冠军方程式赛车分析.docx
《冠军方程式赛车分析.docx》由会员分享，可在线阅读，更多相关《冠军方程式赛车分析.docx（45页珍藏版）》请在冰豆网上搜索。
冠军方程式赛车分析
冠军方程式赛车分析
冠军方程式赛车分析
本文包括：
1.
引言
2.
底盘
3.
悬架和轮胎
4.
电子设备
5.
无线电装置
6.
集成式千斤顶和发动机
7.
变速器、燃料和调整
8.
驾驶冠军方程式赛车
9.
车队和比赛
10.
了解更多信息
11.
阅读所有引擎盖下类文章
引言
冠军方程式比赛是当今全球范围内技术含量最高的运动之一。
并且，除了航天飞机和喷气战斗机之外，冠军方程式赛车是我们在日常使用中所能见到的最复杂的车辆。
冠军方程式赛车探秘
它们的碳纤维车身、强劲的发动机、高级的空气动力学和智能电子装置，使每辆赛车都成为一个高速研究实验室。
由于冠军方程式赛车要以高达380公里/小时的速度行驶，因此车手需要经受重力，并且要非常迅速地处理各种传入数据，这也使得冠军方程式赛车驾驶成为运动领域最具专业性的运动之一。
您是否曾经想过走进幕后去了解真实的冠军方程式比赛。
这些不可思议的赛车和发动机来自哪里？
车手是如何成为车手的，以及他们是如何为每场比赛进行训练的？
车队中都有那些成员，以及在每次比赛之前和比赛期间都由谁来操作这些赛车？
比赛当天加油站又会发生什么情况？
为了回答类似的这些问题，并真正了解一个完整的冠军方程式车队是如何工作的，我们将介绍赛车、车手以及摩托罗拉PacWest车队的组成成员。
本文中，您将以摩托罗拉PacWest车队的视角去了解使冠军方程式赛车工作的所有方面。
特别感谢摩托罗拉车队为本文所提供的所有帮助和信息。
另外，还要特别感谢PacWest车队、CART和联邦快递的协助。
冠军方程式比赛是一项独特的运动。
它是在美国和全球范围内举行的新奇、高速并采用开放式车轮的赛车比赛。
CART计划融合了一级方程式比赛风格和椭圆赛道的特点，在四种迥异的赛道上进行比赛：
∙短椭圆赛道——总长度不足3.2公里的椭圆赛道
∙超级赛场——总长度不低于3.2公里的椭圆赛道
∙街道赛道——在城市街道设置的赛道
∙公路赛道——有街道赛道的感觉（许多急转弯和短直道），但在专门封闭的赛道而非城市街道上行驶
赛道类型随每场比赛变化——冠军方程式比赛是一项非常复杂多变的运动。
赛道的多变性使得冠军方程式比赛的整个赛季都异常激动人心。
参赛车队必须制造出足够灵活、能在所有不同条件下驾驶的赛车。
此外，车队还必须针对每场比赛彻底更改空气动力学组件、悬架设置和赛车上的其他参数，而车手必须能够极其迅速地处理所面临的所有不同情况。
在冠军方程式比赛中，所有比赛都各不相同。
约25辆赛车及其车手——如摩托罗拉PacWest车队的18号赛车，由马克•布朗戴尔驾驶完成赛季中的20场冠军方程式比赛。
冠军方程式比赛批准机构为CART或冠军方程式赛车公司。
CART是比赛的主管机构，负责制定车队必须遵守的规则（有关完整的规则手册，请参见CART网站），并在每次赛事中指派比赛监督官员。
有关详细信息，请参见CART网站，其中包括电视转播计划和赛事日程。
摩托罗拉PacWest车队赛场18号赛车——马克•布朗戴尔的摩托罗拉/梅赛德斯-奔驰赛车，马克•布朗戴尔是车手，摩托罗拉公司是该车的冠名赞助商，梅赛德斯-奔驰提供发动机。
底盘和轮胎的供应商分别为雷纳德公司和费尔斯通公司。
底盘
现代冠军方程式赛车都是根据其底盘定义的，所有冠军方程式赛车都具有以下特征：
∙它们都是单座位赛车。
∙都有一个开放式驾驶舱。
∙它们都有开放式车轮——车轮上没有覆盖挡泥板。
∙在车辆前部和后部都有翼板，可提供下压力。
∙发动机位于车手身后。
冠军方程式赛车底盘非常惹人注目，它们几乎完全由碳纤维和铝蜂窝结构构成，冠军方程式赛车底盘非常结实轻巧。
