新能源汽车行业三元材料充电桩分析报告.docx

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新能源汽车行业三元材料充电桩分析报告

2016年新能源汽车行业三元材料充电桩分析报告

2016年3月

目录

一、纯电动汽车是最重要的发展方向4

1、淡季不淡4

2、纯电动趋势明显5

3、有竞争力的企业正在形成6

4、补贴政策逐步落地7

二、动力电池产业链最先受益8

1、碳酸锂9

2、电解液10

3、隔膜10

4、动力电池11

（1）2015年动力电池出货量同比增长4倍11

（2）不同车型对动力电池的需求各异12

（3）三元材料凭借优异的性能受到市场追捧13

（4）中外产业比较14

5、动力总成15

三、充电桩将爆发式增长16

1、充电桩现状16

2、充电桩设备达千亿市场17

3、充电网络平台市场巨大18

（1）充电服务费是最主要收入来源18

（2）充电网生态圈19

四、主要风险20

1、地方补贴政策不达预期20

2、充电网络建设迟缓20

3、新能源汽车出现重大安全事故20

4、市场认可度不高20

纯电动乘用车和专用车是新能源汽车最重要的发展方向。

2015年以来，我国已经成为世界最大的新能源汽车产销市场，比亚迪新能源汽车销量全球第一。

2016年1-2月新能源汽车产量同比增长94%，淡季不淡。

我国汽车产业要想“弯道超车”，应该坚持走自己的路，我国新能源汽车市场渗透率不足1%，空间广阔。

随着国家查“骗补”风波结束，地方政府将逐步出台补贴等政策，我们继续看好纯电动乘用车及专业车在第2季度的快速增长，全年新能源汽车产量目标70万辆。

三元动力电池产业链。

我国新能源汽车转向纯电动乘用车，三元材料凭借其高能量密度比受到车企的青睐，高能量密度的三元正极材料价格存在上涨趋势。

另外，我们认为工信部暂停“三元电池在客车上应用”在第2季度会有定论。

我们仍然看好三元正极材料和电芯企业。

2016年，新建动力电池产能逐步释放，动力电池供需关系逐步改善。

同时，第二季度电池需求较2015年同期也会有大幅度的增长。

充电桩设备将爆发式增长。

我国充电桩建设远落后新能源汽车推广，且存在地区分布不平衡等特点，已经成为制约新能源汽车发展的“瓶顶”。

2016年以来，充电桩建设明显加速，我们认为第2季度充电桩建设将再提速，充电桩设备和EPC总包商最受益。

长期来看，国家政策趋于明朗、营业模式成熟、新能源汽车保有量提高，充电网增值服务可以扩展到万亿级别，届时充电桩运营公司更受益。

一、纯电动汽车是最重要的发展方向

1、淡季不淡

我国新能源汽车产业经过长时间的科研攻关，在“十二五”实现产业化，根据汽车工业协会数据，截止到2015年底，我国累计生产新能源汽车457,423辆。

在新能源汽车产业化的起步阶段，行业受国家政策影响较大，统计发现过去几年第4季度销量占比50%以上，第1、2季度的产销量都很低，是典型的淡季。

然而，在国家严查“骗补”，地方政策落实推迟的情况下，2016年1-2月份我国仍然生产37937辆新能源汽车，同比增长94%，表现淡季不淡。

新能源汽车正逐步由国家政策驱动走向市场驱动，也将逐步打破季节的不平衡性。

随着国家查“骗补”风波结束，地方政府将逐步出台补贴等政策，我们认为第2季度新能源汽车继续放量，全年目标70万辆。

2015年全球新能源乘用车销量54.82万辆，销量前十的国家分别是中国、美国、荷兰、挪威、英国、法国、日本、德国、瑞典和加拿大，总共销售52.09万辆，占全球市场的95.02%。

中国销售20.74万辆，占比37.83%，位居全球第一，美国销量11.54万辆，位列第二，中国新能源乘用车销量基本是美国的2倍。

中国已经成为新能源汽车最大的市场，并将持续。

2、纯电动趋势明显

我们在年度策略中明确提到国家补贴政策引导新能源汽车向纯电动发展，截止到2016年2月，我国累计生产纯电动车348923辆，混合动力汽车131250辆，2016年2月份纯电动乘用车增长3倍，远超其他类型车。

