物流行业的pest分析与国别冷热法分析Word下载.docx
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第三是在经济高度发展时期日本政府对公共设施进行了大量投资，使得需要投资的空间越来越小。
日本政府也不断紧缩在公共设施建设的投资，使整体经济基本处于停滞状态。
第五是日本社会随着人口老龄化的到来，人口已开始下降，消费空间将进一步缩小。
第六是当一国经济已进入成熟发展期，这也是经济发展的必然规律所决定的。
日本经济还是靠国内需求来拉动的。
随着国际形势的变化，以防止恐怖活动为中心的安全强化变得重要。
与此同时，因为安全强化手续的严格，货物的发货时间以及成本相应增加，对物流的效率化产生影响。
随着少子化和高龄化等社会现象的出现，社会环境发生了很大的变化。
物流系统也正在向机械化、自动化、信息化等节约型物流系统的方向发展。
同时，随着东亚经济圈的发展以及信息技术的进步，物流无论在质的方面，量的方面以及途径方面都会发生很大的变化
技术因素：
日本的物流产业，受到了电子商务、计算机信息网络、电子标签、电子数据交换（EDI）、全球卫星定位（GPS）等新技术高科技的重大影响，在经济全球化、环境和资源再生利用的问题上，发挥了积极的作用。
在物流成本占从行业价值比重来看，日本物流成本为8.6%、欧盟为9%、加拿大为9.5%、美国为10%、这些数据可以看出，日本已经有效地将物流成本控制在了较小的范围内，在物流成本控制上已经获得了良好的效果。
随着日本产业结构的调整，高科技电子产品的迅速发展，使物流成本大幅下降，在高科技和高附加值产品涌现的同时，物流成本还会继续下降。
1984～2004年日本平均经济增长率为2.5%。
由于产业结构的不断变化，小、轻、薄等高附加值产品的市场需求不断扩大，随之货物附加价值也不断增大。
根据《全国货物纯流动调查报告书》，在1980年、1985年、1990年、1995年，日本制造业所生产的每一万日元的产品重量分别降低为81.87kg、79.25kg、72.81kg、70.80kg，这些数据充分地表明货物附加价值在逐年加大，生产率有所提高。
国别冷热法：
政治稳定性：
日本认为，物流市场的主体是货主、物流企业和行政共同组成的，这一点与我国目前的情况有所不同。
由于物流的显性成本较大，而显性的效益不明显，单纯依靠企业的力量建立物流系统往往造成企业不盈利但是社会却收益的局面，所以在这个领域，政府在干预市场方面需要发挥较大的作用，尤其是在土地，环保等方面，政府需要给予物流较大的支持。
中国与日本的关系因为钓鱼岛问题有交恶迹象，为冷因素。
市场机会：
由于扩大内需，日本国内的生产及消费都很活跃，物流量的开始增加。
物流活动所需要的各种因素以及产业构造的软件化、服务化有所提高。
另外由于消费者的生活方式、价值观的改变等原因形成了日本国内需求结构的变化，在这一时期服务需求的增长又形成一种新的物流需求，带动了物流量的增加
经济发展和成就：
初期的发展在1956年，日本的经济已经基本恢复，物流的重要性已经有非常突出的表现。
现代化发展时期（20世纪70年代前），通过政府的努力，在日本各地大量建设了物流设施，为物流的发展打下了良好的基础。
1965年，日本在全国范围内开展高速道路建设、港口建设、各种物流节点的建设，其中政府的投资占主要部分。
物流合理化时期，随着物流的发展，物流行业内的竞争开始加强，同时，客户对物流服务质量和成本方面的要求越来越高。
企业和社会资源开始整合，各种降低成本的措施开始采用。
