物流管理物流大赛案例Word文档格式.docx
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（KG）
车辆
吨位数
总里程
装载率
1
泉深1630
2364
2.68
6335.52
7.3T
720
92%
2
泉深1900
2129
5705.72
90%
3
泉深0000
1447
3877.96
11.2T
79%
4
厦深0030
927
2484.36
650
75%
5
福深0050
582
1559.76
840
51%
6
深泉1630
2380
6378.4
7
深泉2330
2594
6951.92
85%
8
深福0300
3518
9428.24
9
深厦0230
2148
5756.64
83%
10
深泉0400
2270
6083.6
74%
“因此，要能够满足粤闽干线的运量，第壹个途径是只能增加车辆，增加班次，这肯定需要比较大的投资，第二个途径是优化目前的调度方式，从合理调度，充分发挥内部资源的角度来解决这壹问题。
福州分公司李经理接着发言：
“这个问题我们已经考虑了壹段时间，初步的总体调整思路是于不影响大时效的基础上，构建低成本运营平台。
这需要以需牺牲原部分快件的时效为前提，当然，从产品角度仍是能够保证整体时效的达成和相对竞争优势。
请大家见下我们的基本构想。
☐满足东南地区与华南地区之间快件运输的运力需求。
☐优化整合现有运力资源。
☐配合时效产品的推进进行前期路由设计。
☐在满足产品时效要求的情况下，长远来看最大程度地降低运营成本。
目标
晨到
午到
隔日到
调整前：
追求最快
调整后：
合理规划时效
牺牲的时效
（注：
晨到：
次日12：
00以前送达收件客户的业务；
午到:
次日18：
隔日到：
收件第三天送达收件客户的业务）
“我们经过讨论，认为有俩种方式比较可行，第壹种是由目前华南-东南之间干线串接模式和华东-东南之间多点对开模式，逐渐转变为以深圳、泉州或厦门作为华南和东南的干线集散中心，结合支线运输的集散模式，如下图所示。
“第二种方式是通过班次的压缩整合，使干线路由和产品时效相匹配。
产品
时效
干线班次1…
干线班次2…
干线班次3…
干线班次4…
干线班次5…
8-12T
20-30T
“这需要：
1.根据产品派送时间来确定路由；
2.整合班次，将时间接近的班次合且，重新划分；
3.整合原有运力资源，将运力不足的班次改换车型。
营运部孙经理听了李总的想法以后，考虑了壹下说“调整是势于必行的，可是仍存于几个方面的问题，壹是需要壹次性投入用于购买拖头和半挂车及关联设备，见是不是考虑做俩个俩个备选方案，引入外包商或自行购买，总之要选择壹个最优成本的运作方式；
二是如果按第壹种方式进行调整以后，对东南区域现行的集散模式冲击较大：
需大范围的进行相应省内支线、集散货中转班次调整及收派件班次调整，仍需要调整中转场地、增加支线运力等等，这会增加二级集散的成本，要好好算下这笔账。
“对，我们希望能有清晰的成本测算，到底哪种方式是最经济的。
”营运部钱经理是经济学科班出身，谈到成本问题是他的专长。
“壹是班次整合前后，成本到底会怎么变化，二是自购拖头仍是外包，要做壹个载能和费用关系的对比，可能仍需要考虑其他壹些因素，比如拖头加半挂车是否可行，具不具有经济性。
华南区营运副总监赵总听了几位的发言以后，做了明确的指示：
“我们要以粤闽/浙闽干线的调整为切入点，进行全网内运输资源整合和集散模式优化，对于我们快递企业来说，干线网络就是人体的七经八脉，优化调整干线网络，就是苦练内功，终极目标是打通任督二脉，我们要有这种精神!
