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中国区域经济发展战略的总体思路
中国区域经济发展战略的总体思路
作者：
王建提交日期：
2005-09-24
改革开放以来，随着国民经济的持续发展，中国经济在总量及结构上均出现了与改革开放前极为不同的深刻变化。
进入九十年代，中国经济已进入到一个新的发展阶段，但生产要素空间结构不合理安排的情况也越来越突出，对中国工业化、城市化未来的进程形成极大阻碍。
因此，如何认识中国经济空间结构的特点，找出符合国情与客观规律的区域经济战略思路，就是当前中国经济中的一个重要问题。
一、我国区域经济的历史沿革与现状
在西方列强叩开中国大门之前，中国是一个自给自足的农业社会，鸦片战争以后，中国的近代工业开始了发展。
但是到1949年中华人民共和国建立以前，中国的经济绝大部分还停留在古代水平，属于现代工业的部分在国民经济中仅占10％左右，这些现代工业70％以上又集中在面积不到全国12％的东部沿海地带，并且许多产业工序之间缺少连接，形成不了产业链。
共和国成立后，虽然历经挫折，但工业还是有了长足的发展，到1992年，中国工业总产值37066亿元，按可比价格计算，是1949年的230倍，是50年代中期的60倍，是60年代末期的20倍。
也就是说，1949年全国的工业规模，大体相当于目前一个普通省会城市的水平，50年代中期全国的工业规模，也不过相当于目前一个中等偏小省区的水平，而现在一个大的省区的工业产值，已相当于60年代末期全国工业的总规模了。
40多年来，中国工业经济的空间格局也有了很大变化。
“一五”时期，国家建设重点放在以东北为主的三北地区，“二五”时期，由于大跃进打乱了原定的加强沿海发展的战略部署，加之国家要求各大协作区和各省市区都建立起各自独立完整的工业体系，因此沿海优先发展战略未能得以实现。
“三五”和“四五”时期，由于对国际形势估计过于严峻，工业布局以备战为中心展开，重点是“大三线”建设。
这样，建设重点仍在内地。
改革开放以来，国家制定了加快发展沿海地区的战略，使整个经济发展呈现由东至西逐步推进的态势。
由于改革以来的17年是中国工业发展最快的时期之一，因此在很大程度上决定了目前中国工业总量的布局，就是明显表现出自东向西逐级衰减的梯度分布格局。
概括起来看，每平方公里的工业产值，全国平均为38．6万元，东部地区515万元，中部地区53万元，西部地区5．7万元，即大约每一个梯度相差十倍。
1949年以来，中国基本上实行的是计划经济制度，与苏东国家按部门组织国民经济不同，我国主要是按地区组织国民经济的，一直强调每一个省区都要建立相对独立的、比较完整的工业体系。
1978年经济体制改革以来的财政“分灶吃饭”制度和扭曲的价格体系，又进一步强化了这一特点，使省市区成为重要的一级利益主体，其政府都是当地经济的发动者和组织者。
但是，大部分省市和自治区虽然都有着相当完整的工业门类，而从总体上看，却都不是一个相对独立的工业经济区，这种情况的一个最显著标志，是我国的工业区域分布具有“南轻北重、东轻西重”的特征。
以长江划分我国南北，以北地区大部分省区的重工业比重均超过全国平均值，而南部的大部分省区，尤其是南部沿海地区的轻工业比重，大大超过全国平均值。
以东、中、西划分我国东西，则超过全国重工业平均比重的省、市、区，四分三以上是中西部省区。
东西南北地区间的产业结构存在明显差别，说明以省为单元的产业结构并不独立，而是在省区间展开分工。
省市不是独立工业经济区的特点，还可以从我国交通运输业的特点中得到证明。
铁路运输一般反映省际经济交流情况，1994年我国全部国内货运周转量（＝全部货运周转量－远洋运输周转量）中，铁路运输占56％，而在铁路运输中，跨省区的运量比重高达61?
5％，也就是说在全部国内运输中跨省区的运输要占到34％以上。
从分省铁路运输统计中省内所占比重看，在不包括西藏和海南的28个省、市、自治区中，省内比重低于40％的省市占46?
