对话车联网引发保险业变革.docx
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对话车联网引发保险业变革
对话车联网引发保险业变革
对话:
车联网引发保险业变革
2015-01-28金融电子化
金融电子化
车联网近年来频繁出现在影响汽车未来发展的关键词中，借助车联网进行产品创新无疑成为了保险公司的突破口之一。
目前，车联网保险的主要定价依据来自UBI与OBD。
UBI（UsageBasedInsurance），即保费定价主要取决于车主的实际驾驶时间、里程数、地点与具体驾驶方式。
OBD（On-BoardDiagnostic）则是一种车载诊断系统，通过传送汽车行驶数据，供保险公司评估车主驾驶风格。
据悉，目前人保财险、国寿财险、平安财险和太平洋财险等多家公司都在用不同的方式涉足研发基于车联网的车险产品。
而互联网三巨头“BAT”（阿里、XX、腾讯）也纷纷涉足车联网领域。
为此，《金融电子化》2015年第1期“对话”栏目，将以车联网保险为主题，探讨车联网的商业模式、发展中存在的困难点、发展路径选择等内容展开讨论。
对话嘉宾：
方仲友中国人民财产保险股份有限公司总核保师（车险）兼车险部总经理
赵峰中国人寿保险（集团）公司信息技术部副总经理
毛进亮平安科技（深圳）有限公司总经理助理
张亚南阳光保险集团股份有限公司总裁助理问：
您认为当前中国的车联网保险处在一个什么样的发展阶段？
或者说目前车联网的现状是什么样的？
方仲友：
近年来，国内车联网技术迎来了一个较快的发展期。
一是由于国内有巨大的机动车市场，发展潜力巨大。
2014年前11个月，我国汽车产销分别完成2143.05万辆和2107.91万辆，比上年同期分别增长7.2%和6.1%，增幅虽比上年同期分别减缓7.1%和7.4%，但增速在国内已持续超过5年的两位数增长，且普遍预计在未来几年都将继续保持这样的增长速度。
据公安部统计截至2014年11月，我国机动车驾驶人数量突破3亿大关，其中汽车驾驶人2.44亿人；全国民用机动车保有量达2.64亿辆，其中汽车1.54亿辆；驾驶人数量位居世界第一，汽车数量仅次于美国，居第二位。
巨大的汽车保有量使车联网在中国的发展具有巨大的潜力。
二是众多科技企业看好车联网市场。
公众所熟知的互联网大鳄BAT，以及许多中小型科技企业，都把汽车视为最后一种尚未实现互联网化的日用移动设备，纷纷开发车载移动终端，创建全新的经营模式，拓展企业发展空间。
以上条件为我国车联网的快速发展提供了基础。
此外，由于车辆与车辆保险密不可分，且车辆保险业近年来的高速发展，使车联网在我国的发展从起始与保险业相结合。
各大型互联网企业纷纷启动与保险公司合作的车联网项目力图抢占市场先机。
保险公司则凭借在精算、保险产品开发方面的优势，借鉴国外相对成熟的经验开展车联网项目试点。
中小型车联网企业更是看好车载终端的销售，如雨后春笋般出现在市场上。
但是,车联网技术在国内仍处于初级阶段，涉及主体众多，且应用需求多样化。
从前期我们与多家主体的接触以及借鉴国外的经验可以初步判断：
实现车车之间的联网是互联网、特别是移动互联网技术发展的必然趋势。
随着社会对车联网认识的不断深入，其将可能成为包括汽车生产、维修、保险、互联网等各行业均纷纷介入的新技术领域，且将以此为平台提供给客户更好、更便利的以用车为核心的服务。
赵峰：
目前，国内的车联网处于发展的初级探索阶段。
从车联网建设主体来看，车辆生产商、互联网公司、移动运营商、配件厂商、保险公司等各类车联网利益相关方都在尝试建立自己的车联网平台，以获得入口优势和数据资源优势，从而在车联网大潮中处于领先地位。