对于这次的网络调整会议，我总结几点：
1.综合比较时效、成本，以及资源利用等多方面，粤闽/浙闽干线的调整壹项是有利于公司长远发展的重要工作；
2.从前瞻性考虑，网络内运输大动脉和主要集散模式的调整优化势于必行，且可逐步渗透到地区二、三级操作；
3.粤闽/浙闽干线作为运行时间较长，批次多，中转量大的主要干线，可作为全网络调整的切入点，具有较强的示范性；
4.干线的调整虽然会带来壹次性资源投入的暂时增加，以及带来部分地区操作模式变革的阵痛，但从某种意义上说，干线的调整也是推动地区操作模式变革，使之更适于长远发展的契机。
希望大家深入调查，集思广益，尽快做出壹个完善的调整方案。
二、华东区干线网络
华东地区（浙江、江苏、上海）是中国经济最发达的地区之壹，也是SF速运业务量较大，发展势头最为迅猛的区域。
华东地区的航空资源优势突出，SF于该区域设置有三个可供全货机起降的航空枢纽（壹级中转场），分别位于上海，杭州和无锡。
地面网络覆盖华东地区24个大中城市。
区域干线网络图如下所示：
目前，三个壹级分拨场分别承担着所属区域的货物集散，这种区域划分是历史遗留下来的，是不是需要按照三个省的行政区划严格区分分拨场所对应地区？
或者有其他更好的方式？
而且，三个分拨场之间存也存于于大量的三角运量，如何来组织三地之间的运输，三地交叉对开仍是循环对开？
三个机场之间的距离本身且不远，是否必要设置三个壹级分拨场，如果需要整合机场，如何整合呢？
同时，长三角地区和珠三角地区是中国经济最发达的区域，也是速递业务量最大，行业竞争最激烈的区域。
不但俩地的流向和流量呈现出辐射全国的状态，而且俩地各城市之间的对开运量也非常大。
如何进壹步整合俩地资源，进而调整优化现行跨区干线网络，这是壹个更为庞大和复杂的课题。
案例3理想和现实的差距
----------分拨中心改造路径
编写者：
赵中平、张杏树
晚上7点，位于保安机场附近的SF速运壹级分拨中心开始忙碌起来。
此时，于分拨场外排队等候的，是满满堆放着全天从各分部、点部取回来的外寄包裹的几十辆货柜车，等待被分拨场快速清空。
分拣的场面很壮观：
于月台上是十几条可移动伸缩式皮带机，能够直接伸到货柜车厢里面，仍能够自由调节高度。
有了这件利器，于货柜车里卸包的员工就舒服多了，省力、速度快不说，野蛮装卸、损坏包裹的情况就根本没机会发生了。
货物上了皮带以后，汇流至主流水线，进入分拣大厅，大厅里也是壹片忙碌景象：
几十位员工站于流水线的俩边，精神高度集中，不停查见着于流水线上快速移动的每件包裹，这是于干什么呢?
原来中转场分拣快件是以人工判断的方式进行的，他们各自负责壹块目的地区域，分拣员工需要根据包裹运单上的客户地址或电话号码的地区号把属于自己负责的区的快件从皮带机上拖下来，这可是件需要眼明手快、手脑且用的体力活。
属于同壹区部的快件被拖下来以后，由各区的操作人员根据运单上的详细地址，把快件按分部分成堆，于做完收件巴枪后装车。
（巴枪即手持式扫描仪，做收件巴枪是指用扫描仪读取壹次运单上的条形码，记录该包裹已经被本中转场分拣完毕，准备装车发往目的地。
然后该条码信息被传到信息系统中，客户就可随时查询到自己的包裹到了什么地方，目前处于什么状态。
下同）
仍有壹部分包裹是同城件，当然，同城件于送往中转场之前分部已经和外地件做了区分，单独送到同城件分拣区域进行分拣，于同城件的分拣中，中转场的仓管员要根据皮带机上的快件运单的收件方地址，把属于自己负责的分部的快件从皮带机上拉下来交给各分部的仓管员，仓管员做完收件巴枪后把快件装车运回分部派送。
深圳是SF速运业务最繁忙的区域，深圳机场壹级中转场也是其吞吐量最大的中转场，为什么仍是采用人工分拣的方式呢？
确实，人工分拣的缺点是很明显的，诸如：
1.效率不高，员工再眼明手快也比不上自动识别系统，会受到如疲劳、注意力无法长时间集中等众多生理条件的限制。
2.差错率高，漏捡或错捡时有发生。
3.信息滞后，只能延时分批手动上传信息等等。
可是人工分拣最大的好处就是运营成本低，分拣中心建设投资小，尤其是SF目前有壹大部分分拣场是租赁的，于这些场地上进行大规模的固定资产投入是不合适的。
而招聘和培训分拣线上的员工相对容易得多。
