报废汽车拆解回收项目可行性研究报告.docx
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报废汽车拆解回收项目可行性研究报告
报废汽车拆解回收项目可行性研究报告
第一章总论
1.1项目概况
1.1.1项目名称、地点及建设单位
1.项目名称：
报废汽车拆解回收项目
2.项目地点：
某某工业园区
3.项目性质：
新建
4.建设单位：
某某报废汽车拆解回收有限公司
1.1.2投资方基本情况
1.投资者名称：
某某报废汽车拆解回收有限公司
2.拟定地址：
某某工业园区
1.1.3建设规模
占地40亩，总建筑面积16994平方米，年回收及拆解能力达800辆。
1.3.4建设内容
总建筑面积16994平方米，其中拆解车间3600平方米，破碎车间2400平方米，加工车间2400平方米，仓库4800平方米，办公综合大楼3层3600平方米，动力、门卫等辅助用房194平方米；购置粉碎机、压床、剪板机、压力机等176台套，并配套建设道路、绿化、给排水、变配电等辅助设施。
1.3.5项目规模
本项目总投资3456.72万元，其中基础建设投资1257.94万元（包括标准车间厂房建设、办公楼、辅助工程），设备购置1516.36万元，安装工程费75万元、土地及其他446.00万元；铺底流动资金161.42万元。
1.3.6建设工期
本项目计划建设工期12个月。
1.3.7资金筹措
本项目资金全部由建设单位自筹。
1.3.8项目效益
经济效益：
项目建成达产后，年均销售收入3303.00万元，年利润总额883.35万元，项目投资利税率30.71%，投资回收期5.36年。
社会效益：
本项目可以使废旧资源的利用合理化和拆解效率大幅度提高，将是现代社会可持续发展，现代城市精神、循环经济的重要体现。
本项目的出发点和目标是紧紧围绕环境保护、生态建设和资源再生循环利用，消除固体废弃物污染，实现汽车行业的可持续发展。
1.3.9综合评价和研究结论
本项目从生产工艺和设备、项目选址、环境保护、投资与收益等角度分析是可行的，可以实现环境效益、经济效益与社会效益的统一。
本项目实施后，将有利于改善拆解环境和效率，消除废旧汽车对环境造成的污染，促进资源的合理化再生循环利用，改善某某的生态环境质量；将会为某某再生资源行业全面和持续地推行循环经济奠定良好基础。
有利于某某新一轮三年环保行动规划中关于固废处理处置目标的实现，有利于促进某某循环经济建设。
项目的实施建设完全符合国家相关产业政策，具有显著的社会效益、经济效益，可行性、操作性强，一举多得，市场前景十分广阔。
经济指标评价表
序号
指标名称
单位
数量
备注
一
处理规模
辆/年
800
二
年操作日
d
251
三
主要原辅材料消耗
货车
辆/年
400
面包车
50
小轿车
250
摩托车
200
农用车
100
四
产品
1、金属类
吨/年
1600
2、塑料类
吨/年
320
3、电子类
吨/年
16
4、其他类
吨/年
320
五
公用动力消耗量
1
水
t/a
1200
2
电
万kWh/a
57.90
六
生产线定员
人
49
七
全厂建筑面积
亩
50
八
项目投资额
万元
3456.723456.72
九
年均销售收入
万元
3303.00
生产期平均
十
年均总成本费用
万元
2397.87
生产期平均
十一
投资回收年限（全部投资）
年
5.36
十二
财务内部收益率（全部投资）
%
23.89
所得税后
十三
财务净现值（全部投资）
万元
7287.64
I=10%,所得税后
1.2编制依据及编制原则
1.2.1编制依据
《中华人民共和国环境保护法》
《中华人民共和国环境影响评价法》
《建设项目环境保护管理》条例（中华人民共和国国务院[1998]第253号令）
《报废汽车回收管理办法》（国务院令第307号）
