防护桩安全施工实施性方案.docx

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防护桩安全施工实施性方案

第1章编制依据与编制原则

1.1编制依据

1.1.1京沪高速铁路北京特大桥施工图及设计文件；

1.1.2现场实际调查及测量资料；

1.1.3《铁路技术管理规程》铁道部令第29号（2006年10月25日公布，2007年4月1日施行）；

1.1.4客运专线铁路施工技术指南体系，包括《客运专线铁路桥涵工程施工技术指南》；

1.1.5客运专线铁路质量验收暂行标准体系，包括《客运专线铁路桥涵工程施工质量验收暂行标准》、《铁路混凝土工程施工质量验收补充标准》；

1.1.6铁道部铁办[2008]190号《铁路营业线施工及安全管理办法》；

1.1.7北京路局京铁办[2008]435号《营业线施工及安全管理实施细则》；

1.1.8北京铁路局京铁办[2008]255号《关于印发<加强营业线施工安全管理杜绝“黑施工”隐患的措施>的通知》；

1.1.9《铁路运输安全保护条例》；

1.1.10《铁路工务安全规则》（铁运[2006]177号）；

1.1.11《建设工程安全生产管理条例》；

1.2编制原则

1.2.1遵循施工工艺及其技术规律、合理安排施工程序和施工顺序；

1.2.2采用流水施工方法，组织有节奏、均衡、连续的施工；

1.2.3严格遵守合同及设计文件要求；

1.2.4本着安全第一、预防为主、综合治理的方针，确保营业线铁路（公路）路基的稳定、营业线设备和运行安全；

1.2.5坚持施工和营业线（公路）运输兼顾的原则，尽力减少施工对营业线（公路）运输的影响，并确保施工和营业线（公路）行车安全。

1.2.6坚持质量第一、信誉至上的原则，严格遵守并落实执行设计文件、技术规范及验收标准，确保质量目标的实现；

1.2.7严格遵守合同及设计文件要求，切实落实铁道部关于既有线施工的有关文件、规定坚持先防护后施工的原则；

第2章工程概况

2.1设计情况

2.2.1跨京九上行线、京九下行线及货场走行线铁路设计情况

1、跨京九上行线连续箱梁位于北京特大桥DIK23+487.9处，其孔跨布置为：

（60+100+60）m预应力连续箱梁，本连续梁位于北京特大桥的D219#-D222#墩，其中主墩D220#、D221#位于京九上行线两侧。

设计上主墩D220#承台为18.6m×14.6m×3.5m规则八边形和14.0m×11.5m×3.0m长方形组合承台，D221#承台为18.6m×14.6m×3.5m长方形和14.0m×7.2m×3.0m长方形组合承台。

2、跨京九下行线32m简支箱梁位于北京特大桥DIK24+025.31处，本梁位于北京特大桥的D236#-D237#墩。

设计上，本桥墩D236#、D237#承台为12.5m×8.1m×2.5m长方形和8.2m×4.6m×1.5m长方形组合承台。

3、跨货场走行线连续箱梁位于北京特大桥DIK20+591.68处，其孔跨布置为：

（40+56+40）m预应力连续箱梁，本连续梁位于北京特大桥的D133#-D136#墩，其中主墩D134#、D135#位于货场走行线两侧。

设计上，本桥主墩D134#、D135#承台为14.6m×14.6m×3.0m正方形和11.0m×8.8m×2.5m长方形组合承台。

2.2.2临近既有线设计情况

我工区施工的京沪高速铁路土建一标段二工区里程DIK21+970～DIK22+331段临近既有京沪线，线路走向基本与京沪线平行。

此段共有D175#～D186#十二个桥墩。

设计上墩D175#-D178#承台为12.50m×8.10m×2.50m长方形和8.50m×5.00m×1.20m长方形组合承台。

墩D179#-D186#承台为12.5m×8.1m×2.5m长方形和8.2m×4.6m×1.5m长方形组合承台。

2.2.3深基坑设计情况

（1）DIK20+890-DIK20+930处墩D143#、D144#跨规划海南路，设计上D143#、D144#承台为12.5m×9.1m×2.5m长方形和8.8m×5.4m×1.5m长方形组合承台。

（2）DIK22+650-DIK22+682处墩D196#、D197#跨既有道路，设计上D196#承台为12.5m×9.1m×2.5m长方形和8.8m×5.4m×1.5m长方形组合承台。

