地铁14号线工程土建施工19合同段技术总结.docx
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地铁14号线工程土建施工19合同段技术总结
北京地铁14号线工程
枣营站施工经验交流
北京市市政四建设工程有限责任公司
北京地铁14号线工程土建施工19合同段
2013年10月
第1章工程概况
北京地铁14号线是北京市轨道交通线网中一条连接东北、西南方向的轨道交通“L”型骨干线。
线路沿线经过丰台、东城、朝阳三个行政区。
北京地铁14号线19合同段所在位置示意图
北京地铁14号线19合同段，由“一站两区间”组成，即枣营站、朝阳公园站～枣营站区间和枣营站～东风北桥站区间。
全部为地下线，呈南北向敷设。
枣营站为地下二层双柱三跨岛式车站，呈南北向布置，采用明挖法施工，总长222.9m；标准段宽21.1m，深约16.3m；南扩大端基坑宽度为25.6m，深度为17.935m；北扩大端基坑宽度为41.4m，深度为18.117m。
枣营站标准段灌注桩采用φ800@1400，盾构井段采用φ800@1200。
枣营站为北京地铁深基坑止水设计的四个试点站之一。
采取“坑内降水、坑外阻水”措施。
枣营站止水设计平面示意图
阻水段标准段围护桩间采用两根∅800@500旋喷桩，盾构始发井下沉段围护桩间采用一根∅1000的旋喷桩，旋喷桩桩顶标高为33.000米，旋喷桩桩底进入基坑底以下不透水层不少于2.5m。
平均深度（距离地面）约为21m。
设计样式见下图：
旋喷桩止水帷幕大样图
旋喷桩止水帷幕剖面图
围护结构设计概况
1）车站主体围护结构采用钻孔灌注桩＋钢支撑+桩间网喷的围护结构，灌注桩在基坑标准段采用φ800@1400，盾构端头井段采用φ800@1200，桩间喷射100mm厚度的C20混凝土。
车站标准段围护桩中心距主要为1.4m；盾构端头井段桩中心距为1.2m，桩顶冠梁均为800mm×800mm。
2）车站标准段基坑深度方向自上而下设置三道钢管撑，第一道支撑为φ609、t=14mm钢管支撑，横向间距6m，第二、三道支撑为φ609、t=16mm钢支撑，横向间距3m，支护结构的钢围檁采用钢材Q235的2根Ⅰ45b双拼工字钢，采用三脚架架设。
3）车站南、北两端盾构扩大端三道斜向钢管支撑和一道换撑，基坑直角根处采用型钢角撑；基坑跨度较大处设中立柱。
第2章工程水文地质情况
2.1工程地质情况
枣营站地层以粘性土、粉土、砂类土为主，上部结构及下部结构均位于粉质粘土层中，中部结构位于粉细砂及圆砾层中影响深度内主要为上层滞水和潜水。
潜水水位埋深在10m左右，该处地层为粉细砂层，由④3层粉细砂、④4层中粗砂、④2层粉土交替分布，层厚4m～8m，其土体为富水饱和土体，区域水量大，补给充分，土层稳定性差。
工程水文地质条件剖面图
枣营站站位位于永定河冲洪积扇的边缘，属于平面地貌。
车站场地地形基本平坦，地形起伏不大，场地上部为第四纪沉积物，覆盖层厚度大于100m。
根据钻探资料及室内土工试验结果，按地层沉积年代、成因类型，将本工程场地勘探范围内的土层划分为人工堆积层、新近堆积层和第四纪晚更新世冲洪积层三大类，并按地层岩性及其物理力学性质进一步分为9个大层。
车站工程范围内地形平坦，自然地面标高为37.00m～37.20m。
本站上、中部结构位于粉质粘土和粉细砂、中粗砂层中，下部结构位于圆砾层中。
枣营站地质剖面图
2.2工程水文情况
1.上层滞水
（一）：
水位埋深2.00m～4.25m，水位标高32.79m～34.99m；含水层岩性为粉土③层，含水层厚度为4m左右。
2.潜水
（二）：
水位埋深为9.10m～11.49m，水位标高为25.46m～27.23m，含水层为粉细砂④3层、中粗砂④4层、圆砾卵石⑤层，该层地下水分布较为连续，水位标高随含水层的起伏而变化，含水层厚度为9m左右。