《关于报废汽车回收拆解企业有关增值税政策的通知》（财税［2003］116号）
《汽车产品回收利用技术政策》（2006年国家发改委、科技部、环保总局联合颁布）
《关于加强报废汽车回收工作管理的通知》
《道路车辆可再利用性和可回收利用性计算方法》
《报废汽车回收拆解企业技术规范》》（GB22128-2008）
《汽车报废标准》
《汽车贸易政策》
《报废机动车拆解环境保护技术规范》（国家环保总局第28号令，HJ348－2007）
《促进扩大内需鼓励汽车、家电“以旧换新”实施方案》
《汽车以旧换新实施办法》（财建[2009]333号）
项目单位提供的基础资料
1.2.2编制原则
1.以国家政策为导向，以市场调查为前提，经过技术、经济分析及评价，客观评价项目的可行性。
2.本项目集成国内外废旧汽车拆解和处置工艺，成熟、可靠、实用，并节省投资和运行费用，确保运行高效、稳定、可靠。
3.系统运行灵活、管理方便、维修简单，充分考虑操作自动化，减少操作劳动强度。
4.采取有效措施减小对周围环境的影响，合理控制噪声、气味，妥善处理、处置生产废弃物。
5.工程建设完成后，力争达到社会效益、经济效益、环境效益的协调统一。
1.3项目背景、投资的必要性和经济意义
1.3.1项目背景
对于各种废弃物的开发利用，将其作为资源开发，已引起了世界各国的普遍重视。
每回收利用1万吨废旧物资，可以节约自然资源4.12万吨，节约能源1.4万吨标煤，减少6－10万吨垃圾处理量；每利用1万吨废钢铁，可出钢8500吨，节约成品铁矿石2万吨，节能0.4万吨标准煤，少产生1.2万吨矿渣，比用铁矿石炼钢节约2/3的工时。
每利用1万吨废纸，可生产纸浆8000吨，节约木材3万立方米，节约能源1.2万吨标准煤，节水100万立方米，少排放废水90多万立方米，节电600万度。
电器产品换代的节律越来越快，报废电器中的元器件平均只用了2万小时，只相当于设计寿命的1/25，这些元器件还有很高的利用价值。
《中共中央关于制定国民经济和社会发展第十二个五年规划的建议》提出，要加快建设资源节约型、环境友好型社会，促进经济发展与人口、资源、环境相协调。
大力发展资源再生产业，是解决中国资源短缺问题的有效途径，也是发展循环经济、建立节约型社会的必然选择。
汽车产业是中国的支柱产业之一，其可持续发展是实现整个国民经济持续、快速、健康发展的重要因素之一。
废旧汽车超期服役使用危害更大，不仅涉及环境污染，而且会萌生交通安全事故，造成一系列社会问题。
报废汽车的露天丢弃堆放，也是一个既浪费材料、又影响环境和占用土地的社会难题，在发达国家已经成为社会公害。
因此，废旧汽车的回收、利用和处置，已经在发达国家引起高度重视。
我国从1985年制订第一个《汽车报废标准》开始，先后制订并出台了《报废汽车回收管理办法》（2001年国务院令第307号）、《旧机动车交易管理办法》等一系列法规。
2006年国家发改委、科技部、环保总局联合颁布《汽车产品回收利用技术政策》，目的是指导汽车生产和销售及相关企业启动、开展并推动汽车产品的设计、制造和报废、回收、再利用等项工作，推动我国对汽车产品报废回收制度的建立，该技术政策强调建立报废汽车材料、物质的分类收集和分选系统，促进汽车废物的充分合理利用和无害化处理，降低直至消除废物的危害性，不断完善再生资源的回收、加工、利用体系。
提出到2012年左右，建立起比较完善的报废汽车回收利用法律法规体系、政策支持体系、技术创新体系和有效的激励约束机制，建立回收利用经济评估指标体系。
《国家中长期科学和技术发展规划纲要（2006～2020年）提出在重点行业和重点城市建立循环经济的技术发展模式，为建设资源节约型和环境友好型社会提供科技支持”作为未来15年的科技发展的重要目标。
《国家十二五环境科技发展规划》把“废旧汽车再循环关键技术研究”列入环境科技优先发展领域。
