运输业及其发展理论.docx

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运输业及其发展理论

第二讲运输业及其发展理论

运输业是国民经济的重要产业，其形成与发展的历史轨迹也彰显了现代经济社会发展的历史趋势。

如何推动运输业的健康发展，不仅需要实践的不断探索，更需要对以往发展实践的理论提升，以科学指导运输业的理性发展。

一、运输业的形成与发展

（一）运输业的形成

1.产业形成的基础

2.工业革命对运输业形成的影响

（1）生产规模急剧扩大

（2）市场规模扩大（变革运输工具的压力增加）

（3）蒸汽机的使用开创了机械运输的新纪元。

3.现代运输业的形成

早期运输业从生产过程中分离出来，时间上难以有确切的划分；

现代运输业的形成则以机械运输工具的出现为标志；相关机械运输工具的出现，也就标志着相关现代运输方式的形成。

至1903年，五种机械运输工具已陆续出现，标志着以铁路、公路、水陆、民航和管道五种运输方式所构成的现代运输运输业的基本格局的形成。

（二）运输业的发展

运输业的发展历史在相当大的程度上反映了人类文明的发展史。

人类文明的每一次发展，都与运输业的技术革命分不开。

1.水路运输的发展

2.铁路运输的发展

3.公路运输的发展

4.航空运输的发展

5.管道运输的发展

（三）交通运输业发展方向

1.专门化

（1）专门化的目的：

效率、需求

（2）专门化的方式：

运输工具专门化；运输方式专门化

运输工具专门化：

特定运输工具的运输对象专门化

运输方式专门化趋势：

例如海运（远洋运输），基本从事货运，放弃客运；国土辽阔的大陆性国家（美国、加拿大、澳大利亚、俄罗斯等），铁路运输以货运为主，逐步放弃客运；国土较小或多岛屿国家（英国、日本等），铁路以客运为主，逐步放弃货运。

