与发展局部激波的形成与发展1.大于大于MCRIT后，上表面先产生激波。

后，上表面先产生激波。

2.随随M数增加，上表面超音速区扩展，数增加，上表面超音速区扩展，激波后移。

激波后移。

3.M数继续增加，下表面产生激波，数继续增加，下表面产生激波，并较上表面先移至后缘。

并较上表面先移至后缘。

4.M数接近数接近1,上下表面激波相继移至后上下表面激波相继移至后缘。

缘。

5.M数大于数大于1,出现头部激波。

出现头部激波。

激波的视频激波的视频第十章第十章第第页页24激波实例激波实例第十章第十章第第页页25激波实例激波实例第十章第十章第第页页26激波实例激波实例第十章第十章第第页页27激波实例激波实例第十章第十章第第页页28翼型的跨音速升力特性翼型的跨音速升力特性1.考虑空气压缩性，上表面密度考虑空气压缩性，上表面密度下降更多，产生附加吸力下降更多，产生附加吸力,升力升力系数系数CL增加，且由于出现超音速增加，且由于出现超音速区，压力更小，附加吸力更大；区，压力更小，附加吸力更大；2.下翼面出现超音速区，且后移下翼面出现超音速区，且后移较上翼面快，下翼面产生较大附较上翼面快，下翼面产生较大附加吸力，加吸力，CL减小；减小；3.下翼面扩大到后缘，而上翼面下翼面扩大到后缘，而上翼面超音速区还能后缘，上下翼面的超音速区还能后缘，上下翼面的附加压力差增大，附加压力差增大，CL增加。

增加。

I.升力系数随飞行数的变化升力系数随飞行数的变化临界M数，机翼上表面达到音速下表面达到音速下表面激波移至后缘上表面激波移至后缘第十章第十章第第页页29II.最大升力系数和临界迎角随飞行数的变化最大升力系数和临界迎角随飞行数的变化当激波增强到一定程度，阻力系数急剧增大当激波增强到一定程度，阻力系数急剧增大,升力系数迅速减升力系数迅速减小小,这种现象称为激波失速。

随着飞行这种现象称为激波失速。

随着飞行M数的增加数的增加,飞机将在更飞机将在更小的迎角下开始出现激波失速小的迎角下开始出现激波失速,导致临界迎角和最大升力系数的导致临界迎角和最大升力系数的继续降低。

继续降低。

第十章第十章第第页页30翼型的跨音速阻力特性翼型的跨音速阻力特性波阻就是正迎角时，在跨音速阶段翼型产生的附加吸力向后波阻就是正迎角时，在跨音速阶段翼型产生的附加吸力向后倾斜从而在速度方向所附加产生的阻力。

倾斜从而在速度方向所附加产生的阻力。

I.波阻的产生波阻的产生第十章第十章第第页页31II.翼型阻力系数随数的变化翼型阻力系数随数的变化超过临界马赫数后，波阻急剧增大导致阻力系数急剧增加的超过临界马赫数后，波阻急剧增大导致阻力系数急剧增加的马赫数，称为阻力发散马赫数。

马赫数，称为阻力发散马赫数。

第十章第十章第第页页32膨胀波膨胀波激波激波翼型的超音速升力特性翼型的超音速升力特性在超音速阶段在超音速阶段,M增增加，上翼面膨胀波后斜，加，上翼面膨胀波后斜，弱扰动边界与波前气流弱扰动边界与波前气流的夹角的夹角减小减小，膨胀后的，膨胀后的压力比压力比不变而不变而M增加增加时降低得少；时降低得少；M增加，下翼面激增加，下翼面激波后斜，激波角波后斜，激波角减小，减小，下翼面压力比下翼面压力比不变而不变而M增加时增加得少，总的增加时增加得少，总的效果使升力系数减小。

效果使升力系数减小。

第十章第十章第第页页33飞行马赫数大于飞行马赫数大于1后，阻力系数会下降后，阻力系数会下降,但阻力会随着但阻力会随着M数的增加而增加数的增加而增加。

翼型的超音速阻力特性翼型的超音速阻力特性第十章第十章第第页页34M数对飞机的失速迎角的影响数对飞机的失速迎角的影响第十章第十章第第页页35M数对飞机的最大升力系数数对飞机的最大升力系数CCLmaxLmax的影响的影响第十章第十章第第页页36飞机在不同飞机在不同MM数下的极曲线数下的极曲线第十章第十章第第页页37本章主要内容本章主要内容10.1高速气流特性高速气流特性10.2翼型的亚跨音速气动特性翼型的亚跨音速气动特性10.3后掠翼的高速升阻力特性后掠翼的高速升阻力特性第十章第十章第第页页3810.3后掠翼的高速升阻力特性后掠翼的高速升阻力特性飞行原理飞行原理/CAFUC后掠翼与后掠角后掠翼与后掠角后掠角是机翼后掠角是机翼弦长的连弦长的连线与飞机横轴之间的夹角线与飞机横轴之间的夹角。

第十章第十章第第页页4010.3.1后掠翼的亚音速升阻力特性后掠翼的亚音速升阻力特性对称气流经过直机翼时的对称气流经过直机翼时的M数变化数变化气流经过直机翼后气流经过直机翼后,马马赫数赫数M会增加会增加。

亚音速下对称气流流经后掠翼亚音速下对称气流流经后掠翼第十章第十章第第页页41亚音速下对称气流