4％，低于50％的占82％，高于60％的省份只有四川一省，而四川省份的铁路外运比重，也高达37?
4％。
至于比省市区更大一级的经济区，40多年来曾有多次划分并组织实施过，如50年代初的6大行政区，“二五”、“三五”时期的6大经济协作区，“四五”时期的10大经济协作区，以及1978年以后出现的上海、东北、山西能源经济区、西南数省市区的经济协调会等。
但由于这类经济区的区划变动较多，有的并未履盖全国，有的互相重叠，因此至今更未形成稳定的经济区。
二、区域经济理论与美日区域布局模式比较
（一）
区域经济理论是关于人类社会经济活动空间法则的学说，它萌芽于资本主义商业、运输业大发展的18世纪。
15～17世纪的地理大发现和随之而来的“商业革命”，刺激了18～19世纪欧洲资本主义的大发展，这首先表现在运输业的大发展上面。
17～18世纪，欧洲各国出现了开凿运河的热潮，之后，工业革命的最初成果之一――蒸汽机被首先用于铁路，使铁路运输继运河之后获得了急速发展。
与此同时，自16世纪发展起来的手工工场，到18世纪下半叶至19世纪中期，又发生了向大机器工业的过渡。
到18世纪中叶，西欧传统的农村自然经济已基本上被破坏，人口大量涌向城市，因此随着资本主义工业化大生产的发展，社会的生产、生活与交通运输方式都发生了根本性的变化。
资本主义的发展给传统经济学提出了许多区位方面的问题，比如，经济上、技术上社会分工的加深，使生产与销售在空间上分离，那么怎样才能使这种分工所导致的分离在空间上最为合理。
特别是对于钢铁、化学等部门，只有区位决策正确，才能使投资最节省和生产成本最低，因此会极大地关系到企业经济效益。
再如，分工的发展，使运输成为大工业生产的必要条件。
由于运费往往是成本的重要组成部分，企业必须慎重选择厂址与原料地和销售市场间的相对空间位置。
由于各种原料和成品对运输的要求不同，不同重量和体积的货品运费也不同，因此产生了多种多样的区位与运输方式的比较与选择问题。
这样就促进了区域经济学的产生和发展。
自19世纪初兴起的区域经济学，先后形成了四个有代表性的理论，即杜能的“农业区位论”，韦伯的“工业区位论”，克里斯塔勒的“中心地理论”，和廖什的“市场区位论”。
这些理论已为我国研究区域经济问题的专家与学者所熟知，在此无庸赘述，我们想指出的是，这些理论虽然所寻求的目标不同，但研究的方法都是类似的，即都是以微观的区位因素和单项决策为对象，都假设所研究的区域是与外界隔绝的孤立区域，区域内也不存在任何自然条件的差异，在此基础上运用大量实际资料进行推理和演算，然后演绎出理论模型，这样的理论对在大国制定国家层次的宏观区域战略和政策较少有帮助。
但是，通过对西方区域经济理论的学习，仍然有助于理解研究区域经济问题的几个基本要素，即⑴寻求最低成本区位的“合理部局”问题；⑵集聚效果与集聚规模问题；⑶居民点体系的空间形态及以城市为中心的土地利用空间结构问题；⑷社会经济发展各阶段空间结构演变的特点问题；⑸社会分工的空间差异与之所引起的运输效果问题，等等。
（二）
西方关于区域经济的一般理论读之虽有很多启发，但从中仍难找到我国区域发展战略可遵循的线索。
而研究比较美日两国的区域发展模式，却可获得重要的启发。
美国位于北美洲中南部，是世界排名第四位的领土大国。
1993年人口总数为25759万人，人口密度为每平方公里28人。
美国不仅幅员辽阔，资源丰富，气候适中，最突出的特点是平原面积广阔。
东部沿海平原北起新英格兰地区，向南逐步展宽与墨西哥沿岸平原接壤。
从东向西，越过阿巴拉契亚山脉就是一望无际的中部大平原，一直沿续到西部山地，山地中又分布着许多盆地和高原。
据统计，美国的国土面积中，适宜耕作的面积高达90％，平原面积在70％以上。
国土辽阔，平原广阔，气候温和，使美国的人口和产业分布几乎可以不受地形条件的制约，但美国的人口和产业分布，特别是工业的地理分布却极不均匀。
位处东北部地区的十四州，是美国经济最发达的地区，虽然国土面积只占全国的11?
