十大海洋腐蚀防护技术.docx

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十大海洋腐蚀防护技术

盘点十大海洋腐蚀防护技术

前言

海洋工程构筑物大致分为：

海岸工程（钢结构、钢筋混凝土）、近海工程（海洋平台、钻井、采油、储运）、深海工程（海洋平台、钻井、采油、储运）、海水淡化、舰船（船体、压载舱、水线以上），简称为船舶与海洋工程结构。

船舶与海洋工程结构的主要失效形式包括：

均匀腐蚀、点蚀、应力腐蚀、腐蚀疲劳、腐蚀/磨损、海生物（宏生物）污损、微生物腐蚀、H2S与CO2腐蚀等等。

控制船舶和海洋工程结构失效的主要措施包括：

涂料（涂层）、耐腐蚀材料、表面处理与改性、电化学保护（牺牲阳极、外加电流阴极保护）、缓蚀剂、结构健康监测与检测、安全评价与可靠性分析及寿命评估。

从腐蚀控制的主要类型看（表1），涂料（涂层）是最主要的控制方法、耐腐蚀材料次之，表面处理与改性是常用的腐蚀控制方法，电化学保护（牺牲阳极与外加电流）是海洋结构腐蚀控制的常用手段，缓蚀剂在介质相对固定的内部结构上经常使用，结构健康监测与检测技术是判定腐蚀防护效果、掌握腐蚀动态以及提供进一步腐蚀控制措施决策和安全评价的重要依据，腐蚀安全评价与寿命评估是保障海洋工程结构安全可靠和最初设计时的重要环节。

建立全寿命周期防护理念，结合海洋工程设施的特点及预期耐用年数，在建设初期就重视防腐蚀方法，通过维修保养实现耐用期内整体成本最小化并保障安全性，是重大海洋工程结构值得重视的问题。

表1腐蚀防护方法及中国的防腐蚀费用比例

一、防腐涂料（涂层）

涂料是船舶和海洋结构腐蚀控制的首要手段。

海洋涂料分为海洋防腐涂料和海洋防污涂料两大类。

按防腐对象材质和腐蚀机理的不同，海洋防腐涂料又可分为海洋钢结构防腐涂料和非钢结构防腐涂料。

海洋钢结构防腐涂料主要包括船舶涂料、集装箱涂料、海上桥梁涂料和码头钢铁设施、输油管线、海上平台等大型设施的防腐涂料；非钢结构海洋防腐涂料则主要包括海洋混凝土构造物防腐涂料和其他防腐涂料。

海洋防腐蚀涂料包括车间底漆、防锈涂料、船底防污涂料、压载舱涂料、油舱涂料、海上采油平台涂料、滨海桥梁保护涂料以及相关工业设备保护涂料。

海洋防腐涂料的用量大，每万吨船舶需要使用4～5万升涂料。

涂料及其施工的成本在造船中占10%～15%，如果不能有效防护，整个船舶的寿命至少缩短一半，代价巨大。

海洋防腐领域应用的重防腐涂料主要有：

环氧类防腐涂料、聚氨酯类防腐涂料、橡胶类防腐涂料、氟树脂防腐涂料、有机硅树脂涂料、聚脲弹性体防腐涂料以及富锌涂料等，其中环氧类防腐涂料所占的市场份额最大，具体见表2。

实际上，从涂料使用的分类看，涂料可以分为：

底漆、中间漆和面漆。

其中，底漆主要包括富锌底漆（有机：

环氧富锌；无机：

硅酸乙酯）、热喷涂铝锌；中间漆主要有环氧云铁、环氧玻璃鳞片；面漆包括聚氨酯、丙烯酸树脂、乙烯树脂等。

表2我国重防腐涂料的种类与比例

我国重防腐涂料增长率较快，2012年我国涂料总产量1270万t，居世界第一位，但企业数量多，单产低。

我国涂料生产企业有上万家，但产量在5000t以上的涂料企业不足10%。

美国涂料年生产总量约700万t，厂家只有400多个。

日本是世界第3大涂料生产国，总产量200万t，生产企业只有167家。

我国涂料公司的产值低：

从企业销售额来看，我国最大的涂料公司的年销售额不足AkzoNobel（阿克苏诺贝尔）公司的1/50。

此外，我国许多涂料公司的产品质量还有待进一步提高。

我国虽有先进的纳米复合涂料技术，但其产量还需要进一步扩大。

到现在为止，全世界主要重防腐涂料已全部进入中国。

在技术要求较高的集装箱和船舶涂料领域，外资和合资企业的产品占据了我国80%以上的市场份额（表3）；20世纪90年代末，国际著名的船舶涂料公司基本上都已进入中国，并在中高端市场占据相当大的份额，例如海上石油钻井平台和海上设施所用的重防腐涂料被Jotun（佐敦）、Hempel（赫普）、AkzoNobel、PPG和日本关西等公司所垄断，其中Jotun公司就占有海洋工程领域60%的市场份额；到目前为止，我国95%的船舶涂料市场均为国外公司所垄断。

