关于汽车发动机冷却液温度过高故障的商榷.docx
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关于汽车发动机冷却液温度过高故障的商榷
关于汽车发动机冷却液温度过高故障的商榷
08-04-1513:
56 资讯来源：
银川徐智
汽车发动机的冷却系（本文主要针对水冷式发动机）担负着对发动机在运行中由于燃料的燃烧和机件的运动摩擦所产生的热量进行冷却的任务，使发动机在工作中经常保持设计温度，以充分发挥燃料的热效应，使发动机最大限度地发挥其设计功率，驱动汽车正常行驶。
发动机冷却系统工况的好坏，直接影响着汽车能否安全可靠地正常运行，因此，冷却系统的维护和故障排除，在汽车维修工作中，占有举足轻重的地位而不可忽视。
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下面就汽车发动机冷却系统经常出现的“温度过高“故障的原因和维修中的应对措施谈一谈个人的看法，以资与广大汽修界同行作以商榷：
1冷却系内璧积垢：
有些车（特别是商用车）为节约成本，仍采用水来作为冷却液，由于我国大部分地区（特别是西部地区）水质较复杂，水中含有各种不同化学成分的矿物质，它们在高温和氧化等各种复杂的化学和物理变化中，会逐渐生成结晶状的颗粒，部分沉积在冷却系统内壁上，影响热量的散发，在车辆轻负荷或短距离行驶时尚不明显，在重载、长距离行驶中（或爬坡时），温度就会显出“过高”的现象，有时甚至会“开锅”。
对于这种故障，排除的方法只有：
一是用化学清洗剂清洗冷却系统、并通洗散热器，二是改用防冻液作为冷却液。
付：
沉积物主要分为两类，一为硬质之结晶如碳酸钙，硫酸钙或硅酸镁等，另一种为软质沉积物，如淤泥、氧化铁、磷酸钙粘泥等沉积物。
沉积物除阻塞管路、影响热交换、降低设备能量外，更会产生“氧浓淡电池”造成沉积物底下之金属腐蚀，结晶型水垢来自水中的Ca2+HCO－SO4－、Mg2+及ＳiO2等，经浓缩超过饱和溶解度而结晶沉淀
上述离子之浓度，ＰＨ值温度愈高，则愈容易形成水垢软质沉淀之产生则源自水中悬浮固体（即不溶解固形物）之沉淀，一般容易发生水流较慢之处（流速低于１m/sec），例如水走管处之热交换器，热交换器出口之管端及管板上。
见下图：
缸体水垢
2散热器堵塞：
2·1：
散热器内部管路堵塞：
如上所述，长时间用水作为冷却液的车辆，部分水垢会在循环中将散热器管堵塞。
对于经常使用防冻液的车辆，有时散热器也会堵塞，其中大多数的原因为：
有些驾驶或维修人员误将不同厂家生产的不同牌号的防冻液注入同一台发动机中，经过一段时间的运行，会由于产生化学反应生成一种颗粒状物质，将散热器堵塞使冷却液循环受阻，导致温度过高。
见下图：
面对上述原因，排除的方法只有：
一是维修通洗散热器。
二是改用防冻液作为冷却液。
三是已经加注防冻液的发动机，当更换或补充添加防冻掖时，切忌不可混加不同厂家生产的不同牌号的防冻液，必要时宁可补加经过烧开和沉淀的水。
同时，建议驾驶员常备一桶自己车上现用牌号的防冻液，以便添加或更换时采用和参考。
2·2：
散热器外部散热片网格堵塞：
散热器片网格之间空隙较小，当车辆行驶时，迎面吹来的空气中所含的泥土、草枝等杂物会附着在散热器网格之间，遇到雨水渗入会牢牢地将这些杂物粘附于散热器片表面，大大影响了冷却液热量的散发，造成温度过高。
因此应定期对散热器表面的网格进行清洗维护，以保证散热器良好的散热性能。
3冷却风扇工作不良、风扇不工作或达不到工作转速，其原因有：
3·1：
对于机械式结构的风扇而言，首先是风扇皮带松弛打滑，应该及时调整或更换。
其次是硅油离合器失效，高温下达不到额定转速而影响散热效果，若怀疑是这个原因，可采用更换比对实验或冷热车不同温度下用经验方法感知鉴别（热车时停车用手转动风扇比冷车时感觉阻力大），必要时予以更换。
3·2：
对于电动风扇而言，风扇不转或只有低速无高速，其原因有：
3·2·1：
风扇电机烧毁不转动，此时只有更换电机或风扇总成。
3·2·2：
温控开关失效，当温度升高后不能启动风扇运转或只有低速而无高速，此时应该更换温控开关
3·2·3：
由电控单元控制的风扇因控制系统的线路、传感器或控制单元本身以及与之相关的控制系统出现故障导致风扇不能转动，则只能视情进行诊断维修
4水泵故障：
常见的水泵故障多发生在水泵轴与水泵叶轮松旷脱节，轴转而叶轮不转，使冷却液无法循环。