深度发展时期（20世纪80年代以后）到80年代中后期，日本的经济已经在世界占有重要的地位，，社会的需求逐步多样化，多品种小批量的生产成为主流。
多品种小批量意味着物流的发杂程度提高，物流服务运作模式的改善成为政府和企业关注的重点。
文化一体化：
第一：
日本人的民族意识超强，日本人比较自觉，都非常遵守规则，在公司只要是规定，日本人都比较自觉的遵
守，并不需要别人来督促。
第二：
日本人比较节约，就拿公司的电脑来讲，他们只会搞到最合适的配置，并不会一味的追求前卫，第三：
日本人比较有经营头脑，也比较勤奋，工作态度认真负责。
法令阻碍：
日本政府对物流发展的法规主要有1997年四月制定了《综合物流施政大纲》，并于2001年进行了修订，发布了《新综合物流实施政策大纲》，其它法律、法规主要有《中小企业流通效率法》《容器包装循环利用法》、《家电循环利用法》、《食品废弃物循环利用法》、《建筑循环利用法》等。
有关物流的地方条例也是较健全的，如：
《标准停车条例》、《环保条例》等。
在日本现有的标准体系中，与物流相关的标准约有400余条，其中运输24条、包装29条、流通4条、仓储38条、配送20条、信息302条。
实质性阻碍：
随着日本国内人口的减少，投资力和经济力都会随之下降，因此，提高社会效率成为课题。
此外，日本是一个岛国，国土与人口分布比较分散，且国土面积四分之三为山地，没有辽阔的平原，这给交通带来的不便显而易见。
地理及文化差距：
日本与中国隔海相望，地理距离不远。
日本的文化有很大一部分是由中国流传过去的，所以日本的文化与中国的文化有很多的相似性。
中日企业文化的差异之处在于日本企业文化提倡“认真、一丝不苟、精细、节约”等，在制度的执行方面比较严格。
新加坡
∙
现代物流业是新加坡的支柱产业之一，是新加坡经济的重要组成部分。
目前，新加坡物流业对GDP贡献在8％左右。
物流相关公司8000多家，物流业从业人员达92万人，占全国总劳动人口的5％。
新加坡因国土面积较小，统筹规划相对容易，所以物流由新加坡国际企业发展局（简称企发局，前身为新加坡国家贸易发展局）统一管理，企业部是企发局5个主要商务部门之一，属下的交通与物流署负责物流。
在国际物流方面，新加坡的政策是提供全方位的海运相关服务，稳定其国际航运中心的地位。
新加坡政府通过发放奖励金，促进新加坡船舶登记等相关业务增长，营造最佳环境，吸引航运商及相关企业转移至新加坡。
在国内物流方面，新加坡的政策是发展优良的陆路运输系统，整合海、空运输系统，提供高效率的运输服务，同时满足市民民生需要，协助政府达到以经济和环保为目标的交通运输。
相关规划方针有：
整合土地使用规划、鼓励使用公共交通、管理私有车辆、拓展公路容量等。
新加坡有强大的海运和空运网络连接亚洲和世界其余地区。
新加坡拥有世界最繁忙的集装箱转口港的地位，新加坡港200家船务公司与世界123个国家和地区的600多个港口建立了业务联系；
新加坡是亚洲的第四大货运机场，每周4000航班连接57个国家的182个城市。
为提供物流企业良好的经营环境，新加坡在港口、机场附近均设有物流园区，提供集中的物流服务，在园区内就能找到运输、仓储、配送等各个环节的专业物流商，方便客户联系业务。
以樟宜国际机场航空货运园区为例，该园区于2003年3月完工，占地26公顷，已吸引Schenker,DHLExcel,Expeditors,MenloWorldwide,NipponExpress,UPSSupplyChainSolutions,Sandvik，SDV等主要国际物流企业进驻，且达到了规模经济，是亚洲地区成功的范例之一。
新加坡物流协会于2007年11月宣布相关物流政策措施，计划花费700万美元协助提升物流竞争力。
