上海城市交通隧道盾构施工技术综述Word格式.docx

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黄浦江从东北至西南流经上海城区，把上海分为浦东、浦西2部分，江面宽500m~700m，主航道水深14m~16m。

近10年来，浦东的迅速发展促进了越江交通工程建设，采用大直径盾构建造江底交通隧道已得到广泛的应用。

已建隧道5条，在建隧道4条拟建隧道6条。

上海地层为第四纪沉积层，其中0~40m深度内均为软弱地层，主要为粘土、粉质粘土、淤泥质粘土、淤泥质粉质粘土、粉砂土等，这类土颗粒微细、固结度低，具有高容水性、高压缩性、易塑流等特性。

在该类地层中进行盾构隧道掘进施工，开挖面稳定和控制周围地层的变形沉降十分困难。

上海地区盾构隧道技术的应用，始于1965年，近40年来，尤其是近10年来，盾构隧道技术广泛用于地铁隧道、越江公路隧道和其它市政公用隧道。

本文就上海城市交通隧道盾构施工技术的发展和现状，作一个回顾和综述。

2　网络挤压盾构掘进技术的开发和隧道工程应用

　Φ网格挤压盾构及上海地铁试验工程

1964年，上海市决定进行地铁扩大试验工程，线路位于衡山路北侧，建2条长600m的区间隧道，隧道复土10m，隧道外径，内径5m。

隧道掘进施工采用2台自行设计制造的Φ网格挤压盾构，辅以气压稳定开挖面土体，于1966年底完成1200m地铁区间掘进施工，地面沉降达10cm。

　打浦路隧道Φ网格挤压盾构掘进施工

1965年，上海第一条穿越黄浦江底的车行隧道――打浦路隧道，全长2761m，主隧道1324m采用Φ网格挤压盾构掘进施工，黄浦江约600m，水深16m，见图1所示。

φ网格挤压盾构掘进机是中国第一台最大直径的盾构，盾构总推力达×

104KN，为稳定开挖面土体，采用气压辅助施工方法。

盾构穿越的地层为淤泥质粘土和粉砂层，在岸边采用降水辅助工法和气压辅助工法，在江中段采用全气压局部挤压出土法施工。

盾构见图2所示。

圆隧道外径10m，由8块钢筋混凝土管片拼装而成。

管片环宽90cm，厚60cm。

管片环向接头采用双排钢螺栓联接。

衬砌接缝防水采用环氧树脂。

打浦路隧道于1970年底建成通车，至今已运营33年。

　延安东路隧道北线Φ网格挤压水力出土盾构施工

1983年，位于上海　外滩的延安东路隧道北线工程开工建设，隧道全长2261m，为穿越黄江底的2车道隧道，其中1310m为圆形主隧道，采用盾构法施工，隧道外径11m，隧道衬砌由8块高精度钢筋混凝土管片拼装而成，管片环宽100cm，厚55cm，接缝防水采用氯丁橡胶防水条。

隧道北线圆形主隧道采用了上海隧道工程公司自行设计研制的φ网格型水力出土盾构，见图3所示。

在密封舱内采用高压水枪冲切开挖面，挤压进网络的土体，搅拌成泥浆后通过泥浆泵接力输送，实现了掘进、出土运输自动化。

网格上布有30扇液压闸门，具有调控进土部位、面积和进土量的作用，可辅助盾构纠偏和地面沉降控制。

网格板上还布设了20只钢弦式土压计，可随时监测开挖面各部位的土压值变化，实现了信息化施工。

盾构最大推力可达×

105KN。

盾构顺利穿越江中段浅复土层和浦西500m建筑密集区，保护了沿线的主要建筑物和地下管线。

3　土压平衡盾构在城市交通隧道工程的应用和发展

　土压平衡盾构的引进和开发应用

近年来，我国的城市地铁隧道、市政隧道、水电隧道、公路交通隧道已经越来越多地采用全断面隧道掘进机施工，其中用得最多的是土压平衡盾构掘进机。

上海、广州、深圳、南京、北京的地铁区间隧道已经采用了31台直径～的土压平衡盾构，掘进区间隧道总长度达400km。

土压盾构具有机械化程度高、开挖面稳定、掘进速度快、作业安全等优点，在隧道工程中有广泛的发展前景。

土压平衡盾构适用于各种粘性地层、砂性地层、砂砾土层。

对于风化岩地层、软土与软岩的混合地层，可采用复合型的土压平衡盾构。

在砂性、砂砾、软岩地层采用土压盾构掘进施工，应在土舱、螺旋输送机内以及刀盘上注入润滑泥浆或泡沫，以改良土砂的塑流性能。

　Φ土压盾构在上海地铁工程中的应用

1990年，上海地铁1号线开工建设，双线区间隧道选用土压平衡盾构掘进，经国际招标，7台Φ土压盾构由法国FCB公司、上海市隧道工程公司、上海市隧道工程设计院、上海沪东造船厂联合体中标，利用法国混合贷款亿法郎。