值得欣慰的是，由于中国有先进的纳米技术，最近国外两大海洋涂料公司（Jotun、Hempel）开始批量采购我国的纳米氧化物浓缩浆，并按照指定的工艺制备先进的船舶用纳米复合涂料，已开始应用到船舶中在我国重防腐涂料市场里，曾经我国最大的国营重防腐涂料厂———上海涂料公司麾下的开林造漆厂，采取合资的方法经营，2009年，该厂在这一领域销售额增加10%，其中包括钢结构涂料60%，船舶涂料40%。

表32009年国外涂料企业等在我国重防腐蚀涂料各领域中的市场份额

值得指出的是：

船舶涂料不仅技术要求高（例如：

压载舱涂料在苛刻环境下工作，且属于关键部位，要符合国际海事组织（IMO）的PSPC标准、有船级社的证书，目前都采用国外产品），更要求满足5年维修寿命，生产企业的资质和认证齐全；同时，船舶涂料的种类多，配套性要好；还需要建立全球售后服务网络（24h到位），方便维护。

我国一般的涂料企业都难以达到这些要求，导致我国涂料企业难以进入船舶涂料的市场竞争中，这是我国海洋涂料几乎全面被国外占领的主要原因。

未来海洋重防腐涂料的发展方向是：

环保、节能、省资源、高性能和功能化。

例如：

①低表面处理防锈涂料不但可以减轻表面处理的压力，避免预处理对环境造成的污染，并可节约大量维修费用；②无铅无铬化是无公害高性能防锈颜料和填料的发展方向；③水性无机富锌涂料作为零VOC的环保型水性防腐涂料被广泛应用；④无溶剂涂料是研究的热点，主要有无溶剂环氧涂料、无溶剂聚脲和聚氨酯涂料；⑤纳米粒子的引入可以改善涂料流变性，提高涂层附着力、涂膜硬度、光洁度和抗老化性能，是重要的发展方向之一；⑥超耐候性面漆——氟碳树脂及含氟聚氨酣等改性材料是面漆基料的极佳选择，除用于船壳漆外，还可用于接触强腐蚀介质的内舱涂料等。

换句话说，高固体化、无溶剂化（包括粉末涂料化）或弱溶剂化、水性化、无重金属化、高性能化、多功能化、低表面处理化、省资源化以及智能化等是涂料发展的国际趋势。

二、防污涂料

海水全浸环境中，船舶和钢桩、平台、管线等移动和固定工程设施都不可避免遭受海洋污损生物附着影响，造成生物污损。

船体附着的藤壶等污损生物，能使船舶航行阻力增加15%，燃油费上升40%～50%。

防污涂料是海洋涂料中的一个特殊品种，其主要目的是阻止海洋生物对海洋构筑物的附着、污损，保持船底或海洋结构的光滑、清洁。

防污涂料无论是基于低表面能、还是自抛光概念，都要在涂料中添加“毒素”———防污剂。

传统的防污涂料种类很多，其中无机类包括氧化亚铜（也有其他的铜化合物，如硫氰酸亚铜等）、氧化汞（虽有效但污染环境，早已禁用）、氯化锌（辅助防污剂）等，有机类包括有机锡化合物（三丁基锡TBT或三苯基锡化合物TPT，已被禁用）、有机氧化合物（DDT，它对藤壶有特效，但DDT太稳定，不易降解，污染环境，已在全世界被禁用）。

我国对海生物污损的防护研发起步晚，1966年成立了全国性攻关会战组（跨行业、跨地区，科研、生产、使用3结合），历经15年，缩小了有机锡（TBT）类防污涂料与国外技术水平的差距，但基础材料与关键技术仍远远落后于国外。

我国拥有30余万艘近海船舶，过去一直普遍使用含TBT、DDT防污涂料，严重污染了海洋环境。

随着世界海洋工业的迅速发展和环境保护法对船舶工业的影响，高污染的涂料将会逐步禁止使用，我国履行国际公约，2008年全面禁止生产和使用含三丁基锡TBT防污涂料，2009年全部停止溶剂法氯化橡胶生产线，2010年全面禁止使用含DDT船底防污涂料，并逐步限制含铬防锈涂料，同时把含氧化亚铜防污涂料列入“高污染、高环境风险”名单，规定氧化亚铜作防污济是过渡性措施。