第一是建立物流品牌和选拔标竿企业，以获得物流业的认同并吸引杰出物流经理人，提升物流服务的质量与价值；
第二是强化教育与训练，新加坡物流中心结合学术团体将开设20种新课程，在三年内计划为至少1400个物流人员提供必要的训练；
第三是拓展物流能力与资源，通过建立物流信息平台，鼓励物流人员学习最佳物流作业程序，在亚洲居于领先地位；
第四是推广国际性业务，政府相关部门积极为物流人员创造和潜在客户建立联系网络的机会，构建与海外客户联系的网络。
新加坡国际航运中心功能之所以得以有效发挥，主要得益于全社会共享的电子信息平台的建设。
构筑新加坡国际航运中心信息平台的主要是TradeNet和PortNet两个电子信息系统。
TradeNet通过横向联合，把新加坡所有国际贸易主管机构联接到一个整体系统网络中，实现各部门之间的信息共享；
通过垂直联合，与5000多家公司的管理信息系统实现联网，确保信息流的畅通。
PortNet系统连接整个航运界，包括相关政府职能部门、代理、海关、港务、港口用户等，并逐步向世界其他港口延伸，PortNet系统目前有7000多家用户，平均每年处理超过7000万宗交易。
此外，与物流业密切相关的网络还有港务网（Marinet）和空港服务网（CommunityNetwork）。
前者为800多家船运公司提供与船舶相关的海事服务，以电子方式处理和传送船舶，并提供网上船只燃料采购、船舶追踪等信息；
后者提供区域和全球空运货物服务，目前新加坡95％的空运货物代理使用该系统，每月处理空运货物交易400万次。
新加坡大部分物流公司整个运作也已经自动化，普遍拥有高技术仓储设备、全自动立体仓库、无线扫描设备、自动存取系统等现代信息技术设备。
各公司在物流作业中广泛引入高科技管理系统，强化了货物的安全和物流在运输过程中的准确性。
例如，条形码和无线扫描仪的使用，使每天多达数千万笔的货物运送准确率超过99.99％。
新加坡实行自由港政策，实行自由通航、自由贸易，允许境外货物、资金自由进出；
采取各种优惠措施，对大部分货物免征关税，对中转货物提供减免仓储费、装卸搬运费和货物管理费等。
自由港政策使新加坡港极大地吸引了世界各国船公司，方便了货物的流通，进一步巩固其国际航运中心地位。
新加坡海事与港口管理局在保障海运安全方面扮演积极的角色。
新加坡良好的发展环境吸引了众多国际著名物流公司，纷纷把亚洲区域总部设立在新加坡，包括全球物流业巨头美国联合包裹公司（UPS）和联邦快递公司（Fedex）。
这些全球物流巨子在资金、运输工具、管理水平等方面的雄厚实力推动了新加坡本地物流业迅猛发展。
同时，新加坡政联大企业，如新航、胜科集团等也都斥巨资发展物流产业。
新加坡港口、机场附近均设有自由贸易区（保税区）或物流园区，提供集中的物流服务，在园区内就能找到运输、仓储、配送等各个环节的专业物流商，极大地方便了客户联系业务。
樟宜国际机场附近的物流园，吸引了数十家大型物流公司进驻，达到了较好的规模经济效果。
从90年代初，苏联解体，中国不再支持东南亚共产党，才使中国与东南亚各国关系改善，加上90年代改革开放深入，中国成为世界政治，经济的重要力量，总体上新加坡与中国关系还不错。
早在2000年3月，新加坡贸易发展委员会就联合新加坡信息发展机构共同发布了《IT行动规划》。
新加坡贸易发展委员会宣称，它将不遗余力地帮助物流企业更好地利用电子商务，推动现代物流的发展。
他们希望凭借本国良好的投资环境、大量的技术劳动力以及快速发展的物流业吸引更多的企业投资于本国的电子物流新领域，为新加坡成为亚太地区乃至全球电子物流的领导者奠定坚实的基础。