PacWest摩托罗拉赛车的整个底盘出厂时仅重约455千克。
之后，车队再开始将诸如发动机和电子装置等部件安装到底盘上。
摩托罗拉PacWest赛车的底盘均由英国雷纳德公司生产。
雷纳德公司为多支车队提供底盘，而其他车队则使用罗拉公司生产的底盘。
这些制造商每年都推出新型底盘，所有车队都从最初开始，积极参与测试工作，以期待从他们的新底盘中获得竞争性优势。
制造商每年都推出新底盘的一个原因是每个赛季的规则都在变化。
例如，1999年，CART规则将允许的空气动力学下压力减小了226.8千克，因此所有底盘制造商在它们的设计中都将此规则更改考虑进去。
（有关冠军方程式赛车的完整规则手册，请参见CART网站的信息部分。
）
从工厂运达时，底盘与车身、悬架、转向系统和变速器一起供应，因此此时的底盘被称为滚动底盘。
车队的工作就是往滚动底盘上增加一些部件，如发动机和电子装置，并对其进行调整以符合车手的驾驶风格，从而获得最佳性能。
所有冠军方程式赛车都有类似的部件：
鼻锥包括前翼、前悬架、转向机构和前胎。
根据赛道的类别、天气以及其他变化情况，前翼总成是完全可以互换的。
“槽座”（单体壳）或车辆中部是车手就坐的位置。
车手两侧的两块侧外壳覆盖了赛车的电子装置和往散热器中输送空气的通道。
在此图片中，还可以看到加油口部位，它连至车手身后的空气箱。
后悬架、后轮胎和后翼
一组4个盖板：
1）前悬架盖；
2）和3）两个侧外壳盖；4）发动机盖
摩托罗拉PacWest车队使用由梅赛德斯-奔驰提供的发动机。
福特、本田和丰田公司也向其他车队提供发动机。
底盘存在一个非常有趣的特征：
发动机和变速器实际上是底盘的一部分，它们称为受力部件。
您可以看到，发动机是将槽座连接到变速器和后车轮的唯一部件，并且后翼螺栓直接连接到变速器。
此处所描述的冠军方程式赛车底盘重约500千克。
加上发动机和其他部件后，其重量就能达到冠军方程式比赛官方规定的驾驶重量，即700千克。
比赛时，车手和燃料使车辆总重达到860—910千克。
空气动力学
冠军方程式赛车最重要的特征之一是它的空气动力学组件。
此组件最显著的体现就是前后翼板，但还有一些执行不同功能的其他特征。
冠军方程式赛车以三种不同的方式来利用空气：
∙冠军方程式赛车的翼板与飞机翼板的工作方式刚好相反（有关飞机翼板的详细信息，请参见飞机如何飞上蓝天）。
在飞机上，翼板用于进行举升。
而在冠军方程式赛车上，翼板是上下倒置安装的，以提供下压力。
前后翼板和车身自身提供的下压力能使赛车紧贴在赛道上。
下压力是非常惊人的，一旦赛车车速达到321.8公里/小时，就能够产生非常大的下压力，足以能将赛车自身粘附在通道的顶板上，从而倒置行驶！
在街道赛道比赛中，下压力空气动力学能够产生足够的吸力，可以完全抬起检修孔盖，在比赛之前，所有检修孔盖都必须朝下焊接，以防止发生这种情况。
∙冠军方程式赛车发动机会产生大量的热。
赛车约每30秒就可燃烧3.8升的甲醇燃料，而此过程中赛车必须通过散热器每分钟散发约100,000BTU（BTU，英国热量单位）的热量（一辆冠军方程式赛车在10小时中产生的热量足以供185.8平方米大的房子整个冬天的取暖！
）。
侧外壳设计成将大量空气带经散热器，以帮助散热。
在此图片中，您可以看到散热器及其管道是如何安装到车手身旁的风洞的。
比赛时，此风洞每分钟使约283立方米的空气流经各个散热器——每分钟流经的空气量足以填充222.9平方米的房间！
发动机也需要通过类似您在下图中看到的小进气口进行局部冷却。
在公路和街道赛道中，制动器使用特殊的冷却风管将更多的空气带入转子。
∙发动机需要空气进行呼吸。
赛车后部的进气口能将气流直接输送到涡轮增压器。
筛网可以防止碎片进入进气口——一旦车速达到380公里/小时，碎片可能会成为一个真正的问题！