我国目前汽车生产主要关注的是生产开发，但随着我国汽车保有量的增多，汽车回收问题也得到了更多的关注。
20世纪90年代初，我国就成立了“老旧汽车更新领导小组”，专门负责管理汽车的报废、回收、置换和更新，并对汽车实行强制性报废。
与此同时，还对回收报废车实施特种行业管理，对报废汽车回收公司实行资格认证。
但是我国汽车工业起步晚、基础差，目前也极少有符合标准的拆解处理企业和成型的回收技术和回收研究中心，目前的回收技术多集中在钢铁原材料的回收利用，其他材料如塑料、橡胶等高分子材料，基本采用焚烧和填埋的方法处置。
总体来说，我国废旧汽车的回收处于低效混乱的状态。
因此，建立标准化的拆解体系势在必行。
1.3.2投资的必要性
我国汽车产量从2002年以来以近40%的速度上升，随着汽车工业的发展，汽车产量在不断增加（见表1）。
国家统计局于2010年《2009年国民经济和社会发展统计公报》数据表明：
全年生产汽车1379.5万辆，比上年增长48.2%；其中轿车748.5万辆。
随着我国汽车工业的发展,2005年,我国汽车保有量为3500万辆。
2009年年末全国民用汽车保有量7619万辆（包括三轮汽车和低速货车1331万辆），与上年相比，增加1152.10万辆，增长17.81%。
至2010年5月，我国汽车保有量已达83249.04万辆。
随着报废汽车量的不断增大以及我国拆解行业的规范化，因此投资本项目是非常必要的。
表1中国汽车发展及预测
2004年
2005年
2010年
汽车生产量（万辆）
520
580
1000
汽车保有量（万辆）
2600
3100
5500
汽车报废量※（万辆）
130
155
275
※按5%估算
1.3.3项目的经济意义
汽车可以分为三大类：
客车、货车和轿车。
汽车的主要材料有金属材料、塑料、橡胶、玻璃和油漆等。
就重量而言，金属材料（包括生铁、钢材和有色金属）占近85%，其他材料占15%多。
废旧汽车的拆解回收（表2）不单纯指材料的回收利用或安全处理和处置，更重要的是零部件的再生利用或再制造。
表2废旧汽车回收处理材料再生途径
来源途径
再生材料
来源途径
再生材料
发动机
铁和铝
冷却液
酒精
电线束
铜
蓄电池
铅
燃油润滑油
油料
冷却器
铜、铝
车门、行李箱
钢板
车体
钢板
车轮
钢
轮胎
钢丝、橡胶
变速、减速箱
钢
催化器
贵金属
前、后保险杠
树脂
悬挂
钢铁
座椅垫
聚胺脂
仪表板、气道
聚胺脂
内饰
聚胺脂、聚丙烯
灯
玻璃
推行汽车回收工程，发展循环经济，不仅可以促进汽车回收行业的发展，而且更是解决废旧汽车引发的社会公害问题的重要途径。
因此，从可持续发展的观念出发，依托科技手段，研制高效的自动化拆解设备，对废旧汽车的有效回收、再生利用和妥善处置，对节约资源和保护环境，推动社会、经济、环境的协调发展具有十分重要、十分长远的现实意义。
1.4项目建议和指导思想
1.4.1项目建议
中国废旧汽车的回收处理注定要走自动化、规模化和产业化之路，只有这样才能做到降低处理成本、实现合理的回收渠道和管理机制，而这一切的前提则是政策立法和资金支持。
因此，为了确保项目的建设成功，除了企业自主努力之外，在政策、资金等各方面还要得到国家的支持，建议通过各种渠道，积极申请政府的定点支持、补贴和税收优惠，以便在实现环保、节能等社会效益的同时更能实现较好的经济效益。
1.4.2项目立项的指导思想
根据国务院《关于加快发展循环经济的若干意见》（国发〈2005〉22号）文精神，为贯彻落实科学发展观，加快推进安徽的循环经济发展，切实构建资源节约型、环境友好型城市，探索如何有效走出一条资源再生及综合利用的新路。
在某某人大的《政府工作报告》中把“切实加强资源节约和环境保护，加快建设资源节约型、环境友好型城市”列为安徽今后五年的主要任务之一。