D197#承台为12.5m×8.1m×2.5m长方形和8.2m×4.6m×1.5m长方形组合承台。

（3）DIK24+740-DIK24+770处墩D259#、D260#跨规划庆丰路，设计上D259#、D260#承台为12.5m×8.1m×2.5m长方形和8.2m×4.6m×1.5m长方形组合承台。

（4）DIK25+510-DIK25+552处墩D283#、D284#跨规划团石路，设计上D283#、D284#承台为11.0m×8.0m×2.0m长方形和8.0m×4.5m×1.5m长方形组合承台。

（5）DIK27+590-DIK27+625处墩D347#、D348#跨规划枣林路，设计上D347#、D348#承台为11.0m×8.0m×2.0m长方形和8.0m×4.5m×1.5m长方形组合承台。

（6）DIK31+290-DIK31+358处墩E20#、E21#、E22#跨房-黄-亦联络线，设计上E20#、E21#、E22#承台为11.0m×8.0m×2.0m长方形和8.0m×4.5m×1.5m长方形组合承台。

（7）DIK21+640-DIK21+706处墩D166#、D167#跨南六环路，设计上D166#、D167#承台为14.6m×14.6m×3.0m正方形和11.8m×8.8m×2.5m长方形组合承台。

2.2施工现场情况

2.1.1跨京九上行线、京九下行线及货场走行线铁路施工现场情况

（1）新建京沪高速铁路跨京九上行线小里程侧主墩D220#承台角距离京九上行线中心最小距离5.06m；大里程侧主墩D221#承台角距离京上行线中心最小距离6.26m，两主墩承台基坑开挖深度均为7m。

（2）新建京沪高速铁路跨京九下行线小里程侧墩柱D236#距离京九下行线中心最近距离8.52m，距离营业线墩最近距离7.48m；大里程侧墩柱D237#距离京九下行线中心最近距离7.21m，距离营业线墩最近距离6.78m。

两墩承台基坑开挖深度均为5m。

（3）新建京沪高速铁路跨货场走行线小里程侧主墩D134承台左前边角距货场走行线铁路中心最小距离为5.93m。

大里程侧主墩D135承台角右后边角距货场走行线铁路中心最小距离为4.13m。

两主墩承台基坑开挖深度均为7m。

2.1.2临近既有线施工现场情况

我工区施工的里程DIK21+970～DIK22+331段临近既有京沪线，线路走向基本与京沪线平行，此区间D175#～D186#共十二个桥墩，承台边与既有营业线坡脚距离小于5m，是临近既有线施工重点防范地段。

2.1.3深基坑施工现场情况

墩D143#、D144#、D259#、D260#、D283#、D284#、D347#、D348#、E20#、E21#、E22#承台开挖深度为8-13m。

墩D196#、D197#位于既有公路护坡之上，且开挖深度分别为8.9m、6.1m。

墩D166#、D167#位于南六环路两侧，且承台附近有石油管线等影响，不能放坡开挖，开挖深度为6m。

第3章施工安全方案及防护措施

3.1施工安全防护方案设计

3.1.1跨京九上行线、京九下行线及货场走行线铁路安全防护方案设计

（1）跨京九上行线防护方案设计

主墩承台因靠近营业线，按照北京路局相关要求，需在营业线线路中心15m范围内基坑需采取防护桩防护。

我工区根据现场及工期等情况，决定在离营业线15m范围内的基坑四周采取钻孔桩防护。

防护桩桩径φ1.0m，桩长15m，桩间距1.2m，离承台边缘0.1m布置，桩底埋入承台底面以下8m。

防护桩共计73根，其中D220#墩38根，D221#墩35根。

D220#墩防护桩中心距线路中心最近距离为4.31m；D221#墩防护桩中心距线路最近距离为中心5.51m。

防护桩桩顶采用贯梁连接，贯梁宽度1.0m，高0.6m，贯梁顶面与路基坡面平齐。

防护桩采用C30钢筋混凝土，其主筋采用Φ28mm螺纹钢筋，环向间距为非对称布置，共22根；螺旋筋采用φ10mm盘条，间距20cm，共76根；加强筋采用Φ20mm螺纹钢筋，间距200cm，共9根。