但由于缺乏统一标准和顶层设计，以及用户对车联网的认知和接受程度较低，使得目前车联网在国内的渗透度处于较低水平，商业模式难以落地。
保险公司作为推动车联网发展的主力之一，目前仍在摸索尝试适合我国市场环境的车联网保险业务模式。
毛进亮：
是的，中国的车联网保险还处于探索阶段。
从监管角度看，他们积极鼓励创新，对于车联网持正面态度，但是暂无实际的政策出台。
从保险公司角度看，国内几家大型保险公司均在积极探索，在系统平台的搭建、设备选取、模型构建等方面均有所投入。
从主机厂商看，主流车商均开始着手搭建车联网平台，与各家保险公司探讨合作模式。
从后装设备供应商看，正在积极研究并生产设备，但目前国内后装设备市场鱼龙混杂，设备型号无统一的标准，安全性存疑，因竞争激烈价格也存在不断下降趋势。
从互联网公司角度看，大型互联网公司已经开始布局车联网，推出各类车联网产品。
最后，从客户的角度看，其对此新事物有着浓厚的兴趣，比如腾讯“路宝”注册客户达上百万，“车宝”产品注册客户也接近百万。
总体而言，市场对车联网这项新技术有着浓厚的兴趣，各个方面也在积极投入车联网的研究，但是整体均处于初期的探索阶段。
张亚南：
车联网保险在国内还处于起步阶段，主要是学习国外的市场经验，消化吸收新的技术，将国内的实际与海外经验结合。
伴随费率市场化的趋势，UBI作为一种新型车险业务模式，结合互联网技术，将成为保险公司业务转型的重要发展方向。
问：
请以自身企业实践为例，谈谈企业在车联网上的具体应用和探索。
方仲友：
作为中国市场上最大的财险公司，人保财险自车联网技术兴起便高度关注，并已在国内六大城市开展了一定数量的试点，做了相应的探索与应用。
通过试点，一是开发针对个人客户的手机APP应用，借助新技术集成资源，延长客户体验价值链，实现客户价值多元化，逐步构建以提升客户价值为目标的客户价值成长平台和综合服务平台。
二是通过推进服务制胜理念，结合客户需求制订多样性的服务方案，不断丰富和创新品种多样的服务体系。
推进车联网先进技术在车队中的运用，为车队提供安全管理解决方案。
三是加强与互联网、汽车行业企业在车联网方面的合作，积极开展多层次、多渠道的车联网技术运用探索。
赵峰：
中国人寿在创新驱动发展战略的指导下，在车联网发展之初就认识到它对于保险的重要意义，并着手研究和探索。
在集团公司已经开始对车联网的技术特点、业务模式等相关内容进行详细研究和论证，并与多家第三方公司商谈合作，探索车联网平台的搭建和管理模式，希望有效提升查勘效率，降低管理成本，以及提高获取客户能力，实现精准营销，更好地为客户提供优质、贴心服务。
毛进亮：
平安对于车联网探索源起多年前，近年加快了探索步伐。
截至目前，注册客户达几十万，累积了几千万公里的行程数据。
目前我司已基本完成车联网相关应用体系的搭建，包括平台系统、数据存储、技术支持、客户增值服务、行为打分等方面。
在近一年多的时间里面，我司在车联网众多方面进行了尝试，从设备到手机、从前端到后端、从模型到方案、尤其在手机APP方面取得了较大的进展。
我司“平安行”主要从车主用户出发，通过手机收集用户驾驶数据的同时以行车记录功能和独家保费减免吸引用户使用，形成良性循环。
“平安行”攻克了手机APP的5大难题，包括起停判断、轨迹记录、行为分析、省电省流量、免运行干扰。
截止到目前为止，“平安行”成为国内首个保险公司自主研发具有完全知识产权的车联网产品。
问：
在车联网发展的过程中，主要面临哪些挑战或者说是困难点？
方仲友：
面对巨大发展潜力的同时，现阶段国内车联网技术运用也存有诸多问题：
一是涉及行业多，以客户为中心的资源共享难度较大。