实质性障碍：
新加坡处于东南亚．位于中国的南边，热带雨林的岛国（马来半岛之上，加里曼丹岛上）新加坡更处于一个黄金海峡马六甲海峡旁边．新加坡面积很小，由于其特殊的地理位置依靠转口贸易发展成了一个相当发达的国家．
民族的形成要从历史来说，清朝后期，20世纪初．马来西亚相继在被荷兰，葡萄牙殖民后，被英国殖民，从中国贩卖华人到两国做劳工．从此有很多华人在两国定居．1946年英国当局分而治之的政策把新加坡从马来西亚分离出去．60年代的世界国家独立浪潮中独立了．三大民族是1：
当地土著马来人，2：
华人，3印度人．因此新加坡与中国还是有很大的历史渊源的。
中国香港
香港物流业发展早，已成为香港经济的支柱产业，物流与贸易的从业人数达60万人，其产值占本地生产总产值的20%。
再加上香港多年积累的经验使其管理运作相对比较成熟，代表着当今国际物流业的先进水平。
虽然中国加入世贸组织后，香港作为内地进出口货物的中转地位得到加强，但由于香港货运收费高，且港口场地规模有限，加上内地进出口限制的取消，内地港口都会参与竞争；
随着跨国物流企业纷纷进入中国内地市场，必然与香港物流企业形成一种竞争格局；
香港的优势在于港口物流，但在工业企业物流及农产品物流方面则相对较弱；
内地物流业近年急起直追，努力确立自己的地位，积极参与国内和国际市埸的竞争，这对香港物流企业而言，是一个充满挑战的新形势。
在海运方面，香港是世界第三大货港，其港口与全球500多个港口和城市有着密切联系，超过80家国际集装箱航运公司每星期提供400条航线，能到达全球500多个目的地。
在空运方面，近90家国际航空公司来往于香港与全球150多个目的地。
最具吸引力的是，香港是一个自由港，凭着完善的国际网络、优越的物流基础配套、丰富的货运经验、先进的资讯科技等优势，提供高效、快捷和完善的服务赢得世界声誉。
香港国际机场自１９９６年起用以来一直是全球最繁忙的国际货运空港，２００５年香港机场处理货物总量达３４０万吨。
香港目前约有７９间国际航空公司，每周提供约５２００个航班，飞往全球１５０多个城市，其中包括４０个国内城市。
在海洋运输方面，香港现有约８０家国际航运公司，每周提供超过４５０班货柜船班次，往返全球５００多个目的地。
２００５年香港的港口共处理了２２６０万个标准箱，成为全球最繁忙的港口之一。
香港有发达的市场、健全的法制、廉洁的政府和自主的公民社会，建立在此基础上的广纳民意的物流信息沟通系统是有效的。
香港物流业现在已形成了物流企业———各类物流企业协会———物流协会———物流发展局———物流服务发展委员会这样一个组织架构。
物流发展服务委员会则由政务司长牵头，涉及物流业的相关职能局、署首长组成，是处理物流事宜涉及到多个政府部门时的协调平台。
这样一种组织架构最少有三个方面的优势：
一是物流业的诉求能得到顺畅的表达；
二是能最大限度地保证政府决策的客观性与科学性；
三是这种体制在与内地政府打交道时，能减少香港政府的压力。
在促进信息联通方面，２００５年１２月，香港推出了数码贸易运输网络系统，提供中立、开放而且安全的电子平台，使供应链内的参与者之间的资讯流通更加快捷、可靠和便宜。
国别冷热分析法：
早在2000年5月香港政府成立了“物流服务发展委员会”，2001年成立“物流发展局”，大力推动物流发展。
与此同时，香港出台了一系列政策从基础设施、资讯科技、人力资源、市场推广和扶助中小企业方面推动香港物流发展，全力将香港打造成为世界性物流服务中心。
而2009年12月开工的港珠澳大桥建成后则可能使西南地区成为其腹地，此举犹如为香港物流业的发展打了一剂强心针，使其看到了物流发展的又一次机遇。
