车站6502电气集中工程设计毕业论文6502电气集中工程设计Word文档格式.docx
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在原有站场的基础上进行设计。
目前我国站内集中控制设备有大规模向计算机连锁发展的趋势，但在部分地区，如比较偏远或运量较小的车站。
6502扔会在很长一段时间内以其安全、可靠、经济等优势在很长一段时间保留。
二、毕业设计的主要内容
它主要包括以下内容：
1．车站6502电气集中工程的研究背景。
包括技术特点，技术条件。
2．车站6502电气集中工程的组成各部分作用
3.车站6502电气集中工程的各部分注意事项如何设置，室内室外如何布置，控制台等。
4.针对研究课题进行一列测试。
作为毕业生应当进行一些简单的实践课题。
在后续会对道岔监测，轨道电路和信号区间监测进行一系列研究。
5.总结课题研究的实质性意义，结合当今大学生的理论与实践，结合当今铁路自动化发展态势，进行总结。
三、参考文献
[1]王永信《.车站信号自动控制》.北京：
中国铁道出版社.2010
[2]何文卿.《6502电气集中电路》.北京:
中国铁道出版社.2007
[3]林瑜筠.提速区段6502电气集中图册北京：
中国铁道出版社，2003
[4]铁路信号设计规范.北京:
中国铁道出版社,2006年
[5]王秉文6502电气集中工程设计北京中国铁道出版社1998
四、设计时间安排
（1）确定题目：
2010.9至2010.10
（2）现场调研：
2010.11至2011.1
（3）查阅文献：
2011.1至2011.2
（4）资料整理分析：
2011.2至2011.3
（5）编写设计、总结：
2011.3至2011.4
（6）打印、提交、送审设计，准备答辩：
2011.5至2011.6
毕业设计任务书
设计题目车站6502电气集中工程设计
指导教师刁立龙
专业铁道通信信号专业
学生冯庆
题目名称：
任务内容（包括内容、计划、时间安排、完成工作量与水平具体要求）
1、设计内容：
内容包括两个部分，一部分是论文，主要是对设计原理及方法进行说明，介绍了6502电气集中工程设计的主要过程，简要阐述了其在铁路发展中的影响；
另一部分是6502电气集中图册。
设计步过程：
由指导老师提供的站场缩尺平面图，绘制出车站信号平面布置图，并以此图为依据完成后续图纸的设计。
具体的过程及内容为：
信号平面布置图，该图能正确反映电气集中室外主要设备的布置情况，主要完成道岔、警冲标、信号机坐标的计算并确定其位置；
然后绘制出双线轨道电路图，布置轨道电路的极性交叉，以及送、受电情况；
控制台盘面图，包括单元类型的选择及各种按钮的布置等；
组合连接图和组合排列表，对定型组合进行分类，绘制组合连接图，再运用它有组合架的排列方法来编制组合排列表；
联锁表包括基本进路的选择、敌对信号的确定等；
电缆径路图和电缆网络，根据公式计算电缆网络长度，选择电缆径路以及计算所需芯线数。
2、计划安排
第一步：
选定课题，在全面掌握有关理论的基础上，针对课题查阅资料，拟定论文大纲。
第二步：
依据要求与指导，结合书籍，网络等参考资料进行论文的撰写。
第三步：
像指导老师提交论文初稿。
第四步：
结合指导老师的建议，进行适当的修改。
第五步：
论文定稿并对论文进行装订。
第六步：
对论文的答辩进行准备。
3、时间安排
1、车站信号平面布置图2周
2、进路（联锁）表4天
3、双线轨道电路布置图2周
4、电缆网络图3天
5、控制台盘面图2天
6、组合排列表1天
