密西西比河航法.docx
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密西西比河航法
xx航法
美国密西西比河从SouthwestPass至BatonRouge全长253英里（217海里），河道蜿蜒曲折，码头鳞次栉比，水流较急，交通繁忙，航道复杂。
我公司航行在河道内的船舶发生过主机失控碰撞码头、转弯时船速未能及时加上而擦碰油轮、顺流调头速度太快而造成锚机损坏、装货超载而过不了巴拿马运河等事故，造成了很大的经济损失和不良的影响，事故教训极其深刻。
希望各轮船长及全体船员能从中吸取教训，对船舶进出密西西比河及装卸货物给予高度重视，认真做好下述各项准备和监控工作，确保人、船、货的安全。
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C1、航海图书的准备
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根据CFR33-164.33的要求，如外国海图的比例尺或航海图书的数据基本与美版相同，能符合安全要求，则这些外国海图、出版物可代替美版使用。
所以，当获悉船舶拟去美国时，船长应督促二副及时检查图书，收集相关资料，确保配齐所需图书及改正到最新。
船长和驾驶员应认真阅读有关资料，特别是对重要转向点、危险区域和重要提示要做到心中有数，并制定相关的应急预案。
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2、抵港前会议
抵离港前的会议是船舶进出港及港内安全操作的重要组成部分，船长应给予高度重视。
会议应对本港的安全操作进行全面布置，特别注意：
1）港口特点、注意事项和进出港前的准备要求；
（2）进出港及移泊的操作要求，特别是应急预案；
（3）在港装卸货和等泊的值班要求；
（4）安全及港口国检查的要求等等。
对整个过程要有检查和监督，确保采取的措施落实到位。
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3、抵港前的检查、检验和试验
根据美国CFR33-164.25和公司Q-7.4.2-ISS11的要求，船舶在美国港内移泊（包括开航）和进入美国水域前12小时之内应认真进行检查、检验和试验，特别是对讲机的检查（这是比较容易被忽略的），并在《航海日志》、《轮机日志》、《电台日志》上做好相应的记录，做到有据可查。
这些准备应能使船长、驾驶员在进出港和靠离泊操作中专心工作而不受影响或干扰。
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4、进入xx附近水域
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船舶从东南或西南两个方向驶向密西西比河水域，虽然都有推荐航线可供使用，但却可能遇到在海图上没有标注的油井架。
航行中要用已确认的RACON或井架定位并用GPS船位进行比较确定，同时把新发现井架的位置标在相应的海图上供下次参考。
注意不要用单一的方法定位，更不应根据不确定的井架定位。
在井架附近的航道上经常有交通船、供给船或拖驳船出现，要注意对这些船舶的避让。
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5、接近引航站
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船舶驶近引航站前，会发现有多处油井架可供定位和导航。
其中，位于28°50′N089°27′W附近油井架上的RACON（T）位置明显，雷达易见，可作为接近引航站区域的参考点。
该物标相对应的东部有五个排成五角星的油井架，以最西边成南北排列的两个油井架的连线作为避险线，船舶保持在此线西部0.5海里正北驶向引航站。
此时，要注意控制好航速和船位。
如抵达引水站后，引水员未能及时来船，难以控制船舶因风流的作用而西移，可以用车和大角度向东转向，切勿继续向北航行。
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6、在SWPASS外锚地抛锚等待引水
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船舶如需在SouthwestPass外抛锚等待引水员，则要：
（1）确保船舶在指定锚地范围内；
（2）保持与油井架和其它锚泊船的安全距离；
（3）注意水深和抛锚方法；
（4）在抛锚前应使船首稳定，与风或流的夹角尽量小；
（5）注意船舶的退速与惯性；