由于车联网产业链十分复杂、涉及行业较广，汽车厂商、车联网企业、保险业与通讯营运商、周边服务行业之间的资源完全共享需要一定的时间。
二是技术标准不统一。
车联网涉及诸多数据信息交换标准，如车载终端、网络通信、系统层、应用层等各层面。
我国企业在上海、无锡、深圳等地成立了多个车联网联盟，但由于国家缺乏对车联网相关的数据，特别是驾驶行为数据指标统一的标准，无法实现广义的车辆互通互联。
三是运行模式尚未完全清晰。
由于车联网技术涉及行业众多,涉及服务种类较广，各行业均在探索以其主导的车联网技术运行模式，但哪种模式最终能够实现客户利益的最大化，仍有待进一步的实践验证。
赵峰：
车联网在国内的发展面临以下挑战。
一是成本较高、模式不明。
车联网相关费用主要由两部分构成：
车辆终端和数据平台，目前常见的OBD后装终端的价格在300~500元，为实时采集驾驶员的行为数据，需要海量的数据存储和计算能力，这使得车联网建设成本巨大。
而目前仍没有清晰的业务模式和盈利模式，市场规模发展缓慢，投入见效慢，观望情绪强烈。
二是缺乏标准、未形成合力。
建设主体多元化导致车联网碎片化严重，各种标准、接口不统一，重复建设致使资源浪费现象普遍。
三是用户认知有待进一步提高。
个人用户是车联网的最终用户和重要推动力量，而目前个人用户对车联网能给其带来的价值认识不足，对车联网相关服务还不够了解，车联网服务的价格还缺乏吸引力。
四是隐私数据利用有待进一步规范。
车联网能够获取大量用户的隐私数据，包括用户活动地点及行为习惯数据等，如果对这些隐私数据的保护问题解决不好或过度使用，会造成用户对车联网的不信任，甚至产生法律风险。
五是有待进一步完善适合车联网的监管政策环境。
车联网的健康发展离不开相关监管部门的有效管理与扶持，特别是在保险业的进一步发展，有赖于监管政策、利率市场化的进一步放开。
在一个适度范围内，利用车联网在费率定价上的优势，创新保险产品，提升客户体验。
毛进亮：
在车联网发展过程中，存在着一系列的困难与挑战，主要有以下几个方面。
客户隐私：
车联网产品需要收集驾驶习惯信息，不可避免涉及到客户隐私，能否获得或者如何获得客户的许可收集与使用这些信息，并且保证信息的绝对安全，是任何一个车联网产品能否取得成功的关键。
设备安全与准确性：
目前社会中出现了大量的设备生产商，包括前装设备、后装设备、手机软件等，各类设备从成本、安全性以及准确性上均没有一个统一的标准或者评估体系，因此造成各类设备质量的参差不齐。
未来车联网发展中，设备标准的统一与评估，依旧需要讨论与研究。
综上存在的种种困难，监管对于最终产品推出的步伐和节奏短期内尚不明确。
张亚南：
主要有三点：
一是在业务模式探索上存在市场规模问题，现在是有业务形态，但市场规模不大。
二是在创新的过程中会有一些新的业务爆发点，但落到操作层面会面临管理、成本、客户习惯以及客户筛选等问题。
三是法律层面如何保障客户权益。
四是监管方面关于业务合规问题还没有相关规定。
问：
我们现在有很多车联网产品和应用，但作为保险企业如何吸引客户主动使用该产品，以便获得客户的信息？
可从车联网的商业模式方面来谈。
方仲友：
获取客户信息并不是保险业的主要目的，而以此为基础，提供以保险服务为核心的更为精细化、多样化的用车服务才是保险业发展的硬道理。
目前，保险企业的互联网产品和应用在市场上屡见不鲜，但从实际吸引客户主动使用产品的效果来说，并不让人乐观。
究其原因，很多的手机客户端是围绕以企业为核心而设计，而非以提供用户高频度需求为核心，功能相对单一，对客户需求的满足非常有限，使用频度不高，关注热情容易消退。