3.承压水（三）：
水头埋深19.30m～21.18m，水头标高15.80m～17.16m，水头高度约3m～4m，含水层为圆砾卵石⑦层、中粗砂⑦1层、粉细砂⑦2层，含水层厚度为5m左右。
根据本段沿线历年最高水位和现状地下水位，同时考虑地下结构与含水岩组的相互关系、大气降水的补给量大小、影响及工程的重要性等因素综合分析，本车站抗浮水位按31.00m考虑。
车站范围内地下水对混凝土结构有微腐蚀性；在长期浸水和干湿交替环境下对钢筋混凝土中的钢筋：
上层滞水具有微腐蚀性，潜水和承压水分别具有微腐蚀性和弱腐蚀性。
第3章主要施工部署
3.1项目组织机构
严格按照项目法施工管理，全面贯彻执行ISO9001：
2000质量保证体系，加强施工过程控制，精心施工，严格管理，保证工程质量。
并根据工程实际进展情况随时调整进度计划，在确保提前工期的前提下，保证优质，创建精品。
项目经理部设五部一室，即工程管理部、安全保卫部、物资设备部、质控测量部、经营合同部和综合办公室。
根据本工程的工艺特点和保证工程质量和进度的原则，项目部的组建根据专业的划分，设定专业施工队组，项目经理部组织机构如下：
3.2总体管理思路
组织建设，建立健全完善的各项保证体系和运行机制，强化意识、统一认识，明确目标，健全制度，齐全岗位，清晰责任；
根据工程的特点，以人为本、技术先行，确保施工安全、结构安全和环境安全；
结合工程进度和工作内容，实施分阶段重点控制，实施目标化、系统化管理，做到措施针对、交底务实、物资齐全、设备到位；
以全面、密集、针对性的实时性技术方案为先导，以及时、准确的监控量测数据为施工指导、以全方位的监督检查为制约手段，预防、控制质量、环境、安全事件、事故的发生。
3.3目标制定
1.质量目标：
合同质量等级：
合格。
工程质量目标：
结构长城杯。
配合业主全线争创“鲁班奖”。
2.安全目标：
争创北京市安全文明工地。
3.环境目标：
防治污染，实现“水、气、声、渣”达标排放；
不发生重大环境污染事故，节能降耗。
4.职业健康安全目标：
杜绝死亡，消灭重伤，轻伤频率低于2‰；
预防、控制和消除职业病危害；杜绝火灾事故。
3.4创优规划
编制创优规划，主体结构动工前，项目部召开长城杯评审标准宣贯会。
3.5质量管理保证措施
配足人力资源，全面落实质量责任
注重试验检测，严格管控原材、半成品、成品质量
采用先进设备，提高精度标准
严格执行技术交底，确保工艺操作符合规范要求
严格质量验收制度，认真落实隐检报验程序
3.6技术准备
1.在××站主体基坑开挖过程施工中，本着技术先行的原则，施工前做好充分的准备。
2.组织有关人员熟悉图纸，同时备齐相关技术资料、规范、规程和标准等。
3.以施工方案为指导，编制详细的技术交底。
施工前安排各专业工程技术人员对技术工人进行技术交底、工程内容交底、工艺流程交底、安全交底，做到心中有数。
4.根据轴线控制及标高引测的依据，做好桩号的控制和水准点的复测和保护工作。
5.加强施工过程中检查和监督，确保在施工中得以确实贯彻实施。
3.7施工材料准备
1.开工前落实各项施工用料计划，按程序要求选定合格厂家和产品，签订供货协议，并分期分批组织围护结构施工相关材料进场。
2.钢筋等需复试的施工材料，进场后提前取样送试，确保使用合格的材料。
3.根据施工进度需要与商品混凝土供应商提前签订供货合同，合同中应明确供应混凝土的各项技术要求。
4.桩间喷射混凝土的配比要经过实验室确定后，方可进行施工。
5.由于场地限制，现场不可能存放施工用的全部材料，因此对各种材料的进场时间、数量等要提前做好计划，认真组织，专人负责，分阶段陆续进场，满足生产需求。
第4章工程特点、重点、创新点
4.1工程特点
1）车站施工范围内地层变化大
枣营站地层以粘性土、粉土、砂类土为主，车站上部结构及下部结构均位于粉质粘土层中，中部结构位于粉细砂及圆砾层中，且粉细砂及中粗砂层中含地下水，车站开挖时由于地下水的作用，容易产生涌水、潜蚀、流砂等现象。