通过观察您会发现，冠军方程式赛车绝不是流线型的、拥有完美空气动力学特征的车辆。
您已经知道，车轮和悬架系统采用开放式安装，巨大的翼板能够捕获空气并将它转换成下压力，车身上具有通风孔和凸起部分，甚至连车手的头盔也暴露在滑流中！
因此也就需要巨大的功率来克服所有这些阻力，这也是冠军方程式赛车为何需要如此强劲发动机的一个原因。
空气动力学组件中有一部分是不可见的，它们位于赛车的下方。
赛车的整个下方由一个碳纤维面板覆盖，其表面完全平滑以供空气顺利通过。
此面板上存在两个风洞，它们分别位于两个侧外壳下方。
通道逐渐变小，使得伯努利效应在车辆下方产生吸气，翼板和这些风洞均能产生下压力。
悬架和轮胎
冠军方程式赛车的前后悬架是双A形控制臂式悬架，这种类型的悬架具有重量轻、强度高和易控制驾驶的优点。
比赛路面可能非常颠簸——例如，在克里弗兰赛道上，路面会随着赛道而变化几次，每次转换都会出现颠簸。
冠军方程式赛车悬架的作用是保持所有4个车轮都与赛道紧贴，即使道路中出现一些不平的现象。
轮毂
双A形控制臂可以固定轮毂，并可以使其在平面中上下移动。
对角件连接减振器和弹簧（位于车手前部面板的下方）。
水平横拉杆提供转向输入，以旋转轮毂。
冠军方程式赛车悬架还必须轻巧、紧凑。
前悬架由安装到前轮毂的三角架（A形控制臂）、弹簧和减振器组成。
弹簧、减振器以及防侧倾杆的同等物都安装在车手前部的赛车顶部。
后悬架与前悬架类似。
主要区别在于它没有转向机构，而是增加了传动轴，并且后悬架必须承受更大的重量。
弹簧和减振器的分布与前悬架类似，但它们更大些，并且向变速器侧折叠。
为了使赛车获得最大性能，对悬架进行调整是整个赛车调整过程中比较重要的部分。
车队需要控制轮胎的前束和后束，以及轮胎的正负外倾角和后倾角。
这些设置有助于调整转向不足和转向过度。
车队甚至可以更换A形控制臂从而缩短或延长轴距！
因为悬架组件对于赛车的可靠性及其直线行驶的功能如此重要，因此CART规则明确规定了它们的制造方法。
例如：
9.8.2一节指出：
所有高应力转向组件和悬架组件应该由SAE4130钢或合金制成，这些材料由其制造商指定，具有相同的物理属性。
前后支柱可由镁合金或铝合金构成。
按所用合金制造商的建议制成和焊接所有这些部件后，在应用时必须对它们进行热处理，包括应力消除、正火、退火和淬水。
所有这些电镀部件都必须以±190.6摄氏度进行炉烘至少3小时。
对于电镀已剥落的部件必须进行类似的烘烤，除非3小时以内对它们进行重新处理，部件不应以铜焊、锡焊或与不同的金属进行连接。
对于高应力部件，推荐进行喷丸处理。
与普通车辆不同的是，冠军方程式赛车行驶时非常贴近地面，而普通车辆与地面有约10-15厘米的间隙。
正如您所见，该赛车的中心离地约2-3厘米，因此悬架系统不需要大幅度上下移动。
即使上下移动不到2.5厘米，行驶也可能变得非常困难。
冠军方程式赛车的轮胎也极其重要。
它们将车辆保持在赛道上，并将车手从方向盘、制动器和油门的输入转换成实际的操作。
尤其是以街道作为赛道的赛事中，车手一直检验着轮胎附着力的界限——这种对驾驶员能够以多快的速度进行加速、制动或转弯的限制最终是由轮胎决定的。
为了应付施加于轮胎的惊人压力，冠军方程式赛车的轮胎与普通汽车的轮胎有很大的区别。
其中三个最大的区别是：
1.冠军方程式赛车的轮胎更宽——前胎约30.5厘米，后胎约40.6厘米。
而普通车辆的轮胎仅20.3厘米宽。
2.冠军方程式赛车的轮胎是完全平滑的，以尽量增加橡胶与赛道表面的接触面积。
3.轮胎表面的橡胶非常柔软。
它更像柔软的橡皮擦，并且与普通汽车轮胎上的硬橡胶有着很大的区别。
由于冠军方程式赛车轮胎的接地面积很大并且橡胶具有很强的柔软性，因此这些轮胎具有超强的附着力。
