定价报告总结版.docx
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定价报告总结版
目录
一．引言2
1.1背景介绍2
1.2定价问题概述3
二、问题分析4
2.1外部环境分析4
2.1.1政治环境（Polity）4
2.1.2经济环境（Economic）4
2.1.3社会环境（Society）5
2.1.4技术环境（Technology）5
2.2内部环境分析6
2.2.1Swot分析6
2.2.2企业文化6
2.2.3组织机构 7
2.3定价机制形成及原因7
2.4定价机制优缺点8
2.4.1优点8
2.4.2缺点8
2.5定价机制面临问题8
三、问题解决9
3.1定价模型提炼9
3.2价格机制完善10
四、总结以及建议12
摘要
本文探讨深圳地铁的定价方法和形成原因，分析对于深圳地铁按“起步价+里程价”的模式定价的原理和有何优缺点，会对地铁客流量带来什么样的影响，从深圳市民对地铁票价的接受范围和诉求和，给深圳市地铁集团提出建议，完善定价机制，兼顾社会和企业利益的情况下实现地铁企业长期利润最大化。
关键字：
深圳地铁定价模式效益
一．引言
1.1背景介绍
深圳地铁集团公司先后完成了深圳市轨道交通一期工程（罗宝线东段和龙华线南段）21.9公里，及轨道交通二期工程（罗宝线续建、蛇口线、龙岗线、环中线）141公里线路的建设工作。
一期工程于2004年12月28日开通运营，二期工程于2011年6月底钱全面开通，使深圳迈入地铁网络化运营时代。
目前，集团正全面展开深圳地铁三期6、8、7、9、11号线共175公里线路的建设工作。
2010年举行的城市轨道交通票价听证会，消费者代表对新地铁票价方案表示反对，大部分消费者代表认为方案价格偏高。
官方给出的三个方案几乎没有获得消费者代表支持，且许多人自带方案上阵，大运会前后深圳实施地铁一票制的呼声也非常高。
有消费者代表认为，随着地铁网络的完善，客流会急剧攀升，地铁物业、广告及其他收入都会有很大的增加，没有必要在地铁初期运营的时候就要求以票务收入弥补经营性收入。
政府及地铁公司称，未来几年，深圳轨道交通投资将占地方财政收入平均15.8%，这也意味着深圳财政收入中每100元要有15.8元用于轨道交通投资。
该票价方案体现合理分担原则，兼顾了乘客的经济承受能力、运营企业的可持续发展需求、政府财政补贴能力，有利于城市轨道交通的可持续发展。
地铁集团党委副书记李鲁宁递交相关提案时提出，深圳地铁运营每人次的平均票价远低于每人次的平均成本。
“以去年为例，地铁一期线路运营的平均票价为2.78元/人次，而平均成本为5.91元/人次。
”李鲁宁表示，自深圳地铁一期工程2006年7月运营以来，至去年年底，三年半累计运营亏损9.92亿元，年均亏损额达2.83亿元。
在深圳市人大的一次调研中，地铁公司董事长黄瑞曾表示，2012年～2016年预计深圳地铁折旧和利息亏损额约220亿元，希望能推行弹性票价机制，以补贴亏损。
1.2定价问题概述
2004年地铁一期通车后，在2010年前，深圳地铁一直是按站分段计价，即相邻两站为以区间，四个区间为一段，起步价2元，可乘坐3个区间，后每进入一段增加1元，全程收费6元，使用“深圳通”乘坐地铁享受地铁票价9.5折优惠（学生票除外），使用“深圳通”搭乘公交后的乘客，在公交刷卡5分钟后到90分钟内换乘深圳地铁，享受地铁票价9.5折优惠同时，再优惠0.4元/次。
二期工程开通后，车站站距相差较大，因此政府及地铁公司认为有必要按里程分段计价。
2010年9月，深圳市举办城市轨道交通票价听证会，当时提出了三套听证方案。
同年12月29日公布的最终方案则是其中的方案二，也是在听证会上最贵、最冷门的一套方案，因此引发了较大争议。
深圳发改委2011年5月16宣布，深圳5条地铁线路按“起步价+里程价”定价的全新票价正式开始实施，现行的定价方案即最贵方案二，起步价2元，可乘坐四公里。
4-12公里间，每加一元可多坐4公里，12-24公里间，每一元可坐6公里；而超过24公里后，每一元则可坐8公里。