互联网思维是个平台思维和流量思维，其核心是以客户为中心，建立开放、平等、透明、参与、分享、协作、共生和高效的沟通交流模式，实现对客户需求的合理、有效满足。
车联网是以车为载体的互联互通，也应该延续互联网的思维模式。
作为保险企业，我个人认为：
一是应转变思维方式，变“内向思维”为“外向思维”，与合作伙伴搭建共担风险、共享资源的客户价值增值平台。
二是发展车联网技术不应单纯以实现产品精细化定价或开发专门车联网产品为目的，而应将眼光放长远，结合车辆保险以提供用车服务为核心的优势，以“以客户为中心”，从客户实际需求的角度，打造更有利于客户的用车软环境。
三是无论是移动互联还是车联网、手机APP，发展都应着力于锁定80、90后的消费偏好，他们是未来车险消费的主体。
同时，逐步提升60、70后客户的关注度，开发符合其需求的功能。
另外，应关注三四线城市的用户需求，未来这些客户将是车联网发展的潜力军。
赵峰：
目前，保险企业利用车联网主要在三个层面发挥作用：
一是通过细分客户行为实现差异化车险定价，为有良好驾驶习惯的客户提供优惠的保费，起到正向激励的作用。
二是创新风险管控模式，通过获取客户汽车的状态信息，及时提醒客户进行车辆保养和维护，提醒客户告别不良驾驶习惯，避开事故高发路段。
事故发生后一键救援、快速查勘等，实现事前、事中、事后全程风险监控。
三是提供增值服务、提升客户体验。
通过车联网可实现车况报告、行程报告、油耗统计、故障提醒、违章查询、位置服务等各类生活便捷服务。
毛进亮：
纵观国外成功的车联网产品，我们认为车联网对于客户的吸引点主要有以下几个方面：
费率优惠、增值服务、改善风险。
费率优惠是最直接有效地吸引客户的手段，国外很多车联网产品均有不同程度的费率优惠。
车联网延伸出来的增值服务，包括驾驶行为报告、车辆防盗、一键救援、汽车故障检验等，均能够带给客户更加全方面的服务，这些也能成为吸引客户使用车联网产品的途径与方法。
最后，改善客户行车风险，保障客户行车安全。
问：
目前车联网保险建设主要有四大模式：
自建平台、与外部机构合作共建、平台托管、车联网保险寄生在其他车联网上，您认为企业如何根据自身情况来选择不同的发展路径？
上述模式分别适合什么样类型的企业？
方仲友：
对于上述四种模式，我个人认为：
对大公司而言，由于其客户资源丰富、品牌影响度相对较高，有必要做到对客户数据的掌控，如果不采取自建平台的方式，至少要做到与合作主体共建、共享。
对中小型公司而言，无论在客户数量、可整合资源、品牌影响力等方面，距大公司都有一定差距，因而可以尝试采取平台托管的方式。
对于一些规模较小、刚刚起步的公司，如果想引进车联网技术，为避免花费高额的成本，可尝试采取寄生其他车联网平台的方式。
赵峰：
从目前的发展情况来看，上述四种模式都有较好的发展空间，保险公司可根据自身情况选择合适的建设模式。
自身实力强、希望获得数据所有权和主导权的保险公司可选择采用自建平台的模式。
业务创新能力强的保险公司可选择与外部机构合作，共建车联网平台；建设能力较强、运维能力较弱、业务能力强的保险公司可选择平台托管。
对成本管控较严、风险管控能力强、希望快速见效的保险公司可选择寄生在其他车联网上。
毛进亮：
车联网模型的选择，需要从这个公司的战略发展、市场定位、成本投入能力以及整个社会的接受度等方面来考虑。
我们认为企业在不同阶段会选择不同的模式，比如在初期阶段，或者在社会接受度降低的阶段，公司可能会采用与外部机构合作共建、平台托管等方式进行尝试，这样能够保证较低的前期投入。
在探索出具体的应用方案，且能够带来较高效益后，可能会选择自建平台。