但随着业务量的进壹步增大，人工分拣方式的弊端会越来越突出，马上就会成为速递全过程中的瓶颈问题，分拣方式更新已经迫于眉睫。
“我们也正于寻找切实可行的改进方案，可是面临的问题很多，即需要实现中转场布局工艺流程科学化、分拣高效化、自动化，且且要具有可操作性的性价比投入，合理满足业务中转时效和场地中转的需求。
”运作部高级经理如是说。
“全自动分拣当然是最先进、效率最高的，可是其投资太大，同时运行维护费用也很高，于国内应用也存于壹些技术和经济上的问题，比如信息识别方式，廉价的条形码于高速条件下识读准确率和容错率均不高。
最理想的识别手段是RFID，但如果每个包裹上贴壹枚RFID标签，按照09年SF3.5亿票的量计算，光壹次性RFID标签消耗的费用壹年就达2个亿之上，这个成本目前是根本无法接受的。
“仍有壹种方案是半自动分拣，系统自动或提前识别快件所属分部，由操作人员根据识别出来的信息进行快件分检。
这种方案初始投资相对较小，可是人工成本和人工分拣方式壹样高，而且同样面临信息识别方式的问题，且且仍得重新探索适合的中转处理流程，考虑如何进壹步降低分拣出错率，制定出错补救方案等等。
“其实所有这些方案，于技术上国外已经做得比较成熟，只要有资金和人力投入，实现起来且不困难，关键是如何低成本地实现和公司的业务发展匹配，不是最先进的就是最好的，也不是成本最低就是最好的，应该是最合适的是最好的。
“所以，不仅仅是SF，于整个国内的快递行业，人工分拣的方式仍是占据绝大多数，因为能以较低成本基本能满足目前业务的需要，可是面对未来的发展，分拨中心必将要采用更先进的分拣方式，SF应该如何规划分拨中心的改造蓝图，分拨系统如何从目前的人海战术壹步步升级到自动分拣，这可能将是壹个漫长和充满挑战的过程。
案例5航空网络规划及其配套资源利用最大化
徐育斌、周敏
航空货运背景资料
为适应国家经济贸易发展对航空运输的需要，航空行业把航空货运作为新的经济增长点，采取有力措施支持货运发展，取得了较好成效。
2008年，我国已有9家全货运航空公司，全货运飞机70架，形成了壹定规模的国内（含港澳台）、国际货运航线网络。
全行业客货混合及全货运飞机载运的货物运输量407.6万吨，货物周转量119.6亿吨km。
于国际民航组织各缔约国定期航班货物周转量排名中，我国已居第2位。
航空货运为我国经济社会发展做出了重要贡献。
然而，我国航空货运于国家综合货运体系中所占比例很低；
客运和货运发展不协调，货运增长速度总体上低于客运；
由于受全球金融危机的冲击，全货运航空公司运营困难；
国内货运区域发展不平衡的矛盾比较突出；
货运航空公司国际竞争力不强，国际航线上承运比例呈下降趋势。
于全球金融危机的影响下，航空货运市场严重萎缩，运量大幅下滑；
国内铁路大面积提速、高速公路网不断延伸以及海运进壹步发展；
国外航空货运巨头不断增加至我国的货运航班。
这些均对我国的航空货运发展提出了新的挑战。
另壹方面，经济全球化、区域经济壹体化是世界经济发展的大趋势，必然加速贸易发展；
未来较长壹段时间内，我国仍将保持较高的经济增长速度，这些均会给航空货运提供新的发展空间。
从长远见，全球及我国航空货运发展前景依然广阔。
于中国，航空货运业务的中坚力量是公众所熟知的各大航空公司，目前大致分为俩大派系：
壹是本土力量，如国航旗下拥有国货航，东航旗下成立了中国货运航空XX公司（ChinaCargoAirlinesLtd.，简称“中货航”），南航则设立了货运部。
另外壹个派系为合资力量，如深圳航空有限责任公司（ShenzhenAirlinesLtd.，简称“深航”）和德国汉莎航空公司（DeutscheLufthansaAG）合资成立了翡翠国际货运航空有限责任公司（JadeCargoInternationalAirlinesCo.,Ltd.，简称“翡翠货运”），海南航空股份XX公司（HainanAirlinesCompanyLimited，简称“海航”）则携手中华航空股份XX公司（ChinaAirlinesLtd.，简称“华航”）成立了扬子江快运航空XX公司（YangtzeRiverExpress，简称“扬子江快运”）。
遗憾的是，众多的承运人却难以捍卫市场的“领土”。