现时最高收费11元。
“深圳通”学生卡及6至14岁小童可享优惠价（半价）；残疾人士、65岁以上老年人和6岁以下小童免费乘车，车票有效期为3小时，乘客应在进站3小时内出站[54]。
超时将会处以全线最高票价（11元）的罚款。
三个方案比较，方案三比方案一每年减少收入4400万元，比方案二每年减少收入8500万元。
很显然，此次采用的方案二是三种听证方案中最贵的一个。
发改委价格处相关负责人表示，“三种票价都符合地铁票价的定价原则，既然都符合定价原则，选哪个方案都不奇怪。
”但听证会现场辩论激烈，多位参加了地铁票价听证的消费者代表在谈到地铁票价听证时，均表示很失望。
二、问题分析
2.1外部环境分析
2.1.1政治环境（Polity）
交通政策能够起到改变出行者。
交通方式选择，进而改变城市交通需求结构的目的。
例如，随着社会经济的蓬勃发展，20世纪90年代末我国提出的“鼓励小汽车进入家庭”政策，极大地促进了我国机动车保有量的快速增长。
而随着现今我国各个城市不同程度的交通拥挤情况，若实行道路拥挤收费政策，则势必导致部分出行者减少私家车出行，改为具有更多选择的公共交通方式。
深圳市市委、市政府以把深圳建设发展成为一个可持续发展的全球先锋城市为目标，该目标的实现离不开具有国际领先水平的城市交通体系的构建。
深圳市政府实施优惠扶持轨道交通、加强与港铁合作、提升公共交通服务质量等政策，同时，深圳市政府一直着力于交通需求管理的理论研究，并且在2012年深圳市出台政策，将征收拥挤费研究定为未来五年交通政策研究项目之一。
2.1.2经济环境（Economic）
经济发展与交通建设是密不可分的，彼此互相促进，共同发展。
一方面，随着我国国民经济持续快速的发展，为大力发展交通设施提供了丰厚的物质基础。
伴随着我国国民经济的快速发展，城市公共交通建设也高速发展。
另一方面，随着我国交通设施的不断完备，大大促进了交通需求的增长，而交通需求作为我国国内需求的重要部分，对我国国民经济的发展起到了良好的刺激作用。
随着人们生活水平的提高，我国居民的消费结构发生重大变化，用于“食”的支出比例大大下降，用于“行"的支出比例大大提高，对于上下班和上下学以外的非基本出行需求迅速增加，并且对于服务水平和多层次的交通方式的要求越来越高。
反映在从以步行、自行车、公交车为主的相对单一的交通方式出行变成步行、自行车、电动车、公交车、私家车、地铁等相对立体多样的交通方式出行。
2.1.3社会环境（Society）
与经济发展对交通需求有很大影响一样，社会发展同样影响着交通需求。
与此同时，交通运输的发展对经济发展和社会发展也有着促进作用。
我国国民经济和社会发展十二五规划纲要提到：
要完善区际交通网络，建设城际快速网络，优先发展公共交通，提高运输服务水平。
可见，交通运输业又快又好的发展对于我国国民经济和社会发展有着重要的意义。
随着城市的不断发展，城市人口和市区面积不断增加，城市的总容量相应的增大。
城市总容量包括人口容量、建筑容量、交通容量、环境容量等，各部分因素相互作用、相互影响。
交通容量是城市总容量的重要组成部分，因此需要大城市开通新的地铁线路来满足不断增长的城市交通需求，以及覆盖新建城区，使新城区和旧城区成为一个有机的整体。
2.1.4技术环境（Technology）
技术的发展和交通的建设是密不可分的，科学技术能使交通变得更便捷，更迅速。
随着技术的不断发展，地铁出行变得越来越方便，而且迅速，使得越来越多的人选择地铁出行作为主要的交通方式。
而地铁交通的正常运营关系到国计民生和社会的稳定，只有国家社会稳定，才能为技术的发展提供良好的发展空间。
2.2内部环境分析
2.2.1Swot分析
优势adventure
领导内部决策力和外部的影响力；
可持续发展的基本条件得到政府的认同；
劣势weakness
人力资源的匮乏；
模式、体制、机制创新难度；
机遇opportunity
规模相较于其他同类型企业的绝对战略优势；
建设运营经验的摇摇领先；
挑战challenge