7、不拼贴的电路图1天
8、双线轨道电路极性交叉图6天
4、完成工作量和水平的具体要求
结合自己的知识和查阅的资料，探索6502系统在铁路的各个领域的使用和作用。
其中：
参考文献篇数：
5篇
图纸张数：
说明书字数：
专业负责人意见
签名：
摘要
目前，我国信号自动控制系统普遍采用的是6502电气集中系统。
该系统不仅高效、经济、可靠，而且符合故障-安全原则。
通过对6502电气集中工程图纸的设计，进一步地了解了6502电气集中工程设计的原理与方法。
本毕业设计是以实际站场为例，站场是单线4股道。
主要完成了6502电气集中工程设计的部分图纸。
其中有：
车站信号平面布置图、联锁表、双线轨道电路及电缆径路图、控制台盘面图、室内布置图、控制台电源配线图、控制台零层端子配线图、室外电缆配线图。
在论文中简要说明了每张图的设计原理和方法。
通过本次设计，可以对铁路工程设计的基本方法有了初步了解，对铁路现场的一些情况有了更深入的认识，有助于我们在今后能更好的展开电气集中系统的工程设计和设备维护工作。
为我们以后在铁路的工作打下基础。
关键词：
6502电气集中；
联锁表；
车站信号；
工程设计
参考文献
1.绪论
在铁路发展史上，铁路信号具有举足轻重的地位。
铁路信号是铁路运营的耳目，它的主要功能是保证行车安全[1]。
关于安全条件的检查，最初是靠运营管理措施来保证的，随着铁路运输的发展需要和科学技术的进步，保证行车安全的措施逐步从管理措施向技术措施过渡，以至发展成今天的自动控制系统。
电气集中是实现铁路现代化和自动化的基础设备之一，要求它必须安全可靠，当设备发生故障时，必须导向安全，即必须符合故障安全原则。
故障安全原则是电气集中设计时首要考虑的因素，也是必须遵守的重要原则。
6502电气集中联锁系统即为车站信号控制系统，是目前在我国广泛使用的典型的车站联锁设备，它是一个安全继电集中联锁系统。
这个系统主要包括的技术有：
（1）进路空闲的检测技术；
（2）道岔控制技术；
（3）信号控制技术；
（4）联锁技术；
（5）故障-安全技术。
这些技术都反应在系统的联锁电路中。
在这些电路安装之前，首先需要现场勘测调查，然后设计站场室内室外设备的布置以及电路电缆的走向、送电受电等等。
这也就是本设计所要做的，即6502电气集中工程设计。
6502工程设计中，主要包括车站信号平面布置图、联锁表、双线绝缘轨道电路布置图、电缆径路图、控制台盘面布置图、控制台电源配线图、控制台零层端子配线图、室外电缆配线等内容。
本次设计的主要依据是任务书和指定的站场缩尺图，该设计所选车站为乐都站全站。
该站场为4股道站场，有西宁和兰州两个出站方向。
设计包括两个部分：
一是论文，主要对设计方法及原理的论述；
二是6502电气集中工程设计图册。
2.车站信号平面布置图
车站信号平面布置图所包含的内容将是6502电气集中所有后续技术图纸的设计依据，而且车站信号平面布置图设计的是否合理，关系到车站通过能力、铁路运输效率等等方面，甚至会影响行车作业安全。
所以，车站信号平面布置图设计的优劣直接影响6502电气集中整个设计的质量。
在这张图纸上能正确反映电气集中室外主要设备的布置情况及设置地点、线路和股道的运用情况以及站内列车和调车作业的概况等。
车站信号平面布置图包括以下内容：
1、信号楼及其设置位置，联锁区的全部线路以及与联锁区有密切联系的非联锁区线路；
2、联锁区内的全部道岔，需标明每组道岔岔尖距信号楼中心的距离；
3、信号机的布置及每架信号机至信号楼中心的距离；