2.大型化

（1）大型化的目的：

效率，体现规模经济

（2）大型化的具体表现：

铁路列车重载化：

1989年南非一列装载71600吨矿石列车（世界之最）。

该列车长7.3公里，前油5个、中间有4个电力机车、尾部有7个内燃机车；

世界上最大的油轮载重量达56.3万吨；

矿石船的最大载重量在30万吨；

集装箱船目前最大为6790TEU

输油管道最大口径为1220毫米；

输气管道最大口径为1420毫米；

民用客机最大载客量达1000人（尚在酝酿）；

汽车最大载重量主要体现在大件运输和汽车列车上；

3.高速化

（1）高速化的目的：

效率、运输时效要求

（2）高速化的主要表现：

铁路运输高速化的三种类型：

200公里以上

传统型普通铁路（摇摆式高速铁路）：

时速200-250公里（瑞典）

传统型高速铁路：

目前主要为270-300公里（日本、法国）；

磁浮铁路：

处试验阶段。

最高时速539公里（日本1998）

公路运输高速化的表现：

高速公路、高速车辆（最大可在200公里以上）

航空运输高速化的表现：

超音速（包括现在的双音速飞机的研制）

水路运输高速化的表现：

小型客轮（70）、气垫船（120）、飞翔船（160）

管道运输高速化的表现：

高压力（最大工作压力8.2MPa）

4.环保化

（1）环保化的目的：

社会经济可持续发展

（2）环保化的主要表现：

早期：

电力机车、内燃机车替代蒸汽机车（西方在70年代完成，我国在20世纪末完成）

环境污染轻的运输方式开始被重视：

铁路、管道

汽车运输在一些国家开始受到限制

新动力（核能、电能）、新燃料（天然气）、新材料等被使用

运输基础设施建设开始注重生态环保要求（环保、野生动物保护、生态平衡等）

5.智能化

（1）智能化的目的：

现代化要求与表现

（2）智能化的表现：

自动驾驶系统与辅助驾驶系统（飞机、汽车）；

自动控制系统（管道、铁路、公路交通信号等）

卫星定位技术（GPS）

运输工具计算机调度系统，等等

二、运输业属性分析

1.产业的概念

2.运输业的概念（含义）

3.运输业的属性分析

（1）产业属性划分

关于三次产业划分的基本理论；

运输业的产业属性归类（运输业属第三产业）；第三产业的特征。

（2）部门属性划分

关于产业部门划分的基本理论；

运输业属物质生产部门；物质生产部门的基本特征。

（3）经济结构划分

关于经济结构划分的基本理论；

运输业属国民经济和社会发展的基础产业（基础结构）；基础产业（基础结构）的主要特点。

三、交通运输的经济意义（经济影响、经济作用）

（运输活动中所涉及的经济问题的另一种思考）

（通常讲：

保障作用、促进作用）

（与社会经济发展之间存在交替推拉效应）

1.运输促进分工、大工业和规模经济的实现

2.运输在经济发展中起了突出的作用并与经济发展相互影响

3.交通运输是现代社会的生存基础之一

4.交通运输是社会经济最重要的纽带和基础结构之一

5.交通运输构成国民经济的重要比例关系

6.交通运输是城市和经济布局形成的重要因素之一

7.运输是现代工业的先驱

8.交通运输能改变资源的分配状况

9.运输有利于降低与稳定物价

10.现代运输业具有多重性（三大属性定位）

（1）特殊而重要的物质生产部门：

创造价值和使用价值；有别于工业、农业、商业（第四物质生产部门，马克思语）；重要性

（2）服务业（属第三产业范畴）：

服务性行业（对应生产性行业）（产品无形性）

（3）基础产业或基础结构：

（对应支柱产业等）

11.交通运输具有自己的经济活动规律

运输经济学研究的核心内容（交通运输经济规律，包括内容非常多，如交通运输发展理论、运输需求规律、运输供给规律、运输市场规律、运输规模经济等，均在课程中介绍）

四、交通运输发展理论综述（以自学为主）

（交通运输适应社会经济发展的若干新的分析思路）

古典经济学家以及现代众多的发展经济学家都对运输发展的重要性有所论述，运输对经济发展如果不是充分必要条件的话，也是必要的条件。

然而，运输发展过程本身仍然没有受到大多数主流经济学家的关注，他们对运输的关注大多集中于运输对地区或整个国民经济发展的作用及贡献上，很少考虑到运输发展过程本身。

现代经济学文献中，运输发展理论基本上被忽视了。

交通运输发展理论研究具有十分广阔的发展空间。

20世纪90年代以来，交通运输业内研究人员开始对交通运输发展理论研究表现出浓厚的兴趣，并取得了比较好的研究成果。

比较典型的交通运输发展理论研究，目前主要有技术主导型运输发展理论、需求诱致型运输发展理论、政策推动型运输发展理论等。

（一）技术主导型运输发展理论

1.运输技术发展阶段理论（运输发展阶段理论）

该理论认为，运输伴随着社会生产力的发展和科学技术的进步而产生、发展，运输发展经历了水上运输阶段（从原始社会到19世纪20年代）、铁路运输阶段（19世纪30年代到20世纪30年代）、公路、航空和管道运输阶段（20世纪30年代到50年代）、综合运输阶段（20世纪50年代以来）。

该理论主要以世界运输发展的历史经验作为其理论基础，着重概括世界运输发展的一般历程，强调各种运输方式不同的技术经济特征，这和主要资本主义国家运输工具发展的历史顺序大体一致。

2.运输技术革命理论（运输革命理论）

该理论认为，运输业的形成及新运输方式的产生，与运输技术革命有直接关系。

历史上存在四次运输革命：

第一次运输革命：

车船的使用（历史悠久）

第二次运输革命：

三桅帆船的建造和使用（18世纪以前）

第三次运输革命：

机械动力的使用（现代运输工具）（19世纪）

第四次运输革命：

集装箱运输的开展（20世纪中期）

3.运输技术扩散与替代理论（运输技术进化理论）

格鲁贝勒（ArnulfGrubler）在1998年出版的《技术与全球变迁》著作中认为，某一种运输方式的技术变迁可以类比于生物的成长：

如具有进化、繁殖、选择和增长的特征。

典型的技术增长呈明显的“S”形态，开始时缓慢增长，接着加速增长，最后导致饱和。

格鲁贝勒根据技术的生命周期特性把技术发展环节分为三个阶段：

幼年、成熟、衰退。

这些也相应地用于技术引进、增长、饱和以及最终衰退。

一个典型的技术生命周期模型通过诸如产出量、市场份额、产品绩效等指标来表征相应技术的引进、增长、饱和和衰退四个阶段。

其中技术增长是技术生命周期的一个中心特征，它既可以通过增长量，也可以通过增长的市场份额来表征。

格鲁贝勒认为，技术生命周期的中心特征是技术增长，而对技术增长研究不能仅仅局限于技术工艺和技术产品本身，而应当通过该技术与它的环境及其他技术的相互作用进行理解，这种相互作用是运输技术扩散和替代的本质。