（6）时刻观测锚位，由于风或流水比较大，主机应处于随时可用状态。
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7、接引水
船舶通常在到达引航站前3至5个小时，就可用VHFCH9与引航站或岸台取得联系。
引航站一般都会给出下一步的联系方法和指令。
船舶应按要求保持与引航站的联系，在离引航站5至6海里时，应再次核实放引水梯的位置及其要求。
准备工作应在靠近引航站之前做好，例如，船头值班人员到位、双锚备妥、各种机械设备随时可用等。
SEABUOY虽位于SouthwestPass入口的导航线，但一般把它作为入口西部浅水区的东界，船舶应保持在SEABUOY南北线东侧，并注意保持与SEABUOY的安全距离。
接引水员时，船长应专心操作船舶，并注意引航站或引水船的呼叫。
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8、进入河道
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引水员上船后，可能要立刻调整船速或航向。
船长应根据引水员的要求，及时把主机转速调到相应的速度，同时，调整航向对准入口导标行驶，并考虑适当的风流压差。
入口处东防波堤灯塔带有雾号，灯光很强，RECON（K）在雷达上显示明显，流水很急，一般为3至5节。
船首驶入河口时，要特别注意防止强流将船舶压向河西岸。
因此，在船舶进入河口前，要提前通知机舱及时给出相应的车速，提醒舵工操舵要快速和准确，船长要注意船舶转向时的转向角度、船舶与防波堤的安全距离。
如果有必要，应提前提醒引水员加减车速或舵角。
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9、过航道疏竣船
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从进入河口到PILOTTOWN约需两个小时，通常会遇到正在施工的航道疏竣船或南下船，同时，河旁码头可能有系泊船。
引水员会根据情况降低船速，并与对方联系协调相互通过的方法。
一般情况下，船舶应保持在河道中间航行。
但是，为绕过疏竣船，有时需要较大地改变航线，就必须注意浅水区边的灯浮。
船长及驾驶员要多加小心，仔细辨别航路，并注意引水员采取措施的及时性和有效性。
10、船速的控制:
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控制好船速始终都是进出港安全操作的关键，在密西西比河这样的水流湍急的河道上，对船速的合理控制显得尤为重要。
一般来说，速度能慢还是慢一点儿好。
速度慢一点儿就有更多的时间观察和判断前方情况。
但是，在河道的一些急转弯处，经常需要提高车速以增加舵效，而往往又是先把车速降下来后再突然加速。
因此，驾驶台与机舱必须事先协调好，做好相应的准备，需要紧急加速时，机舱一定要在最短的时间内把车速提上去。
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11、一般航段的操作
在密西西比河中大部份航段都保持全速航行。
在天气状况良好、航道宽畅、通航密度不大的情况下，征得引水员同意后可用重油航行。
但是，必须明确告诉引水员在使用重油过程中，船舶如何降速和停车，以及换回轻油操纵所需的时间。
驾驶员在这样的河段航行时也不应放松警惕，应负起完全的监督责任，让船长在驾驶台适当位置放松一下，以便他在复杂航段有旺盛的精力操纵船舶。
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12、复杂航段的操作
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（1）密西西比河有很多弯道，过弯道时要小心驾驶，并时刻注意前方情况，以便及时采取预防碰撞的措施。
重载顺流经过大转弯（特别是左转）更应高度警惕，要根据河道水流急、船速快、舵效差、航道变窄的四大特点，采取应变措施。
抵弯道前适当减速，而通过弯道时加车以增加舵效，并尽量避免会遇它船尤其是操纵不灵活的拖船。
（2）新奥尔良河段不仅弯道多，航行船舶、拖船、渡船也多，是一段非常复杂的航道。
船舶在此航段一般需慢速航行，造成舵效不好，因此要注意戒备，如双锚备妥，船首人员到位，与前船保持安全距离，通知机舱已到特别戒备的河段，如主机需换轻油才能机动用车则必须提前换好，要注意避免因避让渡轮或驳船而陷入被动局面。
（3）密西西比河多处有公路桥或铁路桥，一般巴拿马型船舶都能无限制通过，但是，仍应核对其净空高度，过桥时船舶应保持在河道中间通过。