贯梁主筋采用Φ20mm螺纹钢筋，间距20cm，；箍筋采用φ10mm盘条，间距20cm。

防护桩设计详见跨京九上行线承台开挖防护图。

（2）跨京九下行线防护方案设计

京九下行线为高架桥，但考虑到承台放坡开挖时会影响京九下行线桥墩基础的稳定，故在墩D236#、D237#承台靠近营业线侧两面采用钻孔桩防护。

防护桩桩径φ1.0m，桩长10m，桩间距1.2m，离承台边缘1.5m布置，桩底埋入承台底面以下5m。

防护桩共计42根，其中D236#墩21根，D237#墩21根。

防护桩桩顶采用贯梁连接，贯梁宽度1.0m，高0.6m，贯梁顶面与路基坡面平齐。

防护桩采用C30钢筋混凝土，其主筋采用Φ28mm螺纹钢筋，环向间距为非对称布置，共22根；螺旋筋采用φ10mm盘条，间距20cm，共51根；加强筋采用Φ20mm螺纹钢筋，间距200cm，共6根。

贯梁主筋采用Φ20mm螺纹钢筋，间距20cm，；箍筋采用φ10mm盘条，间距20cm。

防护桩设计详见跨京九下行线承台开挖防护图。

（3）跨货场走行线防护方案设计

主墩承台因靠近营业线，按照北京路局相关要求，需在营业线线路中心15m范围内基坑需采取防护桩防护。

我工区根据现场及工期等情况，决定在离营业线15m范围内的基坑四周采取钻孔桩防护。

因墩D135#承台角因距离营业线中心距离为3.52m，故该承台角侧3根钻孔桩需加大桩径。

防护桩桩径φ1.0m，桩长15m，桩间距1.2m，离承台边缘0.1m布置，桩底埋入承台底面以下8m，计62根，D135#承台最靠近营业线侧三根防护桩φ1.2m，桩长15m，桩间距1.3m，桩底埋入承台底面以下8m，计3根。

总计65根防护桩，其中D134#墩30根（φ1.0m），D135#墩35根（32根φ1.0m，3根φ1.2m）。

D134#墩防护桩中心距线路中心最近距离为5.56m；D135#墩防护桩中心距线路最近距离为中心3.52m。

防护桩桩顶采用贯梁连接，贯梁宽度1.0m，高0.6m，贯梁顶面与路基坡面平齐。

防护桩采用C30钢筋混凝土，其主筋采用Φ28mm螺纹钢筋，环向间距为非对称布置，共22根；螺旋筋采用φ10mm盘条，间距20cm，共76根；加强筋采用Φ20mm螺纹钢筋，间距200cm，共9根。

贯梁主筋采用Φ20mm螺纹钢筋，间距20cm；箍筋采用φ10mm盘条，间距20cm。

防护桩设计详见跨货场走行线承台开挖防护图。

3.1.2临近既有线基坑防护方案设计

墩D175#-D186#基坑边缘距既有线距离小于5米，需在承台四周采用钻孔桩防护，防护桩桩径φ1.0m，桩长H为基坑开挖深度的5/3，桩间距1.3m，离承台边缘1.5m布置，桩底埋入承台底面以下2/5*H米。

防护桩桩顶采用贯梁连接，贯梁宽度1.0m，高0.6m，贯梁顶面与路基坡面平齐。

防护桩采用C30钢筋混凝土，其主筋采用Φ28mm螺纹钢筋，环向间距为非对称布置，共22根；螺旋筋采用φ10mm盘条，间距20cm；加强筋采用Φ20mm螺纹钢筋，间距200cm。

贯梁主筋采用Φ20mm螺纹钢筋，间距20cm；箍筋采用φ10mm盘条，间距20cm。

防护桩采用膨胀螺丝连接牛腿，牛腿之上设置40C工字钢串联防护桩，工字钢之间采用Φ609mm钢管支撑。

内支撑从承台顶每3.5m设置一道内，内支撑钢管之上设轴力计观测。

防护桩设计详见临近既有线基坑防护方案图。

3.1.3深基坑防护方案设计

跨规划路及既有公路侧因基坑较深（大于8m），放坡开挖容易坍塌且影响既有公路行走，故采用承台四周钻孔桩防护。

防护桩桩径φ1.0m，桩长H为基坑开挖深度的5/3，桩间距1.3m，离承台边缘1.5m布置，桩底埋入承台底面以下2/5*H米。

防护桩桩顶采用贯梁连接，贯梁宽度1.0m，高0.6m，贯梁顶面与路基坡面平齐。

防护桩采用C30钢筋混凝土，其主筋采用Φ28mm螺纹钢筋，环向间距为非对称布置，共22根；螺旋筋采用φ10mm盘条，间距20cm；加强筋采用Φ20mm螺纹钢筋，间距200cm。