5％，人口却占全国的50％以上，而且集中了全国制造业从业人数的三分之二，制造业产值的四分之三以上，被称为是美国的“制造产业带”。
由于东北14州是美国的加工中心，而农业和采掘业主要集中在中部、南部和西部山区，就形成了其他地区向东北地区长距离运送原料产品，再从东北地区向其他地区长距离运送加工工业品的全国分工式区域经济结构。
美国的这种区域经济特点，必然需要良好的交通运输条件，所以美国的路网长度是世界上最高的。
1972年，美国各种运输线路的总长度为710万公里，占世界路网长度总数的30％。
铁路营业里程长度为250万公里，占世界总数的34％。
如果按人均计算，美国的路网密度更是大大高出许多工业化国家的平均水平。
由于形成全国大分工的格局，美国不仅运输线路总里程长，而且每单位产值所产生的货物运输需求即货运密度，也大大高于其他发达国家。
1972年，美国货运总周转量达到30237亿吨公里，平均每一美元国民收入所产生的货运周转量为9，7吨公里，如果以美国单位国民收入产生的国内运输量为“1”，则英国为0?
29；法国为0?
34；原西德为0?
28；日本为0?
38。
如果按人均计算，以上四国更低，只是美国的四分之一到七分之一。
城市是工业的载体，现代工业都是依托城市而展开的，美国也是如此。
到20世纪初，随着美国工业化繁荣的出现，在西北太平洋沿岸到大湖区，形成了连绵不断的城市群，这些城市群共同集中或依赖于制造业生产活动，并在生产职能上高度分工，形成了巨大的制造业产业带，构成了美国延续到今天的区域结构框架。
到1988年，美国共有19252个城市，居住着1?
5亿以上的人口，占美国总人口的62％。
美国虽然有许多大城市群，但美国城市的特点是，在众多的大城市群中大城市并不多。
1988年，全美25万以上人口的城市在全部城市人口中所占比重只有28?
8％，其中200万以上人口的大城市只有3个，人口只占9％；100～200万以上人口的大城市只有4个，人口只占3?
6％；而5万以下人口的城市却有693个，人口占到45?
5％。
（三）
与美国在全国范围内分工的区域经济结构比较，日本是另一种完全不同的区域布局模式。
日本是一个岛国，全境由四个大岛和几百个小岛组成。
总面积37?
7万平方公里，只是美国的4％，而
1993年人口总数为12454万人，相当于美国的48?
3％，所以人口密度比美国高出十二倍以上。
日本地理条件的另一个特点是平原面积狭窄，仅占国土面积的24％，大多分布在河流的下游和沿海，最大的平原是东京附近的关东平原，其次是名古屋附近的浓尾平原和京都、大阪附近的畿内平原。
如果以人均平原面积作比较，日本只是美国的三十五分之一。
日本区域经济的第三个特点是人口和经济高度集中于三大平原地带，在日本的工业化过程中，逐渐发展成东京、名古屋和阪神三大都市圈，1985年，三大都市圈国土面积只占全国的31?
7％，却集中了全国63?
3％的人口和68?
5％的国民生产总值。
日本都市圈经济的最显著特点是，虽然在圈内各城市间的分工与合作非常密切，但三大都市圈之间的经济连系却并不发达。
这种情况在日本的物流活动中体现得最为明显。
据日本运输省《货物地域流动调查》统计，在日本1979年约60亿吨货流量中，地域内部的货流量占85?
3％，地域间的货流量只占14?
7％，其中三大都市圈之间的货流量只有1?