内地是香港的最大贸易伙伴，是香港最大的进出口和转口伙伴。
来自内地的货物分别占香港进、出口的46.6%、38.3%。
内地既是香港进口货物的最大供应地，也是香港转口的最大市场及香港产品出口的最大市场。
香港的转口货物有70％来自内地，而来自珠三角的货物又占到其中的70%。
香港也是内地（特别是广东省）的主要服务中心，为内地提供港口和机场等支援性的基建设施以及银行、保险和其他商业服务。
多年来，香港一直是内地主要转口港。
物流业是一个产业链，它的良好运行需要众多的行业支持。
香港多年积累的物流管理经验、先进的技术以及成熟的物流管理方案为香港发展物流业打稳了基础。
再加上银行财政健全，全球100大银行约有70家在港营业，金融业发达且效率很高，集资比较容易等固有优势，令香港物流业快速而健康地发展着。
此外，香港的法律制度比较健全。
香港地处亚太区中心，既占中国南大门的地利，又有兼通中西的人和，是中国对外的重要门户。
香港的转口货物８成与内地有关联，随着中国加入ＷＴＯ后对外贸易的快速增长，也意味着经过香港的贸易会继续大幅增长。
因香港曾是英国的殖民地，思想文化深受西方文化的影响。
政府实行的不干预政策和开放的自由港。
香港政府一向推行不干预政策，鼓励自由竞争，政府的经济职能一般只限于市场监管，以保持公平、公开、公正的市场秩序，尽量减少对市场的参与或干预。
同时香港至今仍维持其自由港政策，除汽车、烟酒及汽油等少数货物外，所有货物进口均没有关税。
两大因素中，前者有利于保持企业的活力，后者有利于企业增强竞争力。
在地理位置上，香港位于亚洲的心脏地带，同时也是中国内地——世界上最大的制造业基地和最多人口消费市场的主要国际门户，便捷快速的航空服务使得全球一半以上的人口居于以香港为中心的５小时飞行范围内。
这些有利因素使香港成为进入中国内地的物流门户。
香港与内地的人流和物流的快速流动，也为香港和内地的经济融合创造了条件，在２００５年，香港处理的转口货物有８０％源于内地或是转往内地，这其中主要的业务多集中在珠三角地区。
ＣＥＰＡ实施之后，香港的物流企业可以早于其他世贸成员进入内地市场，开拓业务，尽享商机。
到２００６年４月３０日，共有４４９个运输及物流业服务提供者向香港的工业贸易署申请“香港服务提供者证明书”，当中有４４２个获得批准，为香港与内地物流业合作提供机遇。
德国
在德国，物流行业是最重要的产业之一，每年的产值达到2300亿欧元，而在就业方面也是第三大行业，其创造的就业人数占到德国就业总数的18%到19%。
在促进和引导物流发展中，德国联邦和地方政府做了大量的工作，发挥了积极、重要的作用。
首先是做好物流的发展规划、建设和协调工作。
例如，联邦政府在全国规划了数十个物流中心，并采取一系列优惠措施促使遍布各地的物流中心逐步形成网络。
在此基础上，各州政府和地方政府围绕联邦政府规划的物流中心，积极做好选址、征地工作，并负责物流中心地面以下的基础设施建设以及连通物流中心的道路、铁路的建设，同时，通过政策调整、引导企业从事专业物流业务，引导、吸引有条件的企业，特别是大企业和国际性的物流企业，进入物流中心，努力为物流企业提供一个良好的经营环境。
其次是推动各种运输方式协调发展，形成一个成本低、效益好的综合运输网络。
多年来，德国政府一贯高度重视和大力推进交通基础设施建设。
1991－2005年，德国政府在交通基础设施建设方面的投资累计1650亿欧元。
在此基础上，德国政府于2007年制定和出台了“联邦政府至2010年交通基础设施投资框架计划”（IRP）。