作为贯彻上述精神的具体实践，本项目总体构想是在某某工业园区新征场地40亩新建设现代化厂区。
使本项目的汽车绿色拆解与回收集中处理达到国际领先、国内一流的示范性工程，从而使某某真正实现报废汽车收集规范化、处置资源化、利用本土化、环境无害化，率先达到环境友好型城区目标，带动全县环境事业健康发展。
第二章全球报废汽车拆解和回收行业现状
2.1国外废旧汽车拆解以及废旧汽车产业概述
从国外一些成熟的汽车拆解和回收经验来看，拆解主要是依靠先进的拆解设备进行自动化拆解，回收主要有两方面途径，一方面是由厂家负责回收，即“谁生产谁回收”，另一方面是由专门的汽车拆解公司来进行回收。
此外，不少发达国家均有严格的法律来对汽车回收进行监管。
（1）德国
德国汽车回收率接近100%-欧盟国家多倾向于第一种回收途径，即谁生产谁回收。
同时，欧盟的指令规定，汽车制造厂商在欧盟国家上市新车时必须出具证明，证明其投入市场的新款汽车的材料回收率至少要占重量的85%，可利用率至少为95%，才能获得市场准入许可证。
有数据表明，德国汽车回收率已接近100%，大部分欧盟国家报废汽车的再利用率也已达到95%。
并且欧盟国家的拆解大部分已采用机械化进行拆解。
（2）美国
美国是世界上最大的汽车生产和消费国家，家家户户都有汽车，每年因老旧过期或交通事故而报废的车辆超过1000万辆。
美国已经成为世界上汽车回收卓有成效的国家之一，几乎占每辆汽车重量80%的部件都已经被重新利用起来。
美国有1.2万汽车拆解厂-美国多依靠独立经营或与汽车整车厂联合经营的报废汽车拆解厂来进行机械化操作。
据统计，目前全美共有1.2万多家报废汽车拆解企业、2万家零部件再制造企业和200家拆后报废汽车粉碎企业。
废旧汽车回收在美国已经成为一项年获利达数十亿美元的新行业。
（3）日本
日本中央政府指导和管理报废汽车回收的机构主要是经济产业省和国土交通省，经济产业省负责研究、制定、指导报废汽车回收处理的政策法规，国土交通省实施对车辆和道路交通管理。
为进一步促进废旧汽车的回收处理，2000年，由日本自动车工业协会等九家机构发起，成立了日本废旧汽车回收促进中心，推行生产者负责制的废旧汽车回收处理制度。
2005年开始施行的《汽车回收利用法》扩大汽车生产厂家回收废旧汽车的责任，按照谁使用、谁负责的原则，消费者在购买新车时就要交纳汽车回收处理费，用于补贴回收废旧汽车；对汽车制造企业提出要求：
在设计制造汽车时要尽可能多地采用可以回收再利用的材质和结构。
2004年实施的修订《车辆注销登记法》则要从车辆登记、注销各环节中，加强对更新汽车流向的信息管理，促进废旧汽车的回收、拆解及资源综合利用。
日本的《汽车回收利用法》规定，汽车生产厂家有义务承担汽车粉碎残渣（ASR）、气囊类、氟利昂类等三类指定零部件的回收、利用及合理处理的工作。
为此，丰田、本田等日本汽车厂商都设有专门的部门来负责此项工作。
例如丰田，他们向相关公司进行了汽车粉碎残渣（ASR）的业务委托，同时还委托汽车行业共同成立的中间法人——汽车资源再生合作机构对气囊类和氟利昂类废品进行处理，2007年度总共回收汽车粉碎残渣ASR96万辆，总重量20万吨，其中15万吨实现了资源再生；气囊类回收汽车25万辆（62万个），回收再生率为94%，高于85%的法定标准。
本田在其公布的2008年度环保报告中指出，2007年本田汽车循环再利用汽车ASR再利用率达到了77.8%。
日产在其公布的2007财年年报指出，2007年度，日产回收汽车粉碎残渣97195.7吨，再利用率高达72%，已超越日本相关法律预计在2015年达到70%的目标。
根据日产2010绿色计划，日产汽车将努力实现报废车辆材料回收再利用率达到100%。
总之,在汽车工业发达的西方国家，汽车制造商及环保部门已日益重视废旧汽车的回收，并正在形成一个颇为诱人的新兴产业，这无疑也给我国对废旧汽车拆解设备的研制以及废旧汽车的安全处理和处置一个紧迫的信号。