第1台Φ土压盾构于1991年6月始发推进，7台盾构掘进总长度，1993年2月全线贯通，掘进施工期仅20个月，每台盾构的月掘进长度达200～250m。

掘进施工穿越市区建筑群、道路、地下管线等，地面沉降控制达＋1cm～－3cm。

Φ土压平衡盾构见图4所示，其主要技术性能见表1。

1995年上海地铁二号线区间隧道开始掘进施工，地铁一号线工程所用的7台Φ土压盾构经维修以后，继续用于二号线区间隧道掘进，同时又从法国FMT公司和上海的联合体购置2台土压盾构，上海隧道工程股份有限公司制造1台土压盾构，共计10台土压盾构用于隧道施工。

于2000年开工兴建的上海地铁明4号工程区间隧道仍将使用这10台Φ土压平衡盾构施工。

2001年，向日本三菱重工购置4台Φ土压平衡盾构，共计14台盾构正在掘进施工。

上海地铁隧道外径，衬砌环由6块钢筋混凝土管片拼装而成，通缝拼装，环宽100cm，管片厚35cm。

见图5所示，地铁4号线部分区间隧道管片采用错缝拼装，环宽120cm。

上海地铁2号与1号线垂直相交，盾构从1号线区间隧道下1m穿越，掘进施工中采用地层注浆加固、跟踪注浆、信息化施工等技术措施，确保1号线地铁安全运营，沉降控制在2cm以内。

地铁4号线与2号线区间隧道相交，4号线盾构从2号线隧道下1m穿越。

Φ土压盾构在城市建筑群下穿越，其沉降一般也在4cm以内。

盾构平均月推进长度约250m，最快达400m/月。

　双圆形盾构掘进机的引进和应用

2002年，上海地铁8号线黄兴路至开鲁路站三个区间隧道，长度2,688m，采用DOT双圆盾构隧道工法，并从日本引进2台Φ6300m×

W10900mm的双圆形土压盾构掘进机。

双圆盾构见图所示，其主要技术参数见表2。

双圆隧道衬砌采用预制钢筋混凝土管片，错缝拼装；

每环管片由11块管片拼装而成，其中2块为海鸥形，1块为柱形。

管片厚度30cm，环宽120cm，见图7所示。

　　　Φ土压盾构掘进外滩观光隧道

　工程概况

上海外滩观光隧道是我国第一条行人过江专用隧道，是一条连接南京路外滩和陆家嘴东方明珠塔的江底隧道，全长646m，隧道内径。

隧道内通行一来一往2条观光车轨道。

外滩观光隧道于1998年初开工，1999年底建成运营，土建工程包括黄浦江两岸的2座出入口竖井和一条过江隧道，见图8所示。

隧道位于延安东路隧道北侧，并与上海地铁二号线2条过江区间隧道在江底交叉。

隧道穿越的主要地层为粘土、粉质粘土、淤泥质粘土和砂质粉土。

隧道衬砌环由6块钢筋混凝土管片拼装而成，管片设计强度C50，抗渗等级S8，环宽120cm，厚35cm。

管片接缝防水采用EPDM多孔橡胶止水带，管片背面涂防水层。

　φ土压平衡盾构掘进施工

隧道掘进采用φ土压平衡盾构，见图9所示。

盾构大刀盘切削土体，为幅条式结构。

盾构长，中间有较接装置，易于纠偏施工。

盾构最大推力×

104KN。

盾构密闭舱内充满切削土砂，通过直径900mm的螺双输送机排土，通过推进速度、螺旋机转速、排土量来控制密闭舱土压，使之与开挖面水压力平衡。

盾构掘进速度为0～4cm/min。

盾构于1998年11月始发推进，隧道纵坡达%，；

平曲线最小半径为400m，均为国内越江盾构隧道之最。

盾构初推段100m内进行了土体变形、土应力、孔隙水压的监测，反馈盾构施工，调整盾构施工参数，控制施工轴线和地表沉降。

盾构掘进的平均速度达8m/d，646m隧道共花费3个月的时间完成，工程质量优良。

　×

矩形土压盾构掘进地铁过街人行地道

常用的盾构隧道掘进机为圆形，主要是圆形结构受力合理，圆形掘进机施工摩阻力小，即使机头旋转也影响小。

但是圆形隧道往往断面空间利用率低，尤其在人行地道和在行隧道工程中，矩形、椭圆型、马蹄形、双圆形和多圆形断面更为合理。

日本80年代开发应用了矩形隧道，在90年代开发应用了任意截面盾构和多圆盾构，并完成了多项人行隧道、公路隧道、铁路隧道、地铁隧道、排水隧道、市政共同沟隧道等，使异形盾构技术日益成熟，异形断面隧道工程日益增多。