13、更换引水员
海上引水员在SouthwestPass外将船舶引到引水站后换成河道引水员，河道引水员的工作时间为8小时。
如果船舶直接到新奥尔良以上的锚地，一般要在新奥尔良之前再次更换引水员。
不管是顶流还是顺流航行，船舶换引水员时都要减速。
有时，引水员会把船舶操到离岸较近处，船长和驾驶员必须关注船舶位置和首向变化，注意过往船只及其动态，以便采取应急措施。
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14、引水员
一般地说，多数密西西比河引水员素质不错，责任心比较强。
但是，个别引水员经常在引航期间打电话、听收音机、看报刊杂志等，是一种严重的潜在危险行为，船长必须高度重视，尽量说服引水员改变这种做法，但是往往难以改正。
所以，船长在复杂航段要像自己亲自操船一样，时刻保持高度警觉。
如果发现引水员用的车速、用的舵角大小，或者用的时间与自己判断不一致，要立刻与引水员交换意见或提醒引水员，关键的应急时刻要亲自指挥避免危险。
另外，在下半夜或节假日，船长要特别留意引水员的精神状态，防止出现引水员因疲劳而操作失误的现象。
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15、多雨季节
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春夏两季是密西西比河区域的雨季。
暴雨过后，河水猛涨，河流流速增加到3至5节，如上游连续下大雨，流速可能更大，河流的方向可能变得没有规则。
在强流的作用下，河道水深可能会在短时间内发生变化。
船舶在装卸货过程中，或航行操纵时特别是在顺流南下的航行操纵时必须给予特别关注。
河道上可能出现大型树木、失控驳船等漂浮物，操纵中应给予避让，以免撞击船壳。
另外，密西西河的河水比重一般在0.998至1.000之间，随着季节和环境的变化，河水比重会发生一些变化。
船舶在装货时，特别是通过巴拿马运河有吃水限制的船舶要特别注意不能超过水尺。
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16、雾航
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每年12月至次年6月，密西西比河上游冰水南下，河水温度有时比空气温度低，容易形成水面雾，尤其是在有不强的南风条件下，容易形成浓雾。
能见度不良时，港方通常仍安排船舶进出港。
引水员凭雷达观测并用对讲机与过往船舶和岸台联系。
通航密度不大时，引水员一如既往地要求船舶保持全速前进。
船长必须保持高度戒备，安排大副备妥双锚，保持连续有效的了望，特别是增加船首瞭望。
如果船长认为必要，也可以告诫引水员减速或择地抛锚。
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17、xx季节
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夏季，密西西比河流域易受台风的侵袭。
由于河道长，船舶一般都在码头系泊或河道上抛锚避台，因此，台风季节一定要做好防抗台的准备。
台风侵袭前要随时收听收看预报，及时联系出港或到锚地抗台，散粮船要时刻保持船舶稳性，避免多个货舱处于半舱状态。
抛锚抗台要选择水域较宽、水深足够、远离台风路径和岸边为泥滩的锚地。
码头抗台要根据台风的路线预测船舶受风时的态势适当加缆，必要时提前安排拖轮协助，明确进一步要求拖轮协助的方法。
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18、锚泊
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密西西比河河中锚地区域都标绘在海图中，部分锚地特别是新奥尔良附近锚地船舶较拥挤，抛锚必须在界限内。
港方对锚泊船之间的距离没有明确规定。
有时，引水员会将船舶引领到距他船很近的位置抛锚。
船长在确定抛锚位置时，首先应预测抛锚后的情景，如认为确实不安全，可要求引水员与港方联系选择更妥当的位置抛锚，或经港方同意后选在离界线较近的锚地外抛锚，以保证前后船的安全距离。
河道中抛锚一般抛双锚3至4节入水，河道内多为泥底。
河道中有紧急抛锚的锚地，位置在29°56′N089°59′W，在紧急情况下，经港方同意可临时抛锚，但不能超过一天的时间。
顺流抛锚掉头速度一定要尽量慢，倒车且船首有较大的偏转后才能考虑用锚协助掉头，出链一定要短，出链过长可能会导致锚机损坏或丢锚。