车站施工需采取有效阻水措施降低地下水对基坑安全的影响，最大程度避免涌水、涌砂的发生。
2）车站工程处于朝阳公园内，专项工作协调对象相对单一，干扰小，但是绿色生态及环境保护要求高
本工程车站位于朝阳公园内，施工受外界干扰相对较小。
在专项工作协调方面，主要是与朝阳公园管理单位进行协调，协调对象相对单一。
朝阳公园是国家级4A景区，位于朝阳区中部繁华地段，是北京四环内最大的城市公园，环境优美，风景宜人，故绿色生态和环境保护的要求高。
4.2工程重点
1）有效控制施工沉降、减少绿色生态破坏，确保对“绿肺”的城市功能影响降至最低程度
（1）分析：
朝阳公园毗邻外国驻华使馆区和北京商务中心区，是集园林绿化、休闲娱乐、文化交流、科技教育等多功能，融中外园林艺术、建筑风格为一体的国际旅游文化区。
在这样一个多元化、优美的环境中施工，怎样保证公园的生态，如何保证公园的水土不流失，保证施工期间整个园区的正常运营是本工程的重点。
（2）主要对策
从组织落实、制度落实、措施落实物资设备落实等方面确保本工程绿色文明施工，切实把因施工给周边环境的影响降到最低：
①项目部成立专门负责朝阳公园环境保护的办公室，由项目副经理直接领导该项工作，并成立专门的小分队负责落实各项措施。
②建立健全项目经理部文明施工环境保护体系，制定绿色文明施工环境保护管理制度。
③实施封闭式管理，严格按北京市建委《绿色施工管理规程》的要求组织施工，减少对公园环境和运营的影响，节能减排，低碳施工，创建绿色和谐施工环境。
确保车站基坑变形稳定，针对车站基坑存在不良地质的特点，开挖时由于地下水的作用易产生涌水、流砂等现象，采取有效的技术措施、管理措施，降低基坑开挖施工对周围水体、土体的影响，防止水土流失。
有效控制区间地面隆沉并确保盾构穿越建（构）筑物的使用和运行安全，针对周边环境特点和地质水文特点，通过有效的技术措施、管理措施，降低盾构掘进施工对周围水体、土体的影响，防止水土流失。
由专项工作协调办公室负责与公园管理单位进行协调配合，听取相关意见和建议，绿色文明施工，有效控制渣土运输、扬尘、噪声、废水等环节，严控水气声渣四项工作，降低施工对园区的影响，确保朝阳公园的正常运营。
④做好充足的物资保障，选用低噪音的机械设备、环保车辆，加强对使用机械设备、车辆的维修、保养，使其保持良好的技术状态。
2）保障专项工作及专业接口的组织、协调与配合
（1）分析：
本合同段专项工作包含的工程和事务较多，根据北京市在建地铁工程现况，前期交通导行、管线改移和拆迁一直是制约工期的比较难以解决的问题，协调工作量大：
①需拆改移、保护的管线数量、种类较多，包括供水、供电、排水、热力、电信等；
②地面建（构）筑物拆迁、公园保护工作量较大，需要与各建（构）筑物产权单位及公园管理单位积极沟通配合；
③交通导行需与交通、路政、公园等单位密切配合（a尤其是园内的交通，中间风井明挖施工时制定特定的物料进出园内的路径；b车站主体施工围挡后制定特定进出口路线，不影响公交正常运行）。
④另外，本合同段施工包括两个区间和一个车站土建及装修工程、安装、专项工作等多项工作内容和总协调与配合工作（在盾构接近尾声时与相邻车站的施工单位协调好交接的事宜，不影响正常的施工计划），专业种类多，施工工序多，施工作业面多，协调工作量大。
综上所述，专项工作的高效组织与管理、专业接口的协调配合关系到工程能否有序开展。
（2）主要对策
①高度重视专项工作，公司牵头成立本合同段专项工作小组，专项工作由公司主管领导挂帅，由具有拆迁工作经验的人员组成，项目部经营预算人员配合；
②调动和整合各方面社会资源，共同促进前期专项工作的开展；
③积极寻求建设单位的支持，能够及时获得有关规划许可证复印件等资料和相关证明，为办理前期专项工作的各种手续提供便利条件；