根据这一计划，在2006－2010年，联邦政府每年在公路以及铁路、水路等交通基础设施建设方面的投资将高达110亿欧元，5年投资总额累计约为570亿欧元。
可以想象，随着德国政府对交通基础设施建设投入的不断加大，德国公路、铁路为龙头的现代交通基础设施将更加完善，为物流业的发展奠定坚实的基础。
德国物流协会成立于1978年，是一个独立的非营利性、荣誉性组织。
它为工业、贸易和服务业的高级物流专家与科学家提供了一个平台，学生和年轻的从业者们也在德国物流协会中发挥着非常重要的作用，他们在德国不同的地区组成了特别的学生分会。
到现在，德国物流协会会员人数已经超过了一万名。
从组织的项目、出版物及一般性活动等信息可以看出，德国物流协会促进了专业人士之间的互动，促进了跨部门、面向未来的物流概念的形成。
此外，协会还积极地在德国之外进行发展，已经分别在中国的河北、北京、上海建立了三个分部。
目前，德国物流业基本上实现了城市内整体配送物流，还普遍采用了条形码技术、模拟技术和信息技术与通讯传输技术。
除此之外，德国将物流业定位为高技术产业，高度重视物流技术创新和物流基础研究，鼓励在生产过程中运用JIT（JustInTime）、JIS（JustInSequence）、SMI（SupplerManagedInventory）、精细物流、闭环物流等先进技术和方法，在大型建筑等项目中创新和应用新的物流方法，支持物流流程设计和物流管理咨询服务等专业管理服务发展。
作为联邦政府主管部门，德国联邦交通、建筑和城市发展部（BMVBS）以及所属有关联邦局，如据联邦货物交通局、联邦铁路局、7个水面和船只航行地区管理局等，负责制定交通物流政策和措施，确定交通物流发展目标，筹措和提供交通物流建设所需资金，承担物交通流业各领域行政管理职能，全面推进高效交通物流体系建设。
自2004年以来，德国欧洲10大物流企业营业额虽然提高了近1/3，但其领军企业敦毫快递公司（DHL）在合约物流市场占有量也仅为6%，资本密集的航空和海运物流市场略有改观，分别为12.1%和9.2%。
在陆路物流方面，经营分散、规模有限的情况则更加明显，如高居本领域首位的辛科尔铁路子公司市场占有量仅为2.6%。
在经济全球化的大背景下，面对不可避免的种种新的挑战，为了增强企业的竞争能力，适应物流市场发展客观需求，在快速发展的物流市场上占有一席之地，从发展角度来看，德国物流业必将掀起新一轮更大的企业兼并浪潮，诸多中小物流企业将逐步被淘汰出局，一些具备超强实力和超大规模同时对物流业发展具有重大影响的物流企业将应运而生。
在德国基本上一个城市或经济区域只设立一家综合性的物流园区，集聚效应明显。
如德国最大的物流园区——不莱梅货运村1987年初始运营时只有5家物流企业，如今已经集聚了190多家物流企业，并吸引了50多家生产型企业在周边进驻。
园区就业人数多达8000人，占不莱梅市总人口的1.6%。
作为港口“延伸的手臂”，不莱梅港70%的货物要通过不莱梅货运村集散。
同时不莱梅货运村也定位为不莱梅市的专属物流功能区，承担着本地区物流集中投资、集约运营、集聚发展的职能。
德国人向来以严谨的性格著称，他们讲求踏实，万事都从诚实可靠着眼，尤其注重细节，追求谨慎，在遵纪守法方面有着很强的自觉性。
这与中国人有些散漫的作风不太符合，与他们合作要严谨稳重。
德国是我国在欧洲最大贸易伙伴。
2007年，我对德进出口845亿欧元，其中出口546亿欧元，进口299亿欧元。
预计，在不久的将来，中德两国之间贸易往来将达到1000亿欧元，
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