建设深圳地铁线路的任务繁重。
2.2.2企业文化
一个好的企业若想要有长远的发展必先立足与其企业文化上，而企业文化具有导向作用。
企业文化对企业的生存和发展有着不可替代的重要作用。
一个企业的所有动力及凝聚力不是来自资源和技术，而是企业文化。
深圳地铁集团大力倡导和塑造以“共同承担责任、共同创造价值、共同分享成果”为核心价值观的企业文化，致力于打造学习型企业，创建严格纪律和人文管理、和谐平衡的“铁魂”企业精神。
公司在多年来对企业文化建设工作不懈实践的基础上运用先进的科学管理方法，对企业文化理念体系进行总结提升，形成了《企业精神理念体系》、《行为规范体系》、《企业文化发展战略纲要（2010-2012）》等相关文件，编制印发了《企业文化手册》，为长期的企业文化培育打下了坚实的理论与实践基础。
公司积极组织各种形式的企业文化互动式宣传与研讨，长期开展丰富多彩的文化活动，促成企业形成良好组织氛围，增强企业凝聚力。
大运会期间，公司组建了4000多人的地铁志愿者队伍，为市民提供全方位的乘车指南、安全引导、信息咨询、文明宣传、基本医疗、便民服务、翻译等志愿服务，服务合计约6万人次，共计25万小时，向社会传递着深圳地铁“行有道、爱无疆”的企业哲学。
2.2.3组织机构
深圳市地铁集团有限公司领导班子成员：
党委书记、董事长黄瑞，监事会主席成泽民，
党委副书记、总经理林茂德，党委副书记、纪委书记李鲁宁，副总经理王敏远、简炼、谢友松、陈湘生，工会主席陈强，总会计师张泓，财务总监黄一格，总工程师肖民。
公司内设部室及建设部门：
董事会办公室、办公室、党群工作部、人力资源部、财务
部、监察审计部、企业管理部、总工程师室/技术委员会办公室/安全质量部、规划总体部、合约部、综合开发部、拆迁办公室、枢纽项目部、1号线建设分公司、2号线建设分公司、5号线建设分公司。
公司下属机构：
运营分公司、资源开发分公司、物业管理有限公司、物业开发分公司、
市政设计研究院。
组织结构是企业的流程运转、部门设置及职能规划等最基本的结构依据。
组织结构是组织在职、责、权方面的动态结构体系，其本质是为实现组织战略目标而采取的一种分工协作体系，组织结构必须随着组织的重大战略调整而调整。
而深圳地铁集团采用的是直线职能制的形式。
这种形式的优点是既保证了企业管理体系的集中统一，又可以在各级行政负责人的领导下，充分发挥各专业管理机构的作用。
其缺点是：
职能部门之间的协作和配合性较差，职能部门的许多工作要直接向上层领导报告请示才能处理，这一方面加重了上层领导的工作负担；另一方面也造成办事效率低。
2.3定价机制形成及原因
①根据运营成本、客运量、平均运距等计算平均运价率,然后根据乘客的实际乘车距离,或按乘车里程交费,或按区域所处票价交费。
②按成本分类,具体核算每项成本的构成因素以及在城市轨道交通体系中所起的作用、为乘客服务的范围和性质乘客享受相同服务的部分成本按客运量分摊乘客享受不同服务的部分成本按人公里分摊。
据此,重新核定运价率。
这样乘客支付的票价由两部分组成其一是共同部分,只要乘车,不管远近都应支付其二是有区别的部分,按实际乘距交纳。
深圳地铁票价：
起步价前4公里2元；以后4公里至12公里部分，每1元可乘坐4公里；12公里至24公里部分，每1元可乘坐6公里；超过24公里，每1元可乘坐8公里。
现时最高收费11元，另外设“深圳通”学生卡5折和老年人免费乘车优惠。
2.4定价机制优缺点
2.4.1优点
深圳地铁将价格定量化，一定的路程对应一定的金额。
更便于计算。
除此之外，由于深圳地铁的公共性质，其价格受到政府的控制，减少了出现价格混乱的情况。
2.4.2缺点
绝大多数都表示，地铁公司推荐的票价有点高。
他们一致认为，深圳地铁的运营首先应该着眼于社会效益，使命首先应该是缓解地上交通压力，然后才是经济效益。
圳地铁票价在全国也是最高的，这样市民看不到地铁作为政府财政投资所必须具有的“公益性”或者是“社会福利性”。
此外，深圳地铁优惠政策具有一定的歧视性。