贯梁主筋采用Φ20mm螺纹钢筋，间距20cm；箍筋采用φ10mm盘条，间距20cm。

防护桩采用膨胀螺丝连接牛腿，牛腿之上设置40C工字钢串联防护桩，工字钢之间采用Φ609mm钢管支撑。

内支撑从承台顶每3.5m设置一道内，内支撑钢管之上设轴力计观测。

防护桩设计详见深基坑防护方案图。

3.2施工方案

3.2.1施工前将场地平整压实后修筑钻孔平台，修筑时分层填土均匀压实，以保证钻孔平台承载力满足施工机械要求；平台顶面设2%单面坡，内高外低，以利排水。

3.2.2钻孔作业采用旋挖钻机成孔，施工顺序为由靠近铁路侧向远离铁路侧进行。

3.2.3钢筋笼集中制作，现场采用20吨汽车吊分次吊装入孔。

3.2.4混凝土由工区拌和站集中生产、混凝土运输车运输、导管法水下灌注，一次连续完成。

3.2.5防护桩施工结束后，施工防护桩顶贯梁。

3.2.6当达到设计强度后，开挖基坑。

承台基坑采用挖掘机开挖，自卸车运土。

施工顺序为从远离铁路（公路）侧向靠近铁路（公路）侧开挖。

为防止桩间泥土裸露，基础坑开挖时用喷射混凝土进行防护。

边开挖边设置内支撑，上层内支撑支挡牢固后，方可继续开挖。

3.2.7由专人观测既有线（公路）路基变化并按要求做好记录，施工过程中若发生异常沉降，立即按规定的程序上报，并按有关要求进行处理。

3.2.8承台施工完成后对基坑进行第一次回填，回填高度至加台顶面以下10cm，回填土压实度不小于周边土体标准。

桥墩拆模后组织基坑第二次回填，按原标准恢复边坡。

3.3施工防护措施

3.3.1现场防护牌

按规定设置营业线（公路）防护标志牌，并按要求配置现场防护员。

3.3.2防护桩施工防护措施

（1）钻孔桩施工时，场地要平整并压实处理，如果地基承载力达不到钻机承重要求的，则进行换填处理。

旋挖钻作业时，履带下面铺设20mm厚钢板，确保旋挖钻机稳定，旋挖钻机就位履带尾部宜垂直于既有线（公路），避免履带不均匀下降后向既有线（公路）方向倾覆。

（2）钻机移动时，要将钻杆放倒后再移动，避免移动过程出现意外情况。

（3）钢筋笼加工必须保证具有足够的刚度，箍筋与主筋搭接点至少有三分之一的点位要点焊。

对于起吊点位的钢筋要局部进行再加固，避免钢筋吊装时散架，造成对既有线（公路）的行车安全隐患。

（4）吊车就位时起重臂的方向宜与线路平行，液压腿下面一定要支垫稳固。

（5）起吊作业要有专人指挥，避免因操作失误侵入既有线（公路）限界。

（6）夜间施工要有足够的照明措施。

（7）各种吊装起重作业在行车通过时暂停作业。

（8）根据施工现场的情况，首先将原地面整平，并碾压密实，将钻机摆放平稳。

在吊装钢筋笼时采用整体吊装施工，钢筋笼采用四点悬挂法起吊，在钢筋笼两端头向内2米处各设1个挂点，使用汽车吊主钩；在钢筋笼中部加强箍上设两个起吊点，使用汽车吊副钩。