格鲁贝勒用美国的五种运输方式基础设施的网络增长长度来验证运输技术之间的替代关系。

在格鲁贝勒的运输技术扩散和替代模型中，美国运河的扩散率为30年，完全的扩散跨度为60年。

1835年，运河网达到最高增长。

其后，由于铁路竞争而使其迅速衰退。

铁路、公路也有一个相似的增长模式。

铁路的技术扩散用了55年，公路则用了64年。

格鲁贝勒的理论与近200年来工业化国家运输技术更新的历史相一致，具有直观明了，与经验相吻合的特点，从而在宏观层面上具有较强的解释力。

4.运输与国民经济的交替推拉关系理论

韩彪在1994年出版的《交通运输发展理论》中提出了交通运输业与国民经济之间的“交替推拉关系”理论。

该理论认为，运输方式演进的漫长过程，从运输业结构的角度可分为两类不同的时期：

渐变期和剧变期，它们交替占据主导地位，一种新的运输方式的出现会引起一次“剧变期”的出现，每两次“剧变期”之间的时期则为“渐变期”

该理论认为，运输方式演进是客观的必然。

具体地说，是由社会经济发展对运输业的需求在“质”和“量”两方面的压力引起的。

对任何一种运输方式来讲，“质”的方面的改进与“量”的方面的扩张都是有限度的。

这样，在特定的运输系统中，随着经济的发展，社会对运输需求在“质”的方面和“量”的方面都会提出新的要求。

这些要求在逐渐积累的初期，往往让位于原有运输系统“质”的方面的改进与“量”的方面的扩展的极限之内，因而可以通过对原有运输系统的改造来满足，这一时期就是运输方式的渐变期。

随着积累的进一步扩大，社会对交通运输方式的需求在“质”的方面与“量”的方面提出的新要求，将突破原有运输系统在“质”与“量”两方面的极限，使新的运输方式产生（引进）和发展。

该理论对西方发达国家几次运输业发展的“剧变期”进行了划分：

第一次剧变期：

运河高潮时期（18实际后期到19世纪初期）

第二次剧变期：

铁路高潮时期（19世纪30年代到19世纪末）

第三次剧变期：

汽车和管道普及的时期（第一次世界大战到第二次世界大战后）

第四次剧变期：

航空运输大发展时期（二战后到60年代开始）

预计剧变期：

运输方式高速化所引起（铁路磁浮列车等）

5.运输成本阈值理论（略）

（二）需求诱致型运输发展理论

1.部门运输需求理论

罗斯托（Rostow,1960）认为一个国家和地区经济起飞的重要条件是要建立“起飞”的“主导部门”，他认为主导部门不是孤立地发展起来的，一个主导部门同与它有联系的若干部门一起构成一个主导部门综合体系。

部门需求的运输发展模型基于运输需求角度来分析运输发展，能够在具体的操作中使人们根据部门需要来采用所需的运输工具，并进行运输规划。

2.运输化理论

荣朝和（1993）在《论运输化》中详细论证了运输化理论，该理论从长期变化的角度刻画交通运输与社会经济发展之间的关系。

运输化理论认为运输化是工业化的重要特征之一，也是指伴随工业化而发生的一种经济过程。

简单地说，社会经济发展可以分为前运输化、运输化、后运输化三个阶段，其中运输化阶段又可以分为初步运输化和完善运输化两个分阶段，具体参见有关书籍。

该模型从时间维度和部门角度分析了运输业的发展变化，是迄今为止比较完整的需求诱致兼具长期历史演变的运输发展模型。

（三）政策推动型运输发展理论（略）

运输发展三要素：

技术主导、需求诱致、政策推动

基于此形成其理论核心与要点（具体内容：

略）

本章主要参考资料

1.许庆斌等，运输经济学导