我国传统汽车产业大而不强，在发动机和汽车电子等核心供应链有很高的进入门槛，受制于人。

汽车产业想实现弯道超车，主要的竞争在乘用车市场，而不是大巴和专用车等市场。

国家发放首张新能源乘用车牌照也表明新能源汽车的重点是在乘用车市场。

国家补贴退坡制度在客车领域的力度更大，对乘用车和物流车降低幅度更小、速度也更慢。

目前，我国新能源汽车市场渗透率不足1%，空间广阔。

2月25日国务院常务会议上，特别指出提高大城市公交、出租车、环卫、物流等领域新能源汽车应用比例。

我们继续看好纯电动乘用车和专用车及产业链的发展。

3、有竞争力的企业正在形成

2015年全球新能源车销量排名前20的车企中，中国的比亚迪、康迪、众泰、北汽新能源、奇瑞、上汽荣威、江淮和沃尔沃等8家企业上榜，共销售17.72万辆新能源汽车乘用车，占全球新能源乘用车市场的32.32%。

2015年，比亚迪新能源乘用车销量达到6.17万辆，全球第一。

全球最畅销的20款新能源乘用车中有比亚迪秦、康迪K11熊猫EV、比亚迪唐、北汽E系列EV、众泰Z100/云EV、荣威550PHEV、江淮iEV和康迪K10EV等8款车型。

特斯拉ModelS销售50366辆，单车型销量第一，比亚迪秦和唐共销售50273辆，与榜首差距不到100辆。

虽然我国新能源乘用车市场快速发展，国内车企也占据了一份先机，在全球销量排行榜中取得一定的地位，但是市场基本集中在国内，很少有走出国门。

而以特斯拉为代表的外国车企布局全球，2015年特斯拉在美国、澳大利亚、瑞士、芬兰、丹麦多个国家和地区夺得新能源乘用车销量第一，差距仍然明显。

4、补贴政策逐步落地

截止到2016年3月，已有北京、上海、深圳、江苏、武汉、杭州、安徽、河北、长春、无锡等10个城市明确了2016年新能源汽车推广目标，总共推广量达到18.5万辆。

目前地方城市中已有14个出台了补贴政策，其中深圳、江苏、西安、哈尔滨、青海等5个城市的补贴政策在2016年出台。

地方城市中，深圳市补贴额度高居榜首，对纯电动车的最高补贴达到6万，另外在车辆的使用过程中还有补贴。

二、动力电池产业链最先受益

我国新能源汽车持续高速增长，远超市场预期，使得核心产业链产品供需紧张，最为明显的动力锂电池产业链。

锂电池产业链及生产工艺流程：

1、碳酸锂

我国锂资源开采成本高、难度大，主要靠进口，动力锂电池产量持续高速增长，造成碳酸锂需求剧增，2015年以来碳酸锂价格也暴涨4倍。

天齐锂业收购全球最大的锂辉石供应商泰利森51%的股份，锂矿不再对外销售，垄断了上游锂矿资源。

2016年2-3月，碳酸锂已涨价至16万/吨。

由于碳酸锂涨价，我国西部地区的盐湖矿和江西宜春的锂云母等锂矿具有开采价值，这些矿产资源极有可能在2016年下半年开采，碳酸锂再次提价的空间不大，在2017年6月前应该处于高位徘徊。

2、电解液

电解液是锂离子流动的载体，对锂电池的运行和安全性具有举足轻重的地位，电解液占电池成本15%，其中最主要的电解质六氟磷酸锂占电解液成本43%。

最初，六氟磷酸锂的技术被关东电化、SUTERAKEMIFA、森田化学等企业垄断，当时产品售价超过30万元/吨，毛利率达70%。

随着国产化的成功，六氟磷酸锂产能进入迅速扩张期，其价格则快速下跌，到2015年初，六氟磷酸锂的价格已经降至8.5万元-9万元/吨的历史谷底。

随着2015年新能源汽车的爆发，六氟磷酸锂全年出货量在1.2万吨左右，价格扶摇直上至26万/吨，涨幅达3倍。

2016年，市场需求仍然旺盛，供应偏紧张，我们预测六氟磷酸锂的价格将保持在20万/吨以上。

3、隔膜

隔膜起到分隔正负极的作用，防止两极接触而短路，同时要保证电解质离子通过功能，隔膜占电池成本25%。

2015年全球隔膜出货量达到15.48亿平方米，同比增长36.4%，其中我国的隔膜出货量达到7.05亿平方米，同比增长56.6%，国产化率已提高至45.5%。

隔膜厂商主要分布在日本（旭化成、东丽、宇部兴产）、韩国（SK）、美国（Celgard）和中国4个国家。

日韩美隔膜巨头份额在下滑，我国隔膜厂商开始崛起，星源材质、中材科技、金辉高科、河南义腾、沧州明珠5家隔膜企业均已进入全球十强，星源材质和苏州捷力（被胜利精密收购）两家厂商已开始为国际一线电池巨头LG化学供货。