④中标后立即启动专项工作，力争与业主方面的拆迁同步进行，详细调查施工现场需改移管线的种类、数量，积极与产权单位、专业设计单位沟通，取得支持，掌握第一手资料，制定合理的改移方案和保护方案；
⑤车站和区间中间风井施工编制合理的交通导行方案，尽最大可能减少施工对现状交通的影响。
⑥根据本合同段工程一站两区间，工作面多的特点，项目经理部下设2个工区，每个工区为一个相对独立的施工单元，同时又归属项目经理部统一调度，统一协调，紧抓关键工期线路，并按网络计划有序的组织施工；
⑦对于后期专业接口的对策：
a．梳理头绪，理清各方关系：
体现在业主→一级承包商→分包商三个层次和业主―一级承包商，本合同段设计、监理、一级承包商―本合同段分包商，本合同段设计、监理、一级承包商―其它一级承包商三大块关系。
b．项目部设立高效协调机构、制定相关程序与原则。
c．依法办事，明确各方权利责任。
d．加强监管，杜绝以包代管现象。
e．充分发挥业主的权威作用。
3）严把防水质量关是实现本工程设计要求及使用功能的重点
（1）分析
由于车站与区间隧道、出入口通道接口多，施工缝和变形缝相对较多。
施工稍有不慎，则这些部位极易发生渗漏，从而给结构的使用带来隐患，事后处理极为困难。
因此控制施工过程中各节点部位的防水施工质量是工程的重点。
（2）主要对策
①由防水专业队伍施工，每道防水施工由专职质检员检查把关。
严格执行“三检”和旁站监理制。
按特殊过程加强防水施工的控制与管理。
做好成品保护工作。
②严把原材料进场质量关，对防水材料做相应的试验检测，确保材料合格。
③严格按照设计要求施工，认真把住“三关”，即把住结构自防水关；全包柔性防水关；不同结构的接口防水关。
按图纸要求，选用相应等级的防水混凝土，加强过程控制，确保混凝土质量；严格控制盾构区间隧道管片拼装质量，确保结构自防水。
卷材防水层在细部做法符合设计要求和施工规范的规定。
保证施工缝、变形缝的止水带安装准确，确保防水质量。
车站与盾构区间接口防水：
在洞口处进行注浆，浇筑环梁时用止水带与遇水膨胀橡胶止水条、预埋注浆管、密封胶加强抗裂与防水。
4.3主要创新点
（1）北京地铁高水位复合地层深基坑阻水施工关键技术研究
采用高压旋喷注浆法，在确保深基坑安全的情况下，通过工程实践证明并制定出适用于北京有大范围代表性的地层中的阻水施工实施方案，严格控制、优化各项施工参数，确保止水桩和围护桩结合紧密,有效搭接防止了外侧水的进入，满足设计要求，保证机械挖土和其它施工的干槽作业,达到预期的止水效果，为今后类似工程的设计及施工做好技术支持工作。
基于本工程的地质条件和环境因素，总结出注浆止水施工参数，尤其是做好控制钻孔垂直度、桩位偏差、桩底进入隔水土层长度等整套技术，保证止水帷幕的完整性，使竖向止水桩形成的隔水墙将地下水阻挡在基坑外侧，制定出切实有实际成效的阻水施工技术，针对渗透效果差，含水量高的土体容易造成管涌、突涌、渗水、流沙及塌方现象分析出卓有成效的解决方案，为坑内干槽作业、土方外运、网喷等施工提供有利的作业条件，为工程提供一个安全的施工环境。
（2）北京地铁标准车站明挖基坑中拉槽施工
枣营站为地下二层双柱三跨岛式标准站，呈南北向布置，两端均为始发井，车站总长度为222.9m；车站标准段基坑宽度为21.1m，深度约为16.1m；南侧盾构扩大端基坑宽度为25.6m，深度为17.9m；北侧盾构扩大端基坑宽度为41.4m，深度为18.1m。
车站标准段基坑深度方向自上而下设置三道钢管撑，第一道支撑为φ609、t=14mm钢管支撑，横向间距6m，第二、三道支撑为φ609、t=16mm钢支撑，横向间距3m，支护结构的钢围檁采用钢材Q235的2根Ⅰ45b双拼工字钢，采用三脚架架设。
根据长条形深基坑的施工特点，开挖遵循“纵向分段、竖向分层、中部拉槽、侧向扩边”的基本原则。