吊车摆放在远离既有线的便道边，同时在吊车起吊钢筋笼时使用绳索将钢筋笼系住，防止钢筋笼倒向既有线（公路）一边。

（9）钻孔桩施工过程中，每台钻机均设专人指挥监护。

3.3.3基坑开挖施工安全措施

（1）基坑采用钻孔桩进行防护。

（2）基坑开挖后尽快施工，下层承台施工完毕，具备拆模条件后，快速拆除模板，并在最短时间内分层回填。

（3）夏季施工宜密切关注天气变化情况，有大雨天气不进行基坑开挖，对已开挖好的基坑要在基坑四周做好排水，避免地面水倒流回基坑，造成险情。

（4）各种机械设备特别是起重设备设专人指挥，避免倾入铁路（公路）限界。

（5）按照既有线（公路）施工应急预案要求，工地应配备足够的抢险用具，如砂袋、铁锹、支撑型钢及施工机械。

3.3.4施工机械防护

①旋挖钻机

旋挖钻作业时，施工平台用压路机碾压密实，泥浆池设于较远处，孔内换浆采用泥浆泵，确保场地不被浸泡。

特殊情况下在履带下面铺设20mm厚钢板，确保旋挖钻机稳定，必要时对钻机采用揽风绳加固。

钻进过程中派专职安全员全过程监控，随时注意观察钻机的稳定性，确保钻机不发生倾覆。

②吊车

吊车停放在指定区域，液压腿支立在硬质地基上，必要时加垫钢板，确保其稳定。

施工过程中设专人指挥，保证吊车大臂不侵限。

③挖掘机

挖掘机停放在指定区域，施工中设专人指挥，保证机械不侵限。

7.1.3.5既有线施工安全防护措施

（1）防护员、联络员指定专人，必须由经过严格训练和考试合格的铁路职工担任。

视觉、听觉有缺陷或语言不清楚者，均不得担任防护工作。

（2）驻站联络员、工地防护员一经派定后不得任意调换。

防护人员在执行防护工作时，必须坚守岗位，如因事暂时离开岗位时由合格人员代替。

（3）防护使用的携带电话、对讲机和信号设备，必须妥善保管，经常检查试用，保证在使用时性能良好。

驻站联络员与工地防护员互相通话时必须严格执行复诵制度，防止听错。

（4）驻站联络员应加强与车站值班员的联系，工地防护员至少每3~5分钟通话一次，如通信联系中断，工地防护员应立即通知施工负责人停止作业、机具下道、尽快恢复线路；在恢复作业未完或机具未全部下道前，不得撤除防护。

（5）防护使用的移动信号、施工使用的信号标志、封锁使用的移动车信号及其设置等均按《安规》、《技规》及《行规》等有关规定执行。

（6）安全人员发现故障时，应立即发出警报信号，在故障地点设置停车信号。

如了望困难，遇降雾、暴风雨、大风天气或夜间，应点燃火炬，如离开故障地点奔迎列车时，应再燃烧第二支火炬，当确知一端先来车时，无论单、复线均应按规定防护距离向该端设置响墩，再向另一端设置，然后返回故障地点监视。

（7）如不知来车方向，应用喇叭连续发出警报信号，并注意倾听和了望，发现来车，应急速奔向列车用信号旗（灯）显示停车信号，并将响墩放置在能赶到的地点，迫使列车在故障地点前停车。

7.1.3.6维护既有通讯信号水电等设备的安全措施

（1）施工前，与设计单位、建设单位及设备管理部门建立联系，沟通情况，提报施工方案，明确施工地段地下的管线、电缆设施的准确位置及既有的设备情况，防止施工时造成破坏，影响既有线运营。

（2）施工单位在施工前，按技术交底和现场交桩资料，划定施工红线后，约请工务、电务、供电和水电段等有关单位，共同到现场对施工范围内或可能影响通讯信号、水电等既有设备正常使用的情况进行调查。

工务、电务、供电和水电部门应积极提供既有设备的情况和资料，特别是地下电缆、管道等隐蔽工程的情况，共同商定确保上述设备正常使用而必须采取的保护措施或迁移方案，然后由施工单位或委托专业单位进行设计和编制预算，经报批后，组织施工。