5％。
分工是交换和流通的基础，产业结构有差别才有分工和互补的要求，才会产生运输需求。
三大都市圈之间的货物交流量少并不是因为日本的货运量小，日本是世界上交通运输业最发达的国家之一，70年代中期，日本的国民生产总值只是美国的三分之一，货运总量却比美国还高出近1000万吨。
所以都市圈之间的经济交流少的原因，是日本三大都市圈之间产业结构相近，因而经济相对独立，互补性小，运输需求少。
换句话说，在日本有三个彼此独立的制造业中心，区域分工被限制在都市圈内部，而美国只有一个制造业中心，所以分工是在全国范围，这是美日区域布局模式的最重要差别。
从二次战后到70年代中期，是日本完成工业化的时期。
日本以大都市圈为特征的区域经济结构并不是过去就存在，而是一个随工业化的完成逐步形成的过程。
从50年代中期开始，日本各地的人口不断向三大都市圈集中，各大都市圈内部的各类产业也在随着日本工业化的推进逐步发展，逐渐整合。
从名古屋和阪神都市圈，以及都市圈外其他地区与东京都市圈之间制造业结构的相关度系数看，名古屋都市圈的产业结构在不断向东京圈靠近，阪神圈则保持了比较稳定的接近水平，而都市圈以外地区与东京圈虽有接近，但与名古屋和阪神都圈相比，仍有很大差距。
与美国相比，日本城市的特点是大城市所占比重要高得多。
1985年，日本有城市人口9321万人，只相当于美国的53％，但是却有100万以上人口的大城市11个，比美国多5个，200万人口以上的大城市四个，比美国多一个。
其中最大的城市东京有840万人，比美国最大的城市纽约还多出100多万人。
1985年，日本有四分之一以上的城市人口是居住在100万以上人口的大城市，美国则只有八分之一。
而日本有近40％的城市人口是居住在人口40万以上的城市，美国却只有23％。
（四）
为什么同样达到完成工业化任务的美日两国，却有着完全不同的区域经济结构呢？
当代杰出的发展经济学家Ｈ?
钱纳里和Ｍ?
塞尔昆，在他们与Ｓ?
鲁宾逊合著的那本著名著作《工业化和经济增长的比较研究》中，利用39个战后低收入发展中国家1960～1980年间的历史资料，建立了多国经济模型，进行数理统计分析，意图研究何以不同的国家会采取不同的发展战略，以总结战后发展中国家的工业化经验。
他们的研究结论是，经济结构的变化，主要取决于两类因素的变化，即总需求的水平或人均收入水平，和生产要素的供给结构，即资本、劳动力和人均资源条件。
模型表明，随人均收入水平提高，各国的需求结构都表现出相当一致的变化，而要素供给结构不同则导致不同的贸易类型和技术结构的差别。
比如，人均资源匮乏和劳动力丰富的东亚国家和地区，就不得不采取“贸易立国”的外向型发展战略，以用劳动力换取工业化资源。
而资源丰富的拉美国家，则由于其资源丰富采取了“进口替代”战略。
因此，供给结构不同是发展模式不同的主要原因，也是发展政策应当考虑的重点。
钱纳里等人的研究集中在产业结构方面，但他们的结论对研究区域结构问题也有借鉴。
资本、劳动力和自然资源是最基本的生产要素，在各国这三种生产要素的丰裕程度都存在着差别，而现实生产力的构成则要受到这些差别的限制。
贸易为摆脱这些限制提供了可能，但只有可流动的生产要素如资本、劳动力和农林矿产资源才可以流动，唯有土地不可以流动，不能通过贸易来获得。
城市是工业的载体，而土地是城市的载体，工业化的展开有赖于城市化的推进，但是庞大的城市群不可能建立在山地和丘陵，只能建立在平原，所以对平原面积匮乏的国家来说，只能在既有的平原面积上谋求工业化和城市化建设。
在前面两节已经看到，美日两国的人均国土资源条件处在两种完全不同的极端情况，美国国土辽阔，平原广阔，人均国土面积和平原面积分别是日本的12倍和35倍。
美国的耕地面积在世界位列第一，但只占国土面积的16?
9％，平原面积的24％，因而不存在与农业争地的矛盾，所以美国的城市和交通网络的建设，基本上可以不受国土和平原面积的影响。
美国虽然人均城市面积高达1000平方米以上，几乎是日本的9倍，但在国土面积中所占比重却只有1?