客车上的轮胎预计可行驶64,373-96,560公里，而冠军方程式赛车的轮胎设计成可行驶97-113公里！
CART规则允许参赛车队在805公里的比赛中最多使用60个轮胎。
除了轮胎表面使用了异常柔软的橡胶之外，导致冠军方程式赛车轮胎使用时间如此之短的另一个原因是它们非常薄。
橡胶的导热性非常好，并且能保存热量，因此轮胎上的橡胶使用量非常小，以防止热量聚积。
如果车手在紧急制动时锁住了一个轮胎，哪怕只是一次这样的操作，都将在轮胎上形成一个显著的轮胎平点，并且会露出轮胎帘线，从而严重影响轮胎性能。
此限制在排位赛中非常重要，因为各车队在排位赛中只能使用两组轮胎。
轮胎安装在镁制轮辋上，并通过一个锁止螺栓连接在赛车轮毂上。
在每场比赛和试车期间，费尔斯通公司都会向各车队提供所有的轮胎。
车队将它们的轮辋拿到赛前停车场中的费尔斯通公司区域，技师在此安装并检查轮胎。
轮胎经过认证后，将在其上压印黄色的CART图章
假如有25辆赛车，并且每支车队每次比赛用60个轮胎，则费尔斯通公司每次赛事中需要安装多达1,500个轮胎！
因为轮胎对于车队的获胜至关重要，所以每个轮胎的压力都是由其自身的无线传感器监控的。
安装在与气门杆相对的轮辋上的小气缸中包含一个0.25瓦特、900兆赫的无线电发射器和一个离心开关。
一旦轮胎开始旋转，则将启动此无线电装置，并开始将轮胎压力传输到车手头部后方的天线上：
所有4个轮胎都单独进行传输。
如果车手辗过某些东西（例如事故产生的碎片），他可以与加油站人员通话，并且他们能够使用车辆的遥测数据流立即对轮胎进行检查，以查看是否有轮胎泄漏。
车队投入了大笔资金来消除此后顾之忧——每个轮胎的无线电装置就花费数千美元，更何况每个车队有60个轮辋，每个都需要一个无线电装置！
这也许能让您认识到轮胎是多么的重要！
CART规则中说明了关于轮胎和轮辋的所有事项。
以下是其中一些规格：
∙后轮辋直径——38.1厘米
∙后轮辋宽度——35.6厘米
∙后轮辋最小重量——6.7千克
∙后胎直径——68.6厘米
∙后胎宽度——40.6厘米
∙前轮辋直径——38.1厘米
∙前轮辋宽度——25.4厘米
∙前轮辋最小重量——6.1千克
∙前胎直径——64.8厘米
∙前胎宽度——30.5厘米
∙压力——椭圆赛道241.3千帕；公路赛道137.9千帕
在允许进入赛道之前，轮辋都要经过X射线和动态测试的检测。
电子设备
冠军方程式赛车本质上是一台行驶的计算机。
在散热器的两个风洞上，您可以看到各种各样不同的电子子系统。
例如，从下图（车手左侧）可以看到：
∙数据记录计算机
∙发动机控制单元（ECU），这又是一台计算机
∙交流发电机控制电子设备
∙所有车载电子设备的蓄电池（沿着纵槽安装的长盒子）
车手右侧的电子设备
车手左侧的电子设备
在过去数十年中，计算机的作用在日益增长。
如今，发动机已完全由计算机控制（如果计算机出现故障，发动机也将无法运转）。
其中，ECU控制：
∙点火
∙燃料混合
∙正时
∙SWOL（“不抬右脚即可换挡”使车手不松开油门就可以换挡）
∙速度控制（例如，在加油站）
每支车队都配备了复杂的数据记录系统和遥测系统，以实时将赛车数据传输至加油站。
每支车队至少有一名成员是公认的DAG（数据分析家）——他的具体任务就是关注赛车在试车或比赛时产生的大量数据，并帮助车队使用这些数据最大限度提升赛车的性能。
一般的数据记录计算机能够测量车辆在行驶过程中的200个不同参数。
数据记录系统还能够将72个频道的数据实时传回加油站。
所有200个参数也都进行车载存储，供日后下载。
车队能够将笔记本计算机连接到翻车保护杆下方的插座上，以将车辆存储数据下载到笔记本计算机上：
记录系统记录的一些信号包括：
∙挡位选择
∙发动机转速
∙所有4个车轮的转速