4、分割轨道区段的全部轨道绝缘节，需标明各绝缘节距信号楼中心的距离；
5、道口房和机车出入库闸楼的位置；
6、继电器箱和局部控制盘等距信号楼中心的距离；
7、标明桥梁、涵洞及高架天桥的位置；
8、标明道口宽度及其距信号楼的距离；
9、站台的位置、宽度及线路间距；
10、信号楼外墙至最近线路中心的距离；
11、通话柱位置；
12、股道上及咽喉区内，与信号机有关的及侵入限界的绝缘节处的警冲标位置；
13、进站信号机外方制动距离内进站方向为超过6‰的下坡道时，应画出接近车站的制动距离内线路坡道示意图；
14、对集中道岔、股道、色灯信号机及道岔和无道岔轨道电路区段均需标出编号和名称；
15、车站线路应以箭头表示其接车方向；
16、当有局部控制道岔时，应对局部控制的道岔在平面图上除标以联锁道岔外再画圆圈表示；
17、应附有道岔类型及股道有效长度的统计表。
下面就结合所设计的站场，根据信号平面布置图中的内容和要求分别说明设计方法。
信号楼的确定
信号楼理论上应设置在靠近道岔较多的咽喉一侧,这主要考虑到节省电缆费用,在实际情况中也要考虑具体的地理环境。
信号楼的具体位置,应保证信号楼靠近线路一侧的外墙至最近线路中心有一定的距离（距到发线时不少于5米,距正线时不少于7米）。
信号楼坐标为（0,0）,本站所有的设备包括信号机、道岔、警冲标等坐标均以信号楼为参考对象。
联锁区的划分
信号平面布置图内只包括联锁区内的线路和道岔以及与联锁区有密切联系的非联锁区线路，因此，在拿到站场缩尺平面图后应首先确定联锁区的范围。
只有联锁区内的道岔
才需要由信号楼集中控制，也只有在联锁区内的信号设备才需要考虑联锁关系。
因此，确定联锁区的范围也就是确定电气集中的设计范围。
凡列车进路以及与列车进路有联系的调车进路上的道岔都应划入联锁区内。
对于某些可划可不划的个别道岔，若划入联锁区比较有利，则以划入联锁区为宜。
在电气集中车站，联锁区内的道岔都由信号楼集中控制，故联锁区也可以称为集中区。
确定道岔定位位置
在联锁区划定之后，应确定联锁区道岔的定位位置。
道岔定反位的确定主要考虑两个因素，一是为了保证安全，对于某些因其所处位置不同而会影响行车安全的道岔，应以引向安全位置为定位。
二是从设备的维护和减轻劳动强度以及提高效率等方面考虑，有关道岔应以开向作业比较繁忙的线路为定位。
在电气集中车站，在所排列的进路使用完毕后并不要求道岔恢复定位，也就是说平时道岔可处于两个位置中的任意一个位置。
考虑到便于道岔两个位置的命名、绘图时的参考位置、当联锁失效仍以手动方式搬动道岔以及道岔局部控制、非进路调车等电路的技术条件中仍要检查有关道岔的定位位置，并沿用了手动道岔确定定位的原则。
确定道岔定位位置的原则如下：
1、单线区段车站的进站道岔，应以由车站两端向不同线路开通的位置为定位。
2、复线区段车站正线上的进站道岔，为向各该正线开通的位置。
3、所有区间及站内正线上的其它道岔，除引向安全线及避难线外，均向各该正线开通的位置。
4、引向安全线，避难线的道岔，为向各该安全线和避难线开通的位置。
5、侧线上的道岔除引向安全线和避难线者外，为向列车进路开通的位置或靠近站舍进路开通的位置。
6、在决定道岔位置时，可以划成双动道岔的，应尽量划成双动道岔。
布置信号机
首先应对车站线路运用情况进行充分了解，再布置信号机。
一般先布置列车信号机，再布置调车信号机。
1、进站信号机
进站信号机用于对由区间线路驶向车站内方的接车进路进行防护，设置在每一方向的进站口道岔外方，列车运行前进方向线路的左侧。