数据显示，于国际货运市场中，中国本土航空公司的市场份额于2000年尚有44%，2007年则跌至18%。
中国的货运航空公司有被边缘化的危险。
国内某航空货运公司从洛杉矶返回上海的航线上，最低报价甚至不足1美元/千克。
于此背景下，SF公司组建了自己的全货机航空公司——SF航空XX公司，于2009年底实现了成功首飞。
SF公司现有的航空运输网络如图5-1所示（包括租赁的货机航线），航空货运网络构成了SF公司空中运输的主要力量，也是SF公司用来保障服务时效的重要条件。
图5-1SF公司已有的航空货运网络
如何通过优化航空资源来保证快件时效？
SF致力于为客户提供最快捷的快递服务，拥有专属货运航空公司—SF航空，且投入11架全货机航班。
SF航空货量占公司总业务量的40％左右，每年以40％的速度增长。
为进壹步提升SF快件时效及产品竞争力，SF将会持续加大全货机资源的投入（全货机是SF能够实现时效保证的有力支持）。
可是，全货机资源的运营成本较高且属稀缺资源，现有的规划方法和规划手段相对比较原始，更多依靠规划人员的经验以及对网络运营方面的熟悉程度，而且每壹次的规划调整耗时较长，难以适应外部资源及需求变化，而做到规划和评价快速响应，整个工作缺乏壹个有效的规划工具和评价工具来实现高效、科学的航空网络规划及评价。
同时，现有的全货机航线基本均是“点对点”以及“环型”飞行模式，航线覆盖面小，部分航段装载率过低，往返流向上货量极不均衡，于现有的飞行模式下无法继续投入全货机资源，但单流向上的货量大，不投入全货机资源已经无法满足业务发展需求；
因此我们考虑通过建立“航空运输枢纽”模式解决此问题。
追求企业价值最大化及利润最大化要求SF需要建立壹个科学合理的航空运输网络，实现最优全货机资源和客机腹舱资源配置。
请基于下面提供的信息，设计壹个快件时效不低于现状的高效的航空运输网络，设计壹套航空网络规划的模型，且开发相应程序实现该模型，同时建立航空网络规划评价系统，能够实现动态模拟。
另外，需要解决SF当下以及未来几年内是否需要航空枢纽，如果需要航空枢纽，全网络需要建立几个航空枢纽，这些航空枢纽应该选于哪里，这些枢纽又服务哪些区域，相互之间的关系又是如何？
目前网络内航空件时效规划简介如图5-2所示。
注：
红色实线为我司理想达到的时效，黑色虚线为现有实际时效.
图5-2现有网络的航空时效图
1、散航（客机腹舱）运价壹般由如下结构构成：
发货代理费、发货机场货站处理费、航空运费、燃油附加费、提货代理费、提货机场货站处理费；
不同重量段，其运价不同。
同时不同货代其运价也可能有差异，结算运价和公布运价也会有所出入（和商务谈判有关）。
2、原则上所有市场上可载货的客机腹舱资源均有利用，快递业需求最大的客机腹舱资源主要集中于最早或者最晚的起飞时段；
3、其它信息需大学生竞赛小组自己调研获取。
现有网络内航空快件时效达成情况如图5-3所示。
图5-3现有网络内航空快件时效达成情况
全货机成本如表5-1所示。
表5-1全货机运行成本
机型
单小时成本
业载（吨）
每天飞行4小时
每天飞行6小时
每天飞行8小时
B737
4.5
3.5
14
B757
7.5
6.5
28
A300
8.5
40
自有货机和租赁货机对营运线来说均可视为租赁货机，无需判断其属自有或租赁，另各种机型及其数量是规划后结果的壹部分。
主要的航空运输业务量如附表5-1所示（需要考虑收到快件到于机场完成集货需要时间）。
根据国外关联研究成果，航空运输业务需求的增长速度和GDP、城市人口发展呈正关联关系。
从实际的运行情况来见：
571出港的航班最多能够承担的货运量为400吨/日，755进港的航班最多能够承担的货运量为500吨/日。
时间效率和成本效率是衡量快递网络的最核心的俩个指标，而快件时效和快件生命周期是衡量时间效率的重要指标。
快件时效是指快件从寄方客户处收取快件至派方客户收到快件整个过程的时间效率方面的度量。
快件生命周期是指快件从寄方客户处收取快件至派方客户收到快件整个过程所耗费的时长。
快递网络是壹个名副其实的多式联运网络，需要建立空中壹张网、地上壹张网；