我国于1995年开始研究矩形隧道技术，1996年研制1台×

可变网格矩形顶管掘进机，顶进矩形隧道60m，解决了推进轴线控制、纠偏技术、深降控制、隧道结构等技术难题。

1999年5月，上海地铁二号线陆家嘴路站62m过街人行地道采用矩形顶管掘进机施工，研制1台×

组合刀盘矩形顶管掘进机，具有全断面切削和土压平衡功能，螺旋输送机出土，掘进机的主要工作参数见表3，矩形顶管掘进机见图10。

4　大直径泥水加压盾构掘进越江公路隧道施工

　延安东路隧道南线Φ泥水加压盾构掘进施工

1995年，为发展浦东建设需要，上海延安东路隧道南线开工建设，为缩短工期和保护隧道沿线建筑物的需求，引进日本三菱重工制造的Φ泥水加压盾构。

盾构本体示意见图11。

隧道南线1300m圆形主隧道采用日本三菱重工制造的φ泥水加压盾构掘进施工，盾构本体示意见图5。

盾构采用刀盘切削，总推力达×

105KN，刀盘扭矩4635kn·

m，最大掘进速度46mm/min。

盾构密封舱充满压力泥浆与开挖面水土压保持平衡，并在开挖面形成泥膜，起到稳定的作用。

盾构设有掘进管理、泥水输送、泥水分离和盾尾同步双液注浆系统。

掘进管理和姿态自动计测系统能及时反映盾构掘进施工的几十项参数，便于准确设定和调整各类参数。

　大连路隧道Φ泥水加压盾构掘进施工

上海大连路隧道全长2565m，为2来2去的两条双车道隧道，工程总投资亿元。

工程于2001年5月25日开工，合同工期28个月。

隧道平、剖面见图12所示。

圆形主长1263m，采用2台Φ泥水加压盾构同时掘进施工。

隧道衬砌结构在延安东路隧道工程的基础上进行了优化改良，拼装形式由通缝改为错缝，管片厚度从55cm改为48cm，环宽由100cm增大为150cm，管片分块由8块增为9块，管片连接螺栓由直螺栓改为弯螺栓，螺栓手孔改小，管片形式由箱形改为平板型。

隧道衬砌结构见图13。

泥水加压盾构的泥水输送和泥水处理是盾构施工的重要组成部分，公司自选研究设计制造了适应上海软土地层的泥水分离系统，见图14所示。

盾构进出洞土体加固全部采用冻结法。

西线隧道于2002年3月28日始发推进，至9月20日隧道贯通，工期6个月。

东线隧道于6月18日发推进，至12月底隧道贯通。

盾构掘进速度平均为8m/d，最快为15m/d。

两条隧道最小间距为6m。

大连路隧道于2003年9月建成通车，总工期仅28个月，是上海越江公路隧道建设周期最短的。

　上海越江交通工程的发展

2001年底，复兴东路隧道工程开工建设，为2条3车道隧道，隧道外径11m，分为上下两层，是我国第一条双层隧道，全长2785m。

2条1215m主隧道于2003年2月和5月先后始发推进，于11月隧道贯通。

2003年6月，翔殷路隧道工程开工建设，为2条2车道隧道，隧道全长2597m，隧道外径，内径，是目前车道最宽的盾构隧道，设计车速可达80km/h。

正在设计中的越江隧道有军工路隧道和上中路隧道（中环线配套工程），正在规划中的越江隧道有长江西路、新建路、人民路、耀华路等4处。

长江口越江通道工程是连接上海－崇明－江苏北部的重要交通工程，位于长江口，从上海浦东－横沙岛－崇明岛－南通，采用桥隧结合的工程方案，全长68km，为3来3去6车道，设计车速100km/h。

其中浦东5号沟至横沙岛穿越长江南港，采用盾构隧道施工，全长约，隧道外径。

横沙岛至崇明岛越江北港，采用桥梁施工，全长。

见图15所示。

直径Φ的盾构隧道，目前是世界上最大直径的盾构隧道，隧道断面见图16。

5　结语

上海城市交通隧道工程的发展提高了盾构隧道技术的水平。

从最初的网格挤压盾构，发展到目前的土压平衡盾构和泥水加压盾构，盾构机向机械化、自动化、信息化发展，掘进速度快，盾构开挖面稳定，地面沉降控制好，环境影响小。

盾构衬砌不断改进和优化。

盾构与隧道技术正在向大深度、大直径、长距离掘进发展。

双圆隧道、矩形隧道技术也得到应用。

随着上海城市交通隧道工程建设的不断发展，盾构隧道技术水平将进一步的发展和提高。

参考文献

1、傅德明、杨国祥.　《上海地区越江交通盾构施工技术综述》.　“国际隧道研讨会暨公路建设技术交流大会论文集”.　人民交通出版社.　

2、傅德明.　《土压盾构掘进机在我国隧道工程中的应用和发展》.“第三届海峡两岩隧道与地下工程学术与技术研讨会”.成都.

3、刘建航、候学渊.　《盾构法隧道》.铁道出版社.1990