19水深与吃水
从密西西比河河口到新奥尔良淡水最大水尺限制通常为13.7米，上游河段及各个泊位也有最大水尺限制的规定。
但是，由于河流的影响以及季节的变化，水深会有较大的差异，港方提供的资料不一定准确。
因此，每次进出港及靠泊要多方核实，充分掌握当时的实际水深。
当船舶最大吃水接近港方提供的码头安全水深时，务必特别注意，应适当安排装货计划，利用一切可用的手段确认实际可用的水深并留有安全余量，切忌盲目相信不可靠的信息。
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20、特殊码头
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密西西比河有一些码头（如MILES164.5ZEN-NOHDOCK）流水特别急，且流水（横开流）会把船舶推离码头。
在空船靠码头时可能感到正常，而在接近满载、船舶富余水深较小时，随着船体受流面积的增大，船底以下水流加快，就会发现缆绳异常受力。
如果提前没有多带缆并时刻保持全部缆绳同时受力，缆绳可能会突然滑出，船舶瞬间漂离码头而导致事故发生。
有的泊位装货后船体明显低于码头，也有一些码头长度比船舶长度还短。
总之，船长到港前、靠泊后应多方面了解泊位情况和特点，根据具体情况采取有效的安全防范措施。
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21、xxxx装货
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船舶有时会被安排抛锚或系浮筒装货。
由于流水很急，系浮筒装货要带足缆绳，尽量调整缆绳使船舶首尾线与流向相同。
装货过程中，要始终保持所有缆绳均衡受力，在缆绳与导缆筒之间应涂上牛油以防止缆绳发热磨损。
在有航行船经过时，要有专人看管缆绳。
装货机械或驳船与本船之间要有足够的碰垫以避免船体受撞击。
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22、移泊
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在密西西比河河道中靠码头装卸货经常需要移泊，有时需要前后移动仅十几米的短距离移泊。
为节省开支，在熟悉风流等外部影响并确有安全把握的情况下，可由船长自己指挥完成。
但对于较长距离、流急、有横开流或情况不明，没有绝对把握的情况下，切不可冒险行事，需要引水员、拖轮协助时，绝不要有任何顾虑。
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23、港口国检查
新奥尔良的港口国检查比较严格，到港前要做好充分的准备。
虽然这些工作在平时就要做好，但是，有针对性的准备也是必要的。
例如：
（1）航海图书及驾驶台设备；
（2）救生设备、消防设备的保养和现状；
（3）各种应急设备和机械设备的操作熟练程度；
（4）救生、消防演习的技能。
各种应急演练必须气氛紧张、步骤准确、程序顺畅、完全从实战性出发。
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24、重载出港
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密西西比河船舶事故绝大多数发生在重载出港期间。
船舶重载顺流南下时，水流急、船速快、舵效差、航道急转弯多且宽窄变化大，需要特别谨慎地驾驶。
除了上述情况外，船长和驾驶员还要注意以下两点：
（1）离港前应认真做好各方面的准备，特别是离泊时要迅速把缆绳收到船上以便能及时用车，离泊后可能很快遇到大转弯的河段，主机要能够及时加车到全速前进；
（2）出SouthwestPass防波提时，要尽量靠近东面的灯塔，保持快车，及时大角度向左转向，时刻注意舵效，不能有丝毫的延误，避免因流急、惯性等因素把船推向西边而搁浅。
到了SEABUOY东边，船舶已经安全出港，此时可以降速，注意观察进口船舶的动态，顺利进入西南或东南航道。
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在河道、狭水道中安全操作和安全靠离码头是船舶进出港安全操作的重中之重，密西西比河仅仅是北美各个河道的一个缩影。
船长和全体船员要充分认识到进出河道及港内操作的复杂性和艰巨性，做到思想重视、准备充分、措施有力、配合默契、并把握住关键的操作要点，确保船舶进出港安全。
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