此外，对于企业，也可能同时存在这四个模式的选择，比如某类车联网保险产品主要是针对某类人群，而某个平台下有着许多此类人群在使用其设备，保险公司可以通过寄生于其他车联网上的方式进行业务的开展。
比如有类新的设备与车联网平台技术的产生，但是开发成本较高，对于一些已有自己平台的公司，可能会选择与外部机构合作共建的方式，减低开发成本，以探索此项技术的价值与相关产品的开发。
张亚南：
我认为主要可分为自建平台和外部合作两大类。
现在大家都想自建平台，但由于业务规模有限，在建平台成本很高，很多关键环节难以把控，自建平台难度较高。
而外部合作的模式成本低、进度快，但要考虑客户数据的安全性问题。
问：
您如何看待车联网信息共享平台的建设？
或者说未来如何实现车联网信息的共享，避免骗保等行为的发生？
方仲友：
在较长的时间内，市场上车联网的技术与解决方案将具有较大的差异性，未来的车联网平台需具备较强的适应性与扩展能力。
同时，未来车联网平台将会处理海量数据并全面支持管理思路的升级，并将与大数据平台充分融合，对其在运营管理方面的要求非常高。
因此，车联网信息共享平台是一个集管理与服务于一体的综合信息化集成平台。
通过安装在每个车辆上设备终端所传递的数据，结合一些街景地图，同时融合专业的保险数据分析，可以在汽车发生交通事故时第一时间自动发送出险提示，帮助查勘员确定汽车出险时的准确位置。
通过记录事故发生前的驾驶行为（如刹车、操控方向盘），可以帮助理赔人员还原事故发生原因、明晰事故责任、提升理赔速度、减少保险欺诈。
同时，在行业内共享保险欺诈记录，可有效打击类似违法案件，提升保险行业精细化管理水平，有效保护消费者的合法权益。
赵峰：
从大数据分析和资源共享的角度来看，车联网信息共享是大势所趋。
多方建设自有车联网容易造成信息的片面化和碎片化，给骗保等行为提供土壤。
要避免这种行为的发生，需进行顶层设计，统一标准，建立更广泛的车联网信息共享。
其中除了要有车辆自身状况信息、驾驶员行为信息，还应包括车辆维修行业的维保信息、交管平台的违章处罚信息、保险理赔信息、车辆租用信息等。
通过大数据分析，建立骗保分析模型和重点关注车辆库，减少骗保等行为的发生。
毛进亮：
从整个社会来看，各类公司积极开发车联网平台，研究新型设备，推出各类新型产品，可能会存在重复投入、恶性竞争、信息不透明等问题，造成整个社会资源的浪费。
如果存在一个车联网信息共享平台，不但能够促进信息的透明化、标准化，减少成本的投入，还能由共享平台实现避免骗保、促进高风险客户改善风险等作用。
但是，由于共享平台的成本投入与管理费用较高，涉及较多不同类型公司而无法统一标准，此外还会涉及到信息安全等问题，可能由政府来搭建与引导各类公司参与更加适合。
张亚南：
能够建立行业内的车联网信息共享平台是大家的共同愿望，但该平台在具体操作上有很大的困难。
第一，信息在短期内不可能实现全覆盖。
第二，车联网信息和车险信息不同，车联网信息很多是大数据形式的信息，不是简单、单一途径就能获取的客户信息。
这些信息如何选取、应用需要制定相关的方案。
第三，当前车联网覆盖人群有限，还处于试点阶段。
客户信息的获取涉及立法、行业利益等问题，这些信息应由提供信息的企业来管理，但实际难以做到。
第四，如果能实现跨行业联合，例如各个主机厂有统一的标准和设备规范，前装嵌入式设备，甚至建立起云平台供全社会服务行业共享数据，要比通过OBD外挂设备的笨拙方式或者有诸多限制的移动终端App要更为理想，更能够消除数据欺诈的可能，但是需要得到国家行业主管部门的支持。
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