技规59条规定，进站信号机应设于距进站道岔尖轨尖端（顺向为警冲标）不少于50米的地方，如因调车作业或制度距离的需要，一般不超过400米。
除基本要求外，还应结合勘测调查和收集到的资料来确定进站信号机设置的地点。
2、预告信号机
预告信号机对主体信号机起预告作用。
一般安装在非自动闭塞区段进站信号机前方，与主体信号机间距不得少于800米。
当预告信号机显示不足400米时，安装间距不得小于1000米。
3、出站信号机
为了禁止或准许列车由车站开往区间，车站内有发车作业的道发线股道上，均应设出站信号机。
在编组场的头部设线群出站信号机。
确定设置地点时，在不侵入限界的条件下，主要应从最大限度地利用股道有效长度考虑选择和确定出站信号机的设置地点。
为此信号机应尽量向道岔群靠近，设置在警冲标内方（对向道岔为尖轨尖端外方）适当地点。
4、进路信号机
进路信号机是为站界范围内禁止或准许列车由一个车场进入另一个车场的防护信号机。
5、调车信号机
调车信号机是为在联锁区内进行调车作业而设置的。
调车作业一般是利用牵出线与到发线、咽喉区与到发线之间的线路进行的。
下面结合调车作业中信号机的作用，说明设置时考虑的情况：
a、在尽头线，机车出库线，机待线，牵出线及编组线向集中区入口处都设置调车信号机进行防护。
b、咽喉区对向道岔岔尖前应设置调车信号机，满足调车折返转线作业。
c、在两背向道岔之间，构成长度不小于50米的无岔区段时，设置调车信号机。
d、为满足平行作业，设置起阻挡作用的调车信号机。
e、在向股道进行调车作业时，为减少走行距离，使车列中途折返，设置调车信号机。
f、在不设专用牵出线的中间车站或小型区段站上，在进站信号机内方设一无岔区段和供调车折返作用的调车信号机。
g、信号机上装设调车灯光显示。
h、对于到发线股道中设有道岔时，应设调车信号机防护。
6、信号机编号
进站信号机：
上行“S”，下行“X”；
出站信号机：
调车信号机:
“D”上行咽喉编为双号，下行咽喉编为单号，且由列车到达方向顺序编号，上下行咽喉以进站信号机的方向为准；
预告信号机:
“Y”,在下方写上主体信号机的代号。
轨道区段的划分和绝缘节位置的确定
在电气集中联锁区域内，所有接发车线路，机车走行线及道岔区域均应装设轨道电路，用以反映进路和接近区段是否空闲。
划分轨道电路区段的原则是：
应能保证轨道电路的可靠工作，并满足排列平行进路的需要和便于车站作业。
（一）轨道电路区段的划分方法
1、凡是有信号机的地方，都要用钢轨绝缘将其内外方划分成不同的轨道电路区段。
2、牵出线、机待线、尽头线、专用线等入口处的调车信号机前方应设置一段不小于25米的轨道电路，以供值班员能及时了解调车信号机前方是否有车辆占用。
3、当道岔为梯形布置时，绝缘节可靠近辙叉处距离辙叉末端不小于4.5米的地方设置。
4、在双线区段，若在出站口的最外方对向道岔前方装设调车信号机，在信号机与站界间应设一段长度不小于50米的轨道电路区段，以便利用该调车信号机进行折返作业时不占用区间线路。
5、凡是能构成平行进路的地点，都应设置钢轨绝缘把它们隔开。
6、异型钢轨接头处，原则上不得安装钢轨绝缘。
（二）钢轨绝缘节位置的确定
1、信号机处的绝缘节原则上应和信号机在同一坐标处。
2、道岔处的绝缘节，在岔尖一端应安装在基本轨接缝处，另一端（定、反位岔后）原则上安装在距警冲标计算位置不少于3.5米、不大于4米的地方。
渡线上的绝缘节不受此限制。
3、为了满足平行作业的需要，两组背向道岔之间即使距离很近，也必须用绝缘节隔开。
该绝缘节与警冲标之间的距离若小于3.5米，则称为超线绝缘。