∙风速（使用安装在赛车头部的空速管）
∙节气门设置
∙发动机温度
∙机油温度
∙所有4个轮胎的胎压
∙制动钳压力
∙制动钳温度
∙排气系统中不同点的温度
∙所有振动的位置
∙转向负荷
∙转向角
∙直线加速度、纵向加速度和横向加速度
∙赛道位置
∙赛道4个位置处的车辆高度
车辆高度是通过激光器测量的，精度可达0.1毫米。
测试期间，车队将激光器安装在赛车上（在真正的比赛中车队不能使用激光器）。
在此图片中，可以看到安装在前悬架后面的小激光器外壳。
沿着赛道的4个位置处有红外线发送器。
每辆赛车都有红外传感器，用于检测信号。
在图片中的天线下方，可以看到传感器金属箔片。
赛道位置可通过两种方式测量。
沿着赛道的4个位置处布有红外线发送器。
每辆赛车都有红外传感器，用于检测信号。
当赛车经过发送器时，赛车向加油站发送信号，使车队能够记录在赛道每一段行驶的准确时间间隔。
此外，车队还能将赛车加速计用作惯性导航系统，以绘制赛车沿着赛道的位置。
无线电装置
冠军方程式系列赛中有一个隐藏的部分，即在赛车中和赛道四周都使用了无线电系统。
在一般的比赛中，通常存在几千种单向和双向无线电共享广播频率！
它们可以传送来自赛车和车手的数据，使车队成员能够互相交流，甚至能使轮胎将其压力值发送到车载数据计算机上！
标准赛车在任何时候都会有8个无线电系统同时工作：
∙车手双向无线电系统
∙遥测系统无线电装置
∙车载电视摄像机无线电系统
∙轮胎无线电系统
赛车上伸出的天线将处理所有这些无线通信：
在CART系列赛中，赛车无线电组织为CART官员、营销和管理人员、医护人员、安保人员以及支持人员提供了无线电系统。
他们只需使用摩托罗拉设备，并将这些设备安装在各种系统中。
车队负责其自己的设备，并且许多车队还会请赛车无线电组织帮助购买设备、服务和附件。
典型示例如下：
∙赛车中安装了一个2瓦的摩托罗拉无线电装置，它可以以800兆赫频段发射和接收数据（有关无线电通信的详细内容，请参见无线电频谱工作原理和手机工作原理）。
通过该无线电装置，车手能够与加油站的工作人员进行通话。
赛车无线电组织为每辆赛车在800兆赫频段中分配了一个特定的频率。
方向盘上的一键通话按钮是非常简单的无线电装置，并且是单频道通信。
赛车通常还会有一个备用的第二频道，但只有在第一频道受干扰而中断的情况下才会使用。
∙赛车将信号发射到运输车的高耸天线杆的大型天线上。
由于该天线尺寸较大，因此车手无论处于赛道的什么位置，它都能接收到车手发出的信号，即使赛车使用的是功率相对较低的发射器。
∙在运输车内部，有一个摩托罗拉交叉频段转发器，能够在800兆赫频段和450兆赫频段之间进行转换。
此转发器包含一个800兆赫的无线电装置、一个450兆赫的无线电装置和一个转换器。
∙转发器以15瓦特在450兆赫频段上向车队转播车手通话。
赛车无线电组织也为每个车队分配了一组450兆赫频段的频道。
∙摩托罗拉PacWest车队加油站的每位成员都佩戴了摩托罗拉无线电装置（HT-1250）。
当其中一名队员调节他的无线电装置并通话时，摩托罗拉车队加油站的所有人员都能听到，因为加油站中的所有无线电装置都调到了相同的频率，每个人通过转发器还能听到车手所有的通话内容，而实际上，仅需指派一名车队成员与车手通话。
因此有两个发射频道：
频道1用于发射马克•布朗戴尔的信号，频道2用于发射加油站所有人员的信号，而指派与马克对话的人员能够在频道1或频道2中发射信号。
加油站中所有人员的无线电装置将扫描频道1和2，这样他们就能互相听见，包括马克的所有通话内容，而马克只能听到频道1中的内容。
每支车队都会为加油站区域的所有人员和车手进行这种安排，车队通常还会为车队招待组（为车队成员及车队客人提供饮食等）和车队营销组预留频率。
一般车队都会有50-75个无线电装置。