土方纵向组织流水作业施工，竖向根据支撑的设置实施分层开挖，在每一层的开挖支撑过程中，先进行中部拉槽，利用边土在严格规定的时间内进行支撑安装、调试以及大量的锚喷混凝土工作，最后进行槽内边土的开挖。
由于明挖法深基坑施工引起的地面沉降以及邻近建筑物的影响是深基坑设计和施工中非常关注的问题，在实际的施工过程中由于“先撑后挖”原则的限制，导致了施工组织的困难，在保证安全的前提下，依靠监控量测提供的数据，控制支撑时限，实施效果满足了设计及规范的要求。
主要从依据施工图纸要求和钢支撑安装位置确定土方分层开挖深度，对拟投入工程中挖掘机工作性能的研究模拟出施工包络图，提前完成施工风险因素分析、施工准备、地层分布情况、钢支撑体系安装流程、主要质量控制标准、施工风险控制措施及应急预案、流水施工中各工种配合因素等方面综合考虑；在确保安全的情况下，通过工程实践，做好土方分层开挖深度确定，钢支撑体系安装质量以及安装时限控制，基坑变形情况和地面沉降率在允许范围内，并形成详细的技术总结，确保施工质量满足地铁创优标准。
（3）北京地铁车站主体结构侧墙单侧模板施工模块化
枣营站为地下二层双柱三跨岛式标准站，呈南北向布置，两端均为始发井，车站总长度为222.9m；车站标准段基坑宽度为21.1m，深度约为16.1m；南侧盾构扩大端基坑宽度为25.6m，深度为17.9m；北侧盾构扩大端基坑宽度为41.4m，深度为18.1m。
鉴于地铁车站主体结构侧墙施工大多采用单侧三角支架支撑体系，单侧模板对模板及支撑体系的强度和刚度均有较高的要求，进一步增大了模板施工的难度，因此，控制单侧高大模板的施工安全及质量，尤其是盾构井部位的模板支撑体系的的安全及质量，是地铁车站模板工程的重点。
单侧支架由埋件系统和架体两部分组成，其中埋件包括：
地脚螺栓、连接螺母；架体包括：
架体标准块、外连杆、蝶形螺母和横梁等。
水平方向采用架子管与架体上的连接管进行连接，在架体外设置拉杆。
依据施工图纸要求计算模板配置数量、确定各部位模板施工方法，提前完成模板的翻样、施工风险因素分析、施工准备、模板设计及主要施工方法、模板及支撑体系安装流程、主要质量控制标准、施工风险控制措施及应急预案、模板及支撑体系设计、验算模板安装注意事项、特殊部位模架的支设形式、模板拆除、成品保护措施等方面综合考虑；在确保安全的情况下，通过工程实践，做好模板及支撑体系设计验算、模板加工、安装质量、施工过程控制等整套技术，制定出利用单侧模板快速施工侧墙结构的方法，确保施工质量满足地铁创优标准。
第5章主要施工技术措施
5.1止水帷幕施工技术措施
5.1.1围护结构设计概况
车站主体围护结构采用钻孔灌注桩＋钢支撑+桩间网喷的围护结构，灌注桩在基坑标准段采用φ800@1400，盾构端头井段采用φ800@1200，桩间喷射100mm厚度的C20混凝土。
盾构井处维护桩的嵌固深度为5.3m，标准段嵌固深度5m。
表4.1主体结构围护桩及中间桩统计表（自然地面标高取37.00m）
编号
桩径（mm）
间距mm）
桩长（mm）
嵌入深度（mm）
数量
A
800
1400
19500
5000
193
B
800
1200
21180
5300
57
C
800
1200
22007
5300-5480
41
D
800
1400
19540
5000-5238
27
E
800
1400
20137
5000-5637
73
F
800
1400
21340
5300
9
ZLZ
1000
10000
4
车站标准段围护桩中心距为1.4m；端头井段桩中心距为1.2m。
5.1.2降、阻水施工
枣营站基坑降水采用“坑外阻水，坑内降水”的设计方案，降水施工方案另册报出。
在基坑开挖过程中视基坑侧壁地下水渗漏情况，采取延基坑侧壁插入钢花管导流的渗水措施来排除坡面渗水的现象。
地下水的处理方式采用Ф800mm旋喷桩和Ф600mm旋喷止水帷幕及基坑内降水。
图2-3：
车站旋喷止水帷幕大样
5.1.3围护桩施工