5％；美国虽然人均交通运输道路占地高达496平方米，是日本的5?
5倍，但却只占国土面积的1?
2％，就是因为美国人口少而国土面积大。
如果日本按照美国的人均占地水平进行城市化建设和布局交通运输网络，1991年日本的城市占地就要相当于国土面积的25?
3％，交通网络占地就要相当于国土面积的16?
3％，两者相加高达41?
6％，比日本的全部平原面积比重还高出17?
6个百分点以上。
目前日本农田面积约占国土面积的14?
5％，主要分布在平原地带，国内农业生产在国内农产品总供给中仍占有重要地位，按美国的区域经济模式进行工业化建设，日本的农田面积全部被占掉还不够。
所以，日本根据本国的国土资源条件走了另外一条道路，就是上一节所描述的，以都市圈为中心、以大城市为骨干，分别布属三套相对独立的产业结构的城市化和工业化道路。
这种区域结构模式的核心，首先是在不同的都市圈内布局相对独立的产业结构，都市圈之间的产业结构接近，彼此间的交换需求就少，因此可以大大减少运输网络建设对土地的需求。
前面已经说过，日本的货物运输总量甚至略大于美国，但是货运周转量却只是美国的11％，就是因为日本的货运量主要发生在各都市圈内部，因此平均运距比美国要短得多。
1985年，日本铁路的平均运距还不到美国的30％，公路平均运距还不到美国的10％。
在美国，由于采取全国分工的区域布局方式，大量货物需要长距离运输，所以在工业化过程中，铁路长期占据运输业中的优势，在本世纪60年代以前，在货运总量中始终占50％以上，直到目前仍达到30％，主要担负近距离运输任务的汽车运输，在全部货运量中所占比重则长期在三分之一上下俳徊。
而日本由于各都市圈产业相对独立，交换需求主要产生在都市圈内部，都市圈之间需要交换的则主要是各自的特色产品，铁路运输的重要性就比美国要低得多，而且随各都市圈在日本工业化过程中产业结构彼此相对封闭的程度逐渐加深，铁路运输的地位显得越来越不重要。
1950年日本铁路货运量在全部货运量中还占到31?
4％，1975年已直落到3?
7％，而主要负担都市圈内城市间运输的公路货运比重同期却从59?
2％上升到87?
3％，这种变化就是日本三大都市圈产业结构逐步分离，相对独立过程的反映。
日本区域经济模式的核心，其次是在于大城市化。
由于资料限制，没有找到美日不同等级城市的有关对比资料，但是从我国的城市资料中可以看出一个概貌。
显然，城市规模越大，单位土地的人口和产出密度越高，从而对土地的利用越集约。
在工业化过程中，相对于不断增长的需求，越匮乏的生产要素越必须集约化使用，最匮乏的要素应当是生产率最高的要素。
日本是世界上人均平原资源最匮乏的国家之一，又不可能通过贸易来解决，唯一可走的道路就是不断追求平原土地产出率和城市人口承载率的提高，以此来缓解工业化过程中平原面积不足的矛盾，这就是推动日本走向今天这样与美国截然不同的区域结构道路的基本动力。
由于采取了这种区域布局方式，日本的城市人口人均城市占地只有115平方米，只是美国的九分之一，全国人均道路占地只有90平方米，只是美国的18％，这就保证了在工业化和城市化水平与美国大体上一致的时侯，城市和道路占地只相当于日本国土面积的5?