目前，国内干法膜占国内市场的75%，主要应用在磷酸铁锂电池中，随着乘用车动力电池三元化，湿法膜需求量增加。

4、动力电池

（1）2015年动力电池出货量同比增长4倍

我国新能源汽车火热进行，2015年动力电池的全年需求量15.7Gwh，是2014年的4倍。

其中，磷酸铁锂电池出货量达10.86Gwh，占据市场近69%份额；三元材料电池出货量为4.26Gwh，占比27%；锰酸锂、钛酸锂、超级电容、镍氢电池等其他材料电池出货量仅0.6Gwh，占比4%。

新能源客车重量大，需要电池容量也大，且政策鼓励新能源客车，尤其是6-8米纯电动客车是市场绝对主力，动力电池需求量约为9.63Gwh，占全年总电池产量的61%；新能源乘用车数量多，但单台车的电池用量少，新能源乘用车动力电池需求量约为4.2Gwh，占比总量的27%；纯电动专用车动力电池的需求量约为1.86Gwh，占比仅10%。

2015年，整个动力电池行业处于供不应求的状态，比亚迪、CATL、力神、国轩和沃特码等排在前五名，出货量在1Gwh以上。

2016年，动力电池新建产能在逐步释放，动力电池供需关系逐步改善。

同时，第二季度电池需求较2015年同期也会有大幅度的增长。

（2）不同车型对动力电池的需求各异

纯电动客车以磷酸铁锂电池为主，出货量达7.66Gwh，占比84%，三元材料电池1.18Gwh，占比12.9%，锰酸锂等其他材料电池量达0.3Gwh，占比仅3%。

乘用车领域则与客车不同，以三元材料为主，出货量达1.93Gwh，磷酸铁锂电池出货量1.33Gwh，两者相差仅0.6Gwh，是锰酸锂出货量仅0.04Gwh，占比1%。

专用车与乘用车类似，以三元电池为主，磷酸铁锂电池占比相差也不大，两者出货量分别为1.1Gwh和0.67Gwh。

2016年1月23日，工信部装备司司长张相木在中国电动汽车百人会论坛上表示：

“鉴于三元锂离子电池的安全问题，暂停其在客车上推广。

”此消息一处，社会反响很大，对三元电池的安全性议论纷纷。

但是，电池的安全性包括正极材料、电解质、隔膜、pack、BMS和充电，是一个系统工程，不能简单在正极材料上进行区别对待。

三元材料主要应用在纯电动乘用车和专用领域，此政策对三元电池产业影响有限。

国家在论证后，很快也会有结论，我们认为政策不会成为影响三元材料发展的障碍。

（3）三元材料凭借优异的性能受到市场追捧

乘用车市场是新能源汽车的最主要市场，正按着纯电动行驶里程每年提高100公里的目标前进，高能量密度的动力电池是最需解决的环节。

三元材料具有比能量密度高、循环寿命长、储存相同电量电池重量更轻，越往高镍方向发展能量密度越高，切合纯电动乘用车发展路线。

2015年，国内自主品牌共发布24款新能源乘用车，其中插电混合动力6款，纯电动18款。

比亚迪一直是中国最大的磷酸铁锂电池生产商，但新款插电混合动力“宋”采用了NCM三元锂电池。

除比亚迪e5继续用磷酸铁锂电池外，北汽、江淮、奇瑞、众泰等都选择了三元锂电池。

车企并没有受国家“暂停三元”政策影响，如北汽EU260等新车型将在二季度陆续上市。

随着新能源汽车市场向纯电动乘用车和专用车转向，三元电池产业链将持续受益，尤其是三元正极材料和电芯供应商。

（4）中外产业比较

中日韩是世界锂电池最主要供应商，日韩技术领先，中国与他们的差别在于：

1）电池生产设备落后；2）高端正极材料、隔膜和电解液等材料技术落后；3）过程控制经验不足。

上述原因造成中国锂电池的一致性、稳定性相