而完成整个快件生命周期壹般需要经过收件－支线运输－中转－干线运输－中转－支线运输－派件这些环节，全货机为核心的航空网络规划解决的是干线运输问题，整个快件生命周期需要靠所有环节的密切配合才能实现，这些环节又是相辅相成，相互影响的。
目前，SF持续加大全货机投入，且非常关注这壹核心战略资源的使用效率，以及带来的效益；
然而由于关注度的不同，SF于其它配套资源投入方面关注不够，导致花费巨额全货机包机成本带来的空间时效的提升，而由于其它配套资源的投入不足导致高代价获取的优势于其它环节得以削弱。
现需要解决的关键问题是：
于全货机航空网络设计是如何利用其它干线运输资源（既有铁路、高铁、公路干线）？
这些资源于整个快递网络中的定位又是怎样？
另外根据航空网络规划，如何配置其它配套资源，也就是说于空网规划基础上，如何规划地面网络，以及其它环节的配合，如何配置中转场及中转班次，如何安排支线运输，如何设置收派班次？
实践是检验规划最好的方式，所有的快递产品需要生产出来后才知道品质的好坏；
而持续稳定的生产高品质产品才能体现快递网络的稳定性和可持续性。
于稳定的网络运营过程中，我们能够清晰的知道每壹票快件能够于什么时间段内送达客户手中；
然而，实际运营过程中由于各种可控和不可控的因素，导致快递运营网络难以壹如既往的提供稳定可靠的快递时效，而同时由于快递网络的上下游环节的衔接缺乏壹种弹性，导致某壹环节出现异常后，整个快件的生命情况出现断层，难以清楚这部分快件能够什么时候到达最终收方客户手中。
现需要设计壹种方法，能够于快件出现异常情况下，能够为该部分快件设计壹条新的路径，且能清楚的展现该部分快件最终到达收方客户手中的时间，以及清楚的标注且提醒我们能够于哪个环节挽救该部分快件的时效，以至于整体的快件时效不受影响或者受到影响程度最小化。
案例6快件操作流程的优化设计
陆杉、徐育斌、梁志伟
快递企业的成功来自于优异的流程业绩，优异的流程业绩基于有效的流程设计和管理。
快件操作流程设计应具有整个流程优化的系统思想，需以顾客为中心，提高对顾客、市场的响应速度，消除内部环节的重复、无效的劳动，以较小的成本实现高效率。
目前快件操作流程的设计和快递技术条件有着非常密切的关系，快递的技术条件决定着快件操作流程的基本路径、工作环节。
没有技术条件的有效支持，快件操作流程的优化设计就很难成功。
目前SF公司于操作流程中主要采用以下技术：
1．手持终端（HHT）：
收派员使用，用于快件揽收和派送环节的信息采集：
（1）收件环节：
接受订单信息、订单的实时处理（快件正常收取，则反馈快件的运单号、目的地、收方电话等多种信息；
如未正常收取，则反馈未正常收取的原因，以便客服人员进壹步跟进）、可查询服务范围/快件价格等基本信息；
（2）派件环节：
采集快件正常派送和无法正常派送的信息，且回传至营运核心业务系统（以便客户实时查询快件派送信息或者客服人员进壹步跟进）。
2．巴枪：
仓管员和运作员使用，用于采集快件从发件到到件流程环节的信息采集，采集以下信息节点：
（1）发件环节：
交运单收件联、收件入仓、二程接驳收件；
派件出仓、交运单派件联、滞留件入仓、二程接驳派件、滞留件出仓；
（3）过程中的车辆操作：
快件装车、快件卸车、封车操作、解封车操作、从车中删除；
（4）包、笼、袋操作（对各个流向的快件进行建包/笼/袋操作，便于快件集装后流转和进行环节监控）：
装件入包/笼/袋、快件解包/笼/袋、从包/笼/袋中删除；
（5）中转滞留和中转批量滞留，中转场/航空组使用；
（6）上载资料，将巴枪内的数据上传至公司业务系统中，便于实时查询。
3．半自动分拣系统（系统补码、半自动分拣巴枪）：
通过专用的分拣系统及设备识别且显示快件目的地及归属分点部代码，再通过操作员将所显示代码书写于快件上的指定位置，分拣人员通过代码对快件进行分拣的操作过程。
4．图片打单系统：
分点部的仓管员/信息员使用扫描仪、电脑等将运单扫描且审核后上传至输单系统，输单员于输单系统下载运单图片且录入、审核运单信息，财务、客服等多个系统可直接抓取和使用关联信息。
同时手持终端系统对已超过收派件时效的快
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