到2025年，北美的小型船舶将禁止使用防污涂料。

所以，发展防污涂料的环境友好的替代防污技术显得十分紧迫。

我国对于生物污损的发生机制及基于仿生原理进行防污控制的材料方面开展了一系列研究。

先后探讨了硫酸盐还原菌（SＲB）为主要构成的生物膜的形成机制，并筛选出了可以对该膜进行溶解破坏的蛋白酶，溶解消除率可达85%以上；研究了表面能、表面结构特征、弹性模量等对生物附着的影响规律，利用化学分子自组装的方法实现了对仿生表面微结构的制备，建立了对防污表面微结构特征进行表征的方法，可以同时满足对石莼孢子和硅藻在不同结构特征表面的附着情况进行预测的要求。

从发展趋势来看，探清影响生物附着发生时与材料表面作用的内在本质因素并发展环境友好防污材料是重点。

从本质上看，生物的附着是其分泌的黏附蛋白和材料表面之间的化学结合的过程，所以探清这种吸附界面间的化学作用机理是未来发展的关键。

污损生物存在种类多样和附着机制复杂的特点，但是与材料表面接触并通过黏附蛋白与表面结合作用达到足够的附着力是其中的必要条件，因此对环境友好材料的发展应从抑制生物与材料表面的接触，降低黏附蛋白活性结构的吸附作用，使之无法形成足够的附着力等方面来进行考虑。

我国学者利用天然辣素的固有环境友好特性、异噻唑啉酮防污剂的防污活性以及含辣素功能结构树脂（高分子）和丙烯酸锌/铜树脂体系，研发出了环境友好型自抛光防污涂料，在黄渤海、东海、南海3个海区使用，达到12～24个月防污期效，该涂料从技术上打破了国外垄断。

近年来，我国学者通过把纳米材料添加到涂料中也表现出良好的耐污性。

目前，防污涂料的寿命已经从3年提高到5年，甚至最近进一步提高到7.5年。

从防污涂料的应用状况看，无论树脂体系、防污剂体系、复配技术及市场，国外公司均处于主导地位。

我国南海平台容易生长海生物，目前没有特效的长效防污防腐配套体系，有待国内自主开发。

三、耐腐蚀材料

海洋中使用的耐腐蚀材料包括：

耐海水腐蚀钢、耐腐蚀钢筋、双相不锈钢、钛合金、铜合金、复合材料、高分子材料、高性能混凝土等。

金属和钢筋混凝土的使用量最大。

耐腐蚀金属材料是通过调整金属材料中的化学元素成分、微观结构、腐蚀产物膜的性质，实现降低电化学腐蚀的反应速度，从而可以显著改善金属材料的耐腐蚀性。

美国从1936年开始研制耐海水腐蚀钢，到1951年研制成功了“Mariner”钢。

法国研制出Cr－Al系的耐海水腐蚀钢APS系列。

日本的几大钢厂也已研制出不同的系列，如新日铁Mariloy系列钢、JFE海洋系列钢、三菱制钢NEP－TEN50与60、神户制钢所TAICOＲM50A.B.C。

德国研发出HSB55C钢（Ni－Cu－Mo系）。

我国从1965年起开始研制耐海水腐蚀钢，主要有Cu系、P－V系、P－Nb－Ｒe系和Cr－Al系等类型，如08PV、08PVＲe、10CrPV等，但与国外比较，我国的耐海水腐蚀钢还有待进一步研发。

近年来日本已经在船舶上使用免涂装的耐腐蚀钢，已有20多条船采用了耐腐蚀钢，日本在极力推荐使之成为国际标准用钢。

此外，运动部件还需要考虑耐腐蚀性与耐磨损性能的相互协调，同时具有耐腐蚀磨损的能力。

四、浪花飞溅区

包覆技术为了有效控制浪花飞溅区的严重腐蚀，基于把腐蚀介质与材料隔离的原理，日本提出采用局部包覆耐腐蚀蒙乃尔合金、中间填充缓蚀油膏的方法，随后又进一步改进包覆材料，现已经产业规模化应用。

我国侯保荣院士通过引进、消化吸收、再创新，把浪花飞溅区包覆技术成功用于我国青岛区域的海洋大桥、近海平台以及海上风电基础部位浪花飞溅区的示范工程中，采用氧化聚合型包覆防腐技术用于螺栓与法兰等异型结构、桥梁的拉索与防水套、风电大气区的焊接部位等的示范工程中，实现了不依靠日本独立使用该项技术进行水下施工。

浪花飞溅区保护罩－复层矿脂包覆防腐材料技术采用优良的缓蚀剂成分和能隔绝氧气的密封技术，系统由4层紧密相连的保护层组成，即矿脂防蚀膏、矿脂防蚀带、缓冲层和防蚀保护罩，分成若干个系列，对规则和非规则设施均可以实施保护，目前已制定出企业标准。

该技术的有效腐蚀防护效果达30年以上。

防蚀保护罩主要是采用玻璃钢或者增强玻璃钢防护材料。

如果采用更耐蚀的金属材料（例如钛合金），将使该技术具有更好的防腐性能和耐冲击性能，也将具有更便捷的施工流程。