西方发达国家的汽车制造商对报废汽车回收业格外“青睐”，除了回收零部件再造利润丰厚外，很大程度上是基于各国环保政策的约束。
随着各国“生产者负责法”的制定与实施，制造商担负起双重职责：
即对汽车的生产制造负责，对汽车的报废回收负责。
因此制造商做研发时就必须考虑产品的可回收利用性，以保证１万余个零部件都易于再生循环使用。
汽车回收行业的兴起一方面得益于利润丰厚的“回收零部件再造”环节，另一不容忽视的因素就是各国环保政策对汽车生产商及汽车消费者的约束。
在发达国家，对于产品及零部件的再制造无论从技术到产品质量，再制造产品在价格、性能等方面都能与新品相比拚，市场接收率高，产品市场好，这也是我国产品再制造市场一直低落的原因所在。
2.2各国废旧汽车回收体系及运营模式
在汽车工业发达的西方国家，汽车制造商及环保部门已日益重视废旧汽车的回收，并正在形成一个颇为诱人的新兴产业。
西方发达国家的汽车制造商对报废汽车回收业格外“青睐”，除了回收零部件再制造利润丰厚外，很大程度上是基于各国环保政策的约束。
随着各国“生产者负责法”的制定与实施，制造商担负起双重职责：
即对汽车的生产制造负责，对汽车的报废回收负责。
因此制造商做研发时就必须考虑产品的可回收利用性，以保证１万余个零部件都易于再生循环使用。
汽车回收行业的兴起一方面得益于利润丰厚的“回收零部件再造”环节，另一不容忽视的因素就是各国环保政策对汽车生产商及汽车消费者的约束。
2.3拆解和回收市场最新动态
2.2.1马自达开发自动分离汽车报废部件回收技术
为了更好地循环利用，报废汽车及部件回收一直是各大汽车企业保持和延续的技术。
2009年马自达汽车公司开发出了全新的自动分离汽车报废部件回收技术，此项技术能更快捷更方便地将报废的汽车零件分类回收再利用。
该项技术最先应用在废旧保险杠的回收再利用上。
任何品牌汽车、任意车型的不同类报废车辆的保险杠，均可通过这款先进的机器进行回收再利用操作。
该项技术将报废车辆的保险杠上聚丙烯材料和金属类材料分离开，并进行分类粉碎加工。
只要是聚丙烯材料，经过技术加工，添加工程材料后可加工成树脂材料，并回收再利用为新车的保险杠。
而此过程中包括粉碎、分离、制造再生材料的所有工序均由机械全自动完成。
该技术由马自达和日本SATAKE自动化公司共同研发，预计未来将运用到报废汽车的所有不同类零部件回收再利用方面。
2.2.2福特将实现100%汽车回收利用率
北美福特汽车公司与克莱斯勒、通用公司就提高报废汽车的回收利用率问题展开深入合作，以争取实现100%的回收利用水平。
福特将继续通过美国汽车研究理事会与北美其它两家汽车公司在更广泛的回收领域进行合作，包括金属和非金属材料，如电池槽、挡泥板和汽车地毯等。
目前美国市场报废汽车的回收利用率已达95%左右，而相比之下纸类或塑料类产品的回收率仅为52%和31%。
美国汽车研究理事会的前身为美国车辆回收联盟（VRP），由美国三大汽车公司于1991年联合建立，1994年美国能源部资助的芝加哥大学Argonne国家实验室和美国塑料协会（APC）也加入该机构。
参与各方将汽车燃油经济性、车辆安全和轻量化材料等方面列为重点研究，实现成本分摊、研究成果共享。
2.4美国汽车报废市场
2.4.1报废汽车回收利用的自愿性研究机制
美国的报废汽车是不能被随便遗弃的，必须送到专门的报废汽车回收利用企业进行处理。
报废汽车作为一种重要的材料资源，在美国具有较高的残值，能够完全按照市场化运作方式进行回收利用。
由于受到汽车塑料件回收技术方面的约束，报废汽车的回收利用率目前只有75%左右，无法得到进一步的提高。
美国三大汽车公司为了避免报废汽车连带的环保责任，组建了联合研究机构，主动开展报废汽车回收利用技术研究，承担起了在报废汽车回收利用领域的责任，支持了整个报废汽车回收利用行业的发展与进步。