在独立的无线电频率上，还存在其他的小组。
例如，CART官员使用约250个无线电装置；赛事控制单位以及为赛道工作的人员同样也使用无线电装置；医护人员、消防人员和事故清理人员等都使用无线电装置，这也就是为什么在任何一次比赛中都会有超过3,000个摩托罗拉无线电装置在工作，占用了数百个分配的频段。
在每次赛事中，赛车无线电组织都会协调所有的频率，使所有车队在比赛时都有一个清晰的频道，并且处理所有有关FCC（联邦通信委员会）授权的赛事。
除了所有这些声音通信外，赛车还会向车队和CART传回遥测数据（例如，向遥测板传送数据）。
每辆赛车的各个轮胎上也分别装有一个小型的0.25瓦的无线电装置，以将压力数据发送到赛车的车载数据记录系统中。
轮胎和赛车在900兆赫频段中进行数据传输，同时由于赛车采用了扩频技术，这不但提高了可靠性，并减少了干扰问题。
而且，有些赛车现在还有车内电视摄像机（有时不止一个），可以向电视网络传回实时图像，以进行广播，使电视观众能够看见车手的视野。
对于所有这些无线电发射，最大的问题就是找到一组清晰的频率，使每个人都能区分开来，并且不受到外界干扰。
如果赛道邻近市区，则该问题就变得越发严重，因为此处的频率已经因为诸多城市服务（如警察、消防和卫生机构）变得拥挤，而且还有工业无线电用户。
赛车无线电组织负责在比赛前为所有人查找清晰的频率，再将这些频率分配给各支车队。
赛车无线电组织还需要负责对所有的无线电装置进行充电，因此有一辆牵引拖车专门用于对所有设备进行充电，以及分发所有无线电装置。
无线电装置都放置在牵引拖车中，可对它们进行再充电和分发。
赛车无线电组织提供的其他物件有每个人使用的耳机、麦克风和听筒。
车手通常使用具有定制外形的耳机或泡沫耳机，并且在他们的头盔内还装有能够消除噪音的麦克风。
加油站内的工作人员使用的是能够消除噪音的听筒，无线电装置别在腰带上。
试车期间，许多车队都使用扰频器，扰频器是插入无线电装置以防窃听的小型模块。
比赛期间是不允许使用扰频器的，因此所有拥有无线电扫描器的人均可收到所有通信内容，因此每场比赛都有许多车迷和记者佩戴扫描器，以获得更详细的赛况。
集成式千斤顶和发动机
冠军方程式赛车内部一个更有趣的功能是，在底盘上集成了一组三个气压千斤顶。
其中有两个安装在前部，另一个安装在后部。
通过将加压氮气软管连接至车手身后的端口，当车辆停车加油时，维修人员可以在一秒内升起车辆。
整体式千斤顶加快了加油过程，减少了加油停车点必须安排的人员数量，并且免去了加油人员必须配备的工具。
后部千斤顶。
在受到加压氮气触发时，它从车身伸出，并将车辆升高约10厘米。
车手身后，从左至右分别是：
涡轮（银色气缸）的爆脱阀、
千斤顶空气软管接头和燃料箱通风口。
发动机显然是冠军方程式赛车的核心部分，发动机必须功率大、轻巧和可靠。
比赛时，发动机要承受巨大的压力，因此每场比赛过后都要更换发动机。
试车一天后或排位赛之后同样也要更换发动机。
因此，摩托罗拉车队每个赛季都会使用许多发动机。
正如底盘部分所述，发动机也是车辆结构的一部分。
发动机位于车手身后，介于变速器和形成驾驶舱的槽座之间，是车辆前、后部仅有的连接。
因此，发动机也被称为受力部件，即它要承载负荷，并经受机械压力。
冠军方程式赛车在此框架上能够施加的压力程度，也使发动机成为比赛能否获胜的至关重要因素之一，因为在机械方面，此发动机位于整个车辆结构的心腹地带！
冠军方程式赛车的发动机和传动系统约占车辆总重的三分之一。
在发生严重碰撞时，发动机和传动系统总成将沿紧挨车手身后的一条线与车辆前部分离，尽量保护车手并分散能量。
摩托罗拉PacWest车队使用的是梅赛德斯-奔驰赛车发动机。
业内许多不同车队都采用该发动机。
业内为车队提供发动机的制造商还包括福特、本田和丰田。
升级会员 