4、安全线，避难线上的绝缘节应设在尽头处，以利于监督该线路的情况。
5、在半自动闭塞区间，预告信号机处的绝缘节，应安装在预告信号机前方100米处。
6、局控道岔处的绝缘节一般设在道岔前12米以上的轨缝处。
7、轨道电路的两组轨道绝缘，应尽量装设在同一坐标处，如不能装在同一坐标处而需要错开安装时，就出现轨道电路的死区间。
倘若有轮对在死区间内，轨道电路不会被分路，是非常危险的。
因此，其错开距离（死区间长度）最大不能超过2.5米。
道岔、警冲标、信号机坐标的计算
在电气集中车站中，道岔、警冲标、色灯信号机的坐标是指从信号楼至上述各设备间的距离。
计算各种设备的数据，其目的是为计算电缆长度提供必要的依据。
（一）道岔坐标
由基建部门提供的缩尺平面图上，给出的道岔坐标是道岔中心距车站中心的距离。
而电气集中设计时，由于电动转辙机安装在道岔尖轨尖端附近，因而需要换算出道岔尖轨尖端距信号楼的坐标。
一般车站常用的道岔是单开道岔和交叉渡线道岔。
根据各种类型的道岔尺寸表，可以查出道岔尖轨尖端至道岔中心的长度。
计算道岔坐标就是把岔心坐标换算成岔尖坐标。
如果岔尖在靠近站内中心一边，则岔尖坐标就是岔心坐标减去岔心至岔尖的长度，如3、4、7、8号道岔；
如果岔尖在远离站中心一边，则岔尖坐标使岔心坐标加上岔心至岔尖的长度，如1、2、5、6号道岔等。
（二）警冲标
警冲标应设在两分歧线路中心线相距4米的地方，即两中心线至警冲标的距离均为2米。
按照上述规定设置警冲标，即使某股道警冲标内方停有机车车辆时，列车仍可以沿邻线安全通过。
可据表查出道岔中心距警冲标的长度，再由已知的岔心坐标换算成警冲标坐标。
警冲标与道岔中心的长度是由道岔号码、联接曲线半径和线间距离三个参数决定的。
（三）信号机坐标
电气集中车站采用色灯信号机，其类型有高柱和矮柱两种。
进站信号机、正线出站信号机、牵出线调车信号机为高柱信号机，侧线出站信号机及咽喉区调车信号机为矮柱信号机。
1、设置在道岔辙叉后两条线路中间的高柱信号机的坐标，应根据建筑接近限界要求进行设计。
工程设计时，只要知道信号机设置地点的道岔辙叉号、道岔连接曲线半径、两条线路中心之间的距离以及股道运用情况（股道是否有超限货物列车通过，有超限的在平面图中用圆圈标记），就可以查表确定信号机坐标。
2、设置在道岔辙叉后线路中间的矮型信号机的坐标。
由于矮型信号机高度不超过1100mm，因此设于辙叉后两线路中间的矮型信号机，其装设位置在警冲标内方3至4米的地方，就不会侵入建筑接近限界。
3、设置在道岔岔尖前的信号机坐标。
设与道岔岔尖前的高柱或矮柱信号机，一般并排设于道岔与基本轨接缝处。
信号机、道岔坐标计算好后，应将数值标明在车站信号平面图的上部。
此外，根据到发线上信号机和警冲标坐标，可以计算出股道有效长，即在股道全长范围内可以停留机车车辆而不影响邻线行车的一段长度。
股道有效长的计算方法是自股道一端的信号机至另一端警冲标止。
由于股道设置位置不同，其起止点也不一样，所以各股道要一一计算。
如果同一股道上的上、下行均有接发车作业，则股道有效长度应分别计算。
各股道有效长度计算出来后，列表标明在车站信号平面图的下部。
股道、道岔及轨道区段的编号
（一）股道编号
为了便于使用、维修和管理，站内股道要有规定的编号。
方法是：
在单线车站从靠近站舍起，向远离站舍方向顺序编号，正线用罗马数字，站（侧）线用阿拉伯数字编号；
复线车站，先编正线股道号码，下行正线用单数，上行正线用双数，从正线向外顺序编号。
（二）道岔编号
道岔编号的方法是：