5％，加农田占地，相当于国土面积的20％，还未超过日本平原面积所占比重，也为其他方面的发展留出了余地。
（五）
在一个统一的国家内却在不同区域间存在着数套相对独立的产业结构，这似乎有些让人难以理解，因此的确有必要对这种经济现象进行进一步的理论探讨。
如果不考虑贸易因素，一国的需求总是由该国的供给所满足的，尽管在不同的人均收入水平上会出现不同需求和供给结构，这种情况也不会改变。
由于人口规模与人均收入水平的乘积等于社会总需求，也等于总供给，而人口规模又等于人口密度与土地面积的乘积，所以总需求和总供给都是人均收入水平、人口密度和土地面积的函数。
如果人口密度和人均收入水平提高，同等规模的总需求或总供给所覆盖的地域面积就会缩小。
在现代市场经济条件下，规模经济是决定经济效益的重要因素，也是影响区域布局的重要因素。
比如，在一个地区建立一座年产5万吨级的小型钢厂，它可能只是利用地区内的废钢作原料，就近供应地方需要的附属企业，但如果在这里配置的是一座年产1000万吨级以上的大型联合钢铁企业，则会带动一系列制造业、运输业、乃至商业服务业的发展，甚至可形成一套基本上可不依赖外部供给的生产体系。
但是生产规模并非可以无限制扩张，而是要受到需求水平制约，只有在拥有集中的巨大人口和消费市场的前提下，大规模生产的经济效益才能得到实现，而人口则是分布在一定的地域面积上，所以，只有在一个地区的人口达到某一临界规模，且人均收入达到一定水平时，所形成的市场总需求才有可能支撑起一套相对独立的产业体系。
在现代科技条件下，工业技术往往是蕴含在生产设备中，所以如果平原面积辽阔，制造业的布局就几乎可以不受国土条件的制约，这样，当国内需求总规模可以容纳得下数套生产体系的时侯，就可以有集中和分散两种区域结构选择，既可以集中于一地生产再向国内其他地区运输，也可以在各个人口密集地区分别建设。
美国形成了前一种区域结构，是由于平原面积辽阔，日本则形成了后一种区域结构，则是因为人均平原面积不足，都是在特有国情下的选择。
日本各都市圈的土地面积在4～6万平方公里之间，70年代以前，日本的人均收入水平还相对比较低，一套达到规模经济要求的生产体系所覆盖的地域面积往往达到全国范围，以乙烯为例，1960年日本的人均占有量还不到一公斤，全国生产总量不过8万吨，因此各都市圈都还不具备独立拥有一套乙烯装置的需求规模。
而到70年代中期工业化任务完成阶段时，各圈的人口密度上升了40～60％，全国人均收入水平也提高了十倍以上，等于在既定的地域面积内需求总量上升了20倍，乙烯的人均占有量也增加到30公斤，全国产量则大于300万吨，在都市圈范围内所产生的需求总量，已经可以吸纳不止一套乙烯装置的产出量。
所以，随着一套产业体系所覆盖的地域面积缩小到4～6万平方公里以内，在各都市圈内部建立相对独立产业体系的时代就到来了。
需要说明的是，都市圈的相对独立或封闭，主要是对制造业而言的，其含义是生活在圈内的居民共享一套制造业体系。
这不同于金融或贸易圈，因为服务产业的覆盖范围要大得多。
例如纽约、东京、伦敦和香港的金融与贸易的覆盖范围可以达到洲际乃至全球。
因此在日本的三大都市圈内，也只有东京可以作为国际化的大都市，其金融、贸易和投资等活动的影响范围是全国和国际性的，而名古屋和阪神圈则只能作为制造业圈独立存在。
由于这个原因，东京圈的服务产业比重比其他两大都市圈的比重都要高一些。
四、我国区域经济发展战略的选择与
“九大都市圈”区域经济发展模式的构想
我国是世界第三国土大国，幅员面积比美国还要辽阔，但我国又是世界第一的人口大国，人均国土资源条件与日本类似，如此，我国应采取哪种区域布局模式为最有利呢？
由于我国高速增长时代的到来，回答这个问题的迫切性与日俱增，否则，不仅会造成巨大的资源浪费，到了一定程度工业化也难继续推进。
（一）
根据有关统计，在我国960万平方公里国土面积中，山地、高原、盆地和丘陵占近90％，平原面积只占不到12％。
根据卫星图象资料，我国目前共有耕地面积19?
88亿亩，约占国土面积的13?
8％，在耕地总面积中坡度小于8度的平耕地面积有12?
9亿亩，约等于国土面积的9％，这样算下来，只有占国土面积3％的平原可以用作其他方面的发展。
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