许多人建议地铁公司扩大地铁车票优惠政策的适用范围，如学生半价乘坐地铁，离退休人员也应该享受半价优惠，另外，免费乘坐地铁不应该有性别歧视，男性女性都应该定为65岁（含65岁）以上。
还有代表呼吁，为体现深圳移民城市的特色，地铁票价优惠政策的享受者，不应该只限于深圳户籍居民，外地来深人员也应该享受。
2.5定价机制面临问题
深圳地铁的经营性与公益性存在一定的矛盾。
深圳地铁普遍被市民认为定价过高，几次召开听证会。
深圳地铁成本投入过多，因此在定价方面较高，虽然深圳地铁总是处于亏损状态，但其依然不被市民所理解。
主要是由于其公益性与经营性之间存在一定的矛盾关系，
开了听证会，却不采纳消费者代表的建议，最后选中了“最贵最冷门”的方案，这样的听证会和通报会似乎没有什么区别。
地铁票价事关全体市民切身利益，在符合定价原则的情况下，采用最便宜的定价方案才是最正确的选择。
有关部门“只选贵的，不选对的”，不符合深圳市民的根本利益。
高端人群对地铁票价的高低并不敏感，最在乎几块钱地铁票的，是那些工薪阶层以及低收入群体。
而这些普通市民，他们的幸福度关系着一个城市的幸福度，他们生活质量的好坏，和整个城市的“可持续发展”息息相关。
普通市民应该是政府反哺的对象，政府不能想方设法从他们身上攫取利润。
一项公共政策是不是正确，不仅要看为政府财政收入做了多大贡献，更要看老百姓有没有得到实惠。
既然深圳地铁几种票价都符合地铁票价的定价原则，那么理应选择更能让普通老百姓接受的最便宜的方案。
但深圳地铁却以成本过高为理由选取了定价高的方案，这在一定程度上会让深圳市民认为其地铁盈利性高，而非公益性。
三、问题解决
最优票价模式A
3.1定价模型提炼
目标层
成本B1
市场需求B4
乘车路程B3
政府补贴B2市场需求
市场需求B5
准则层
方案层
计程票价模式C
考虑盈亏平衡的定价模型：
考虑到企业和普通市民两者的利益，通过轻轨运营的盈亏平衡作为制定票价模的依据，从而构造相应的盈亏平衡的定价模型。
假设营运成本与客流量之间存在函数关系：
，①
式中：
，
为待定常数，
为运输成本，
为客流量。
运量
与票价
之间存在关系：
，②
式中：
为常数；
为运量的价格弹性系数，
<0。
运营收人：
，③
将式代人式①得：
，④
当运营收入与成本达到盈亏平衡点己时的票价为最优平均票价，即：
，⑤
3.2价格机制完善
地铁是公共交通设施，最大的功能是提升整个城市的效率。
地铁定价要么遵循公益第一原则，要么追求长期的投资回报平衡，但是，深圳地铁在投资回报的关键数据上，让大众一头雾水。
羊毛出在羊身上，地铁公司近亿元的运营成本会转嫁给社会，解决低效的地铁公司运营最好的办法就是打破运营垄断实行竞价方案，由效率高、运营成本低的公司运营。
但目前各地的地铁运营公司都有行政垄断色彩，在效率上不思进取，在票价上斤斤计较。
根据成本监审报告，深圳地铁集团下设资源分公司和运营分公司，两个全资子公司（深圳地铁物业管理发展有限公司以及深圳市市政设计研究院有限公司），一个控股子公司（深圳市地铁远为房地产开发有限公司，持有60%股权），以及合营的深圳通公司（持有40%股权）和一个下属机构。
而这些企业的相关收益，均未纳入成本审计考虑范围。
由于上述资产收益未纳入地铁公司的赢利之中，可以很明确地说，深圳地铁不能以投资回报作为定价的着眼点，目前以投资回收期定票价是偏颇的。
只有深圳市地铁公司公开资产收入，并以此作为定价的前提条件之一，深圳地铁定价才能适用于投资回报模型。
既然不能用投资回报模型定价，深圳市地铁只能用公益型公交模式定价，即根据深圳在职职工的平均工资，加上以往用于公交的支出，核定地铁票价，原则是不能高于公交票价，由政府核定，根据收入情况定时变动。
地铁公司是地方政府的钱袋子，对政府而言，随轨道交通而来的还有一块隐性收入，地铁建成后随着轨道交通而拉抬的房地产价格，这才是政府收入的大头。
想想高铁沿线城市的房地产炒作热，想想地铁概念房热，就一清二楚。
政府如果通过地铁能增加几十亿元的卖地收入，就不应该在票价上争一元钱长短。
我们建立社会效用最大化模型。