在下行列车进站一侧从外向内顺序编为单数，在上行列车进站一侧顺序编为双数，并以站设中心线作为划分单、双数编号的分界线。
位于同一坐标的道岔先编靠近信号楼的道岔。
对于同一端有两个及其以上方向时，应先编主要方向的道岔号码。
双动道岔要连续编号，如1/3,5道岔。
（三）轨道区段编号的方法是：
道岔轨道区段DG前冠以道岔编号，如1-3DG,2DG等；
无岔区段用两端相邻道岔编号以分数形式表示，接发车口因设置调车信号机而形成的线路区段，根据衔接股道的编号再加以A或B表示，下行咽喉加A，上行咽喉加B,ⅠAG、ⅠBG、
中间道岔与延续进路
（一）中间道岔
在到发线中间铺设的道岔，叫做中间道岔。
对中岔可以采用集中控制的方法，设调车信号机防护。
（二）延续进路
当进站信号机外方制动距离内，进站方向为下坡道，如果其平均换算坡度等于或大于6‰时，一般应设计接车进路的延续进路，以防止列车进站后停不住车而闯入另一咽喉引起重大行车事故。
所谓延续进路，即在沿上述下坡道方向办理接车进路时，必须将原接车进路延长至适当地点，其终端可以是另一咽喉的安全线上的车挡、牵出线尽头、专用线或车站进出口处的进站信号机或站界标等。
其延长部分即为延续进路。
1、延续进路的径路可通过安全线、牵出线、专用线、以及车站的进出口。
而延续进路的选用，则由车站值班员考虑与其他进路彼此隔开以不影响平行作业等因素后确定。
2、引导接车时，可不检查延续进路。
因为引导信号显示规定：
以不超过15km/h速度进站，并须准备随时停车。
3.进路联锁表
表达整个车站内的道岔、进路和信号机之间的全部联锁关系的表格称为联锁表。
联锁表是设计电路的依据，在设备施工完毕交付使用前，也必须根据联锁表的内容逐项进行联锁试验。
基本进路的选择
由于本站的咽喉区道岔比较少，在进路性质上，首先考虑不影响列车作业，其次考虑不影响调车作业；
在进路方向上，首先考虑不影响接车方向作业，其次考虑不影响发车方向作业。
在填写联锁表时，对于列车进路一般只填写基本进路和一条变更进路。
对于调车进路，则只填写基本进路。
排列进路应该按压的始终端按钮以及排列进路应该按压的变更按钮的名称，填写在“排列进路按下按钮”栏内。
确定道岔位置
进路不同，要求道岔所处的位置不同。
把进路上的道岔的编号和位置按从进路始端向进路终端的顺序，填写在道岔栏内。
道岔编号之间用顿号隔开。
道岔编号外加小括号“（）”，表示该进路要求此道岔处于反位并被锁闭；
道岔编号外不加小括号时，表示该进路要求此道岔处于定位并被锁闭。
为了防止侧面冲突，有时需要不在所排进路上的道岔处于防护位置并予以锁闭，这种道岔称为防护道岔。
防护道岔的编号在道岔栏内，应填写在有防护关系的道岔编号的后面，并在防护道岔编号的外面加方括号“[]”。
电路上，对防护道岔应进行联锁条件检查，防护道岔不在防护位置，进路不能建立。
为了能进行平行作业，排列进路时，需把不在进路上的道岔带动到规定位置，称该道岔为带动道岔。
电路上，对带动道岔无需进行联锁条件检查，能带动到规定位置就带动，带不动的也不影响进路的建立。
轨道区段
排列进路时需检查空闲状态的轨道区段名称，应按照从进路始端向进路终端的顺序，填写在轨道区段栏内。
轨道区段名称之间也用顿号“、”隔开。
对于侵限绝缘两侧的道岔区段的检查是有条件的。
在联锁表上，用尖括号“〈〉”外加在道岔编号的外面表示条件，在续写应检查空闲的道岔区段名称。
敌对进路
为保证行车安全，不允许同时建立会危及行车
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