1991年美国三大汽车公司：
通用、福特、戴姆勒克莱斯勒成立了车辆回收联盟（VRP），规范报废汽车回收利用流程，共同出资研究报废汽车的回收利用技术，在非竞争领域实现技术共享。
该组织还代表三大汽车公司参与了各种报废汽车回收利用技术合作研究工作。
现在车辆回收联盟被称为美国汽车研究理事会（USCAR）。
1994年由车辆回收联盟（通用、福特、戴姆勒克莱斯勒）、美国能源部资助的芝加哥大学Argonne国家实验室和美国塑料协会（APC）共同签署了第一次合作研究与发展协议（CRAPA）。
各参与方在该协议中将汽车燃油经济性、车辆安全和轻量化材料等方面列为重点研究，实现成本分摊、研究成果共享。
第一次合作研究与发展协议在报废汽车的拆解和座椅泡沫回收方法等方面取得了阶段性研究成果。
1997年各参与方又签署了第二次合作研究与发展协议，建立了Argonne泡沫浮选技术的示范工程。
2003年各参与方再次签署了第三次合作研究与发展协议，在这个五年期的计划中对可持续增长的回收技术开展广泛研究。
此外，1999年能源部设置了下一代新车计划（PNGV）基金，旨在将车辆的燃油经济性提升3倍，吸纳了7个政府机构和美国汽车研究理事会参与。
Argonne国家实验室在该计划中完成了对聚合物成分的回收技术研究。
铝业联盟完成了LIBS合金分练技术。
现在该计划被称为自由车计划（FreedomCar）。
在市场机制驱动下，美国汽车生产企业投资设立专门的报废汽车回收利用技术研究机构，开展合作研究，实现技术共享，推动了整个报废汽车回收利用行业的发展与进步，保证了美国报废汽车回收利用行业的赢利能力。
基于报废汽车回收利用技术的研究成果，2001年美国能源部、汽车前期技术办公室和Argonne国家实验室共同完成了《未来报废汽车回收利用指南》，明确了美国报废汽车回收利用率目标。
美国三大汽车公司在参与本国的合作研究项目的同时，作为欧洲汽车工业协会的正式成员参与了欧盟报废汽车回收利用的各种协调活动，组织全球主要汽车生产企业成立了国际汽车联盟，积极应对了欧盟“关于报废汽车的技术指令”，达到了一次性调整企业技术规范便能满足世界各国报废汽车回收利用法规的目的。
美国政府在“倡导环保资源行动，鼓励回收利用技术开发”的原则下，参与了由美国汽车生产企业倡导的各种报废汽车回收利用研究活动，把握了报废汽车回收利用技术研究的发展方向，发挥了政府的宏观指导作用。
2.4.2美国报废汽车回收利用的法规体系
虽然美国没有国家级的报废汽车回收利用法规，但是有关产品连带责任的法规，再加上完善的环境保护法规体系，严格限制了废弃物的填埋，将报废汽车所造成的环境污染降低到了最小程度。
美国汽车消费者不能废弃报废汽车，一般都主动将报废汽车提交给报废汽车拆解企业。
报废汽车回收利用企业对汽车废液的管理十分严格，能将废液收集后提供给专业回收企业处理；对报废汽车的残余物则采取付费填埋的方式处理，不能随便处置。
总体上讲，产品连带责任是指产品制造链中的部分或全部制造商和销售商要对生产销售危险产品或缺陷产品所造成损失负有连带的法律责任。
在这样的产品连带责任法规要求下，汽车产品的制造商、分销商、供应商、零售商和其他参与向公众提供该产品的都将被要求对汽车产品所造成的损失负法律责任。
这种连带责任包括三类：
设计缺陷、制造缺陷和无提醒过失。
美国部分州政府特别关注对含汞车灯和开关的处理，并颁布了相应的技术法规。
如：
缅茵州LD1921，佛蒙特州参议院法案181，康涅狄格公共法02-90，马里兰州众议院法案136，纽约法2004年第145章等。
这些州立法都要求汽车制造商在产品上增加标签，明显标识含汞零部件的使用情况，并要求在报废汽车处置前预先拆除这些含汞零部
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