此模型综合考虑到①市民个人，即让乘客乘坐地铁满意，这里我们用消费者剩余来衡量；②地铁公司，虽然地铁是社会公共服务项目，但考虑到政府的财政补贴已支付巨额的地铁固定成本，因此，模型中使地铁每天收支处于平衡状态；③社会方面因素，即地铁作为公共交通工具，主要作用是用于缓解交通压力，服务于社会公众，模型中从最大化其客容量来体现。
我们从这三方面考虑社会效用最大化模型。
考虑整个社会效益最大化的定价模型
城市轨道交通必须兼顾公众、投资者等多方利益和政府财政的承受能力。
最优票价应该是既能使轻轨充分发挥其运营能力又能使公司收益最大化。
在城市轨道交通中，可以假设运量的价格弹性系数为票价
的函数，且恒小于零。
将式改写为：
，⑥
令
，得：
，⑦
得到
，⑧
得到在正常运能
条件下的最优平均票价为：
，⑨
式中：
为地铁正常运能，
为常数，
为积分常数。
四、总结以及建议
本文通过分析现行深圳市地铁里程式的车票问题，讨论深圳地铁定价如何让才能更惠民而不是收益更多问题。
地铁票价到底应该怎么定？
以成本定票价考虑盈亏平衡没有意义，对于地铁高达数百亿的投资来说，如果以全成本来核算票价，为达到盈亏平衡恐怕该涨的数目还会更吓人。
地铁服务不是市场化产物，因而无法沿用市场法则来定价。
《深圳市属国有企业改革与发展“十一五”战略规划纲要》表明，轨道交通运营被作为公益性的服务，说到底，地铁服务具有公共属性。
既然提供的是公共服务，就不能以赢利为目的，甚至未必一定填补亏损缺口，这就是为什么世界上绝大部分地铁经营均处于亏损状态的原因，而不是他们不够精明；既然提供的是公共服务，也就不应想着要把民众可承受范围内的最后一毛钱掏出来，而是通盘权衡制定出最合适的价格。
深圳轨道交通应对地铁明确立法，有关“定价”规定，人们对于什么是“准公益原则”、“考虑成本和物价因素”到底应如何考虑、“预留票价浮动空间”是不是要把票价适当定高上面，这里不讲清楚公众还是不明白，听证会提出的一项定价原则：
“根据国内外经验及一期运营情况，票务收入宜弥补运营成本。
”也就是说，票价将不包含地铁部门的利息、折旧，只弥补运营成本。
可是，这个原则至少存在两个问题：
第一，有关部门没有明确，这是个一次性有效的原则，还是今后的价格调整都将照此办理。
第二，运营成本是深圳地铁集团公司自己提供的数据，而不是通胀率、运输服务业工资指数这样的公共数据。
如果说给地铁定价是一道算术题，给地铁定性就是一道“政治题”，还需把民生福利和城市发展考虑进去。
地铁定性不明确，定价结果就难以服众。
因此，给地铁定价，需先给地铁定性，通盘权衡并明确地铁对这座城市的功能与贡献。
公共交通既承担着市民出行的重任，也是城市竞争力的重要组成部分。
假如确实出于城市交通需要而修建这么多地铁，那么就应该从公共财政角度，去盘算投资的风险与收益。
对深圳而言，还有一些更现实的问题要考虑。
眼下深圳交通形势和汽车污染问题都日趋严峻，而发展公共交通是缓解问题的重要一招，地铁的提价势必影响到人们主动选择乘搭公共交通的积极性。
深圳地铁集团公司给地铁定价不能惟票价收入论，就算要实现赢亏平衡不能只看通过票价要多少年收回投资成本，而必须看到相关的资产品升值潜力。
比如，地铁公司在地铁沿线的广告收入，地下商铺、地铁上盖土地楼宇收入。
参考文献
[1]阮晓光,龙锟.深圳地铁调价参照穗沪模式[N],广州日报,2010-09-01
[2]宣泽贵.按“起步价+里程价”方式定价深圳地铁实施新票价[N].广东交通,2011-03-01（03）.
[3]给深圳地铁定价需先给地铁“定性”[N].深圳商报，2010-08-19.
[4]刘华胜,城市公共交通票制模式及定价模型研究[C].2012-06-05.
[5]陈进杰,地铁次优定价模型研究[J],北京工业大学学报,2011（11）
[6]王建勇,顾莹,王雪晨,胡依,陈思.基于AHP方法的武汉地铁票价定价模式探究——以“二号线”为例[A].“博文杯”大学生百项实证创新基金项目,2010.
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