5.1.3.1施工顺序
为防止钻孔桩施工时由于相邻两桩施工距离太近或间隔时间太短而造成塌孔，采取分批跳孔施作，钻孔桩施工时按每间隔1～2孔施作。
按照施工设计图对车站主体基坑围护桩进行编号（1＃～400＃），科学组织、合理安排施工。
钻孔灌注桩水下灌注C30混凝土。
桩长约20.05m。
桩顶设800mm×800mm冠梁，钻孔灌注桩主筋锚入冠梁35d。
钻孔灌注桩分区域分步施工，采用间隔钻孔，即采用跳打,跳打采用三序列方式，即先施工“1、5、9……”，再施工“3、7、11……”，最后施工偶数序列，形成流水作业。
根据施工进度计划安排，拟安排2台旋挖钻机顺序作业。
图5-1钻孔顺序示意图
5.1.3.2施工工艺流程
钻孔灌注桩施工工艺流程见图5-2。
5.1.3.3围护桩施工方法
（1）施工准备
1）根据车站管线综合设计图纸，对施工范围内的地下空洞、管线进行探测、调查，然后对地下管线进行挖探，按照设计要求对管线进行改移或保护。
平整场地，清除杂物，换除软土，夯打密实，统一规划泥浆池配制泥浆，一个泥浆池负责3～5根桩的泥浆排量，中间用泥浆沟与之连接。
2）桩机进场前进行检修，进场后再组装，保证设备完好。
3）准备钢筋笼加工场地。
4）组织建筑材料及施工人员进场。
（2）桩位放样
场地平整后，根据结构线及坐标采用全站仪确定出钻孔桩的控制桩及轴线，然后对控制桩进行保护，防止在施工过程中遭到移位或破坏。
同时，施工测量人员必须对控制桩进行定期复核。
（3）护筒埋设
钻孔及施工开挖前必须查明地下管线及构筑物情况，对于地面以下2.0m范围采用人工开挖，确认地下管线及构筑物后埋设护筒，然后进行机械开挖。
护筒采用不小于12mm厚钢板制作而成，内径比孔桩直径大。
护筒埋设深度为底端超出杂填土、顶端高出地面，护筒顶部设1~2个溢浆口。
护筒埋设时，护筒中心应与桩中心重合，其偏差不得大于20mm；并应严格保持护筒的垂直度偏差不大于1%，同时其顶部应高出地面0.3m。
护筒位置正确固定牢固后，四周均匀回填最佳含水量的粘土，并分层夯实，确保成孔的质量。
（4）泥浆制备
本工程泥浆制备选用膨润土或优质粘土，必要时掺入适量的外加剂，以改善泥浆性能。
在粘性土中成孔时，循环泥浆比重控制在1.1~1.3；在砂土和砂卵石层中成孔时，泥浆比重控制在1.2~1.3，胶体率不低于95%；含砂率不大于4%。
成孔过程中，泥浆循环系统应定期清理，确保文明施工，泥浆池实行专人负责管理。
（5）成孔施工
所采用的泥浆循环系统由泥浆池、沉淀槽、泥浆泵等组成，并设置排水、排浆等设施。
根据本标段的水文地质情况，枣营站车站主体底板埋深较深，车站主体围护桩所处地层地质条件较差，大粒径卵石含量较高，大大提高了桩基的施工难度。
综合考虑施工难度和施工进度，围护桩主要选用旋挖钻机配合人工成孔，旋挖钻机引孔钻进过程中，如遇难以钻进的卵石地层，采用应急措施对该桩孔进行处理。
旋挖钻孔时为保证钻孔垂直度，减小扩孔率，必须减压钻进，钻头（包含配重）在泥浆中的重量只能有70%，在不同的地层采用不同的转速，并尽量采用大排量的泥浆循环，增大孔内泥浆流速，保持泥浆面始终不低于护筒顶下0.5m，钻进过程中随时检测垂直度，并随时调整。
施工中应注意以下事项：
1）开始钻进时，应先轻压慢转，待钻头正常工作后，逐渐加大转速。
2）桩孔上部孔段钻进时轻压慢转，尽量减小桩孔超径；在粘土层，适当增加扫孔次数，防止缩径；砂层中用中等压力、慢转速，并适当增加泵量。
3）施工过程中如发现地质情况与原钻探资料不符，立即通知设计、监理等单位及时处理。
4）根据孔内土层地质柱状图和捞取渣样判别地层情况，每进尺2m检查泥浆指标，根据检测结果适时向孔内注入浆液或清水，及时调整泥浆比重，防止坍孔事故。
5）成孔过程中，每钻进4m～6m
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