如因施工需要停用“三电”设备时，应由施工部门提报施工方案，经批准后方能施工。

（3）在电力杆周围3m范围内，不准挖坑、挖沟、取土。

如在电力杆附近铲土、推土时，必须保证建筑接近限界符合《电力维护规则》的规定。

（4）电力杆两侧各10m范围内和地下电缆两侧各3m范围内不得建房、搭棚。

禁止施工车辆在电力线跨度最高点至地面不足4.5m的地段通过。

如必须通过，应向电力部门申请办理电力线升高手续，并制订安全措施后才能通过。

（5）地下设施情况不明不得施工。

严禁在接近地下电缆线路左右各2m的地面进行钻探、挖土、堆土及压路等机械化作业，并禁止堆放笨重物品、垃圾、矿碴等，或倾倒含酸、碱、盐类的物品。

（6）在施工挖坑、挖沟、铲土时，应保证不影响“三电”设备的正常使用，不能造成设备隐患。

（7）不得向电杆、电线、横担、信号机柱等设备上抛掷杂物，确需搭挂各种临时电力线、广播线、电话线时，应报请产权单位，书面同意后方可实行。

第4章安全保障措施

4.1安全目标、安全管理重点

4.1.1安全目标：

杜绝责任行车事故；杜绝责任行车险性事故；杜绝职工因工责任死亡事故，严防重大爆炸、火灾、坍塌、机械设备和交通事故，年度重伤率控制在0.5‰以下，防范职业病的发生，确保施工安全，确保既有线运营安全。

4.1.1安全管理重点：

安全管理重点是防止施工过程中有机械侵线，及基坑开挖时，观察既有线（公路）路基变形。

4.2安全组织机构及安全职责

4.2.1安全组织机构

工区成立以工区经理为组长的安全领导小组，下设安全总监，专项安全监督小组及现场专职安全员，专职防护员，专职驻站联络员，责任明确到人，安全领导小组以施工安全、人员安全、财产安全为工作职责制定落实到每个人的具体安全工作责任，并层层签订安全包保责任书。

各施工队及施工工班严格执行各项安全措施，形成安全监督及组织实施的具体安全组织机构，严格落实各项安全措施，确保施工安全。

4.3突发事件应急救援预案

为贯彻《安全生产法》、《建设工程安全生产管理条例》、《营业线施工及安全管理实施细则》等法律法规关于企业对“安全生产事故应急救援预案职责”的规定；同时为了积极应对可能发生的重大安全事故，及时采取有效措施，高效、有序地组织开展事故抢险、救灾工作，最大限度地减少人员伤亡和财产损失，制定本生产安全事故应急救援预案。

4.3.1应急救援行动原则

（1）处理事故险情时，应首先考虑人身和列车安全，其次应尽可能减少环境污染和财产损失，并按有利恢复施工生产的原则组织应急行动。

（2）迅速疏散无关人员，最大限度减少人员伤亡。

阻断危险物质来源，防止二次事故发生。

（3）保持通讯畅通，调集救助力量，迅速控制事态发展。

（4）正确分析事故险情，划定危险区域，在确保人员和财产安全的前提下，组织应急抢险行动。

4.3.2事故应急措施

（1）工程开工前，与当地医院取得联系，建立应急绿色通道，一旦事故发生，可直接与医院取得联系，加快医疗救援人没及救护车到达现场的速度。

（2）带领医院值班人员到现场查看，熟悉医院与工地之间的交通状况，掌握最近路线，保证救援速度。

（3）平时组织救援组成员学习营业线施工防护及险情处理方法，使其具有良好的心理素质和救援知识，做到遇事沉着冷静不慌张，保证采取的救援措施得当。

（4）带领各配合单位值班人员到现场查看，熟悉工地工作进度和施工计划，熟悉工地各工程工点、工序与营业线设备的关系，保证相互联络过程中不会对对方的语言产生歧义。

（5）施工过程中如果发现机械设备已经侵限，现场施工人员应立即通知远端防护，做好拦列车的准备工作；并立即组织人员将侵限设备清理出去。

排除险情后，才允许放行列车。

（6）施工过程中如果发现机械设备已经剐蹭机车车辆，现场施工人员应立即通知工区经理部和作业队两级应急救援组。

（7）发生影响营业线正常使用的突发事件时，立即向应急相应领导小组汇报情况，并立即向车站值班员汇报，通知设备管理单位。

配合设备管理单位，积极修复线路并达到通车条件。

（8）大雨和中雨后，组织专人检查线路，当营业线路发生塌方或滑坡时，立即专人向车站报告，并设置慢行标志，必要时拦停列车，迅速组织预案抢险队伍，及时加固线路，听从设备管理单位的统一指挥。

（9）由设备管理部与当地工务段加强联系，达成应急抢险物资协议，备有足够的钢轨、枕木、道砟等应急救援物资。

附件1：

跨既有线铁路防护工程数量表、跨京九上行线、京九下行线、货场走行线基坑开挖防护图

附件2：

临近既有线防护方案图

附件3：

深基坑防护方案图

附件4：

承台基坑排桩支护检算书