发生这种情况可用机械方法将轴与叶轮固连或采用焊接固连方式进行修复。
见下图：
5循环管路堵塞：
5·1：
由于节温器失效打不开或开度不足，致使循环管路处于完全阻隔或半阻隔状态，致使冷却液无法实现大循环或循环受阻而导致温度过高，这种情况下只有更换节温器才可排除
5·2：
人为原因：
维修操作不慎：
个别维修工为了防止管路接头渗漏，安装水管时错误地抹胶或抹胶过多造成水管堵塞、温度过高的现象时有发生，应尽量不抹或少抹胶，必要时应注意：
绝对禁止在胶管口一端抹胶。
6冷却液量不足引起温度过高：
特别是在冷却系统拆解过后初次加注冷却液时，由于此时节温器关闭，在加注过程中容易造成气阻，有些车型设置有排气阀，应实施排气后继续加注至足量；对于无排气阀的车型，应初步加满使发动机运转一段世间后，及时检查并加至足量，以防因液量不足而温度过高。
切记不可在初次加满后即误认为已足量。
7点火、喷油（指柴油机）时间失准：
当点火（喷油）时间过迟，会造成汽缸内燃烧延缓，废气滞留而导致温度偏高，应进行科学准确的校准。
8汽缸垫密封不良：
汽缸内燃烧后的高温高压气体窜入冷却系统内，加速了冷却液温度的快速攀升。
见下图：
这种现象目前各地发生的比较普遍，迹象是防冻液在发动机外表无任何渗漏的情况下，会经常短缺，其原因是：
汽缸垫密封不良。
汽缸体和气缸盖均为铸件，在铸造过程中由于冷却速度等原因，会在铸件内部产生较大的内应力，虽在加工之前已进行过人工时效处理，但处理效果难以达到完全理想，形成成品件内仍有部分残余内应力存在，在车辆运转过程中，时间长了会使缸体上平面和缸盖下平面逐步产生挠曲变形（经受过高温的发动机会更严重），当变形达到一定程度时，汽缸垫就难以达到良好的密封效果了，在作功行程时巨大的爆发压力将高温气体压入冷却系统内，加温了冷却液，促使冷却液温度加高，造成高温；而在进气行程时，汽缸内的负压又将冷却液吸入汽缸排掉，造成冷却液缺失，从而又进一步造成了温度过高。
因此，在发动机大修时，一定不要漏掉对基础件形位误差的检验程序，尤其是汽缸体上平面和气缸盖下平面不平度误差的检验，当发现超差时，应在原厂规定允许之下进行磨削或铣削加工，以恢复其几何精度。
若超过原厂规定允许范围，则只有更换新件了。
这种故障可以通过一定的检测方法来诊断：
一是观察发动机运转时冷却液内是否有较多的气泡，若有较多的气泡，基本上可以初步确诊。
二是利用废气分析仪检测膨胀水箱内有否CO和HC值反映，若有也可以确诊为汽缸垫窜气故障。
解决的方法是：
若轻微时可以在当发动机达到正常工作温度后，重新紧固一次缸盖螺栓，若此法不奏效，则只有解体后处理缸体上平面和缸盖下平面了。
还有一种情况是：
一些老旧车辆原来已经一次或几次加工过汽缸盖平面而造成压缩比过大，温度过高，这实际上是已经超出了原设计允许的使用范围，建议还是更换汽缸盖为好。
短期内可采取多加一张汽缸垫的办法临时解决，但终非长久之计，而且不一定十分奏效，往往多加一张汽缸垫后，造成功率下降、油耗增加，得不偿失。
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9排气背压增高，排气阻力增大，废气不能完全排出，部分滞留汽缸内造成温度过高：
这一故障发生的原因较多的是三元催化转换器堵塞或排气通道其他部分因其他原因堵塞，可利用测量排气背压的方法来诊断，一般在怠速工况下，排气背压值≯100KPA，，当转速在3000转／分时约为15KPA，若排气背压值过高，即应考虑三元催化转换器和排气通道有否堵塞现象，并予排除。
这种故障的出现会伴随动力性能的明显下降。
10还有一些属于非故障性的发动机温度过高：
例如：
10·1：
低档重负荷行驶时间过长，诸如车辆爬坡、超载，底盘行驶阻力过大……等等，负荷过重，车速过低，温度会明显过高。
10·2：
大修后初驶，处在走合期内的车辆，由于各部零件配合较紧，机件摩擦所产生的热量远大于正常使用的车辆，会出现发动机温度偏高的现象。
上述两种情况都属于非故障性的，但行驶中也应引起重视，若出现温度过高现象，应暂时停车，怠速运转至温度正常后再继续行驶，否则也会对发动机造成损伤。
当然，对这种车辆采取散热器前撒水的方法降温也不失为一种妙计，是十分奏效的。
对于走合期的车辆，最好的办法还是执行走合的规定：
减载、减速行驶为好。
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