乘用车行业研究报告.docx

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乘用车行业研究报告

2020年乘用车行业研究报告

摘要2018年以来，中国经济增长面临的下行压力有所加大，汽车制造业投资增速依旧维持在低位水平。

上游钢材价格高位震荡，下游居民杠杆率提升导致乘用车购买能力下降，购置税优惠等扶持政策退出，削弱了消费者的购买意愿，贸易摩擦等因素加剧了部分消费者的观望情绪。

综合作用下，2018年中国汽车产销趋势首度转为负增长，2019年以来仍延续下滑态势。

乘用车行业在景气度偏低的时期出现了明显的消费结构调整，在豪华品牌销量保持两位数增长的同时，以中低端车型为主的自主品牌市场占有率快速下滑，行业内部结构分化明显，行业进入调整期。

大型整车厂商为延伸产业链、拓展业务以及增加客户粘性，纷纷加大投资于融资租赁、消费金融等汽车后市场，导致大部分乘用车制造行业发行人的债务水平有所上升但有息债务负担仍属可控，企业盈利能力呈现两极分化且经营获现水平弱化。

总体看，2019年行业发展形势未见明显改善，行业调整期内，各方面资源将进一步向头部企业集中，尾部企业面临较大的整合风险；从中长期来看，相对较低的人均保有量和工艺技术的不断提升，将推动行业继续增长。

综合评估，XX评估有限公司（以下简称“XX”）认为乘用车制造行业信用展望为稳定。

一、行业概况

乘用车制造行业的上游是零部件、钢铁及生产设备等制造企业，下游主要通过汽车经销商、汽车超市、电商平台等渠道最终销售给个人或企业用户。

整车制造企业在产业链条上处于核心位置，具有较强的话语权。

根据公安部统计数据，截至2018年底，中国的汽车保有量达2.40亿辆，相比上年底增长10.51%；其中，私人汽车保有量为2.07亿辆，相比上年底增长10.89%。

截至2019年6月底，中国汽车保有量达2.50亿辆，较上年底增长4.17%。

近十年来，中国汽车保有量始终保持两位数增长，人均保有量相比国际平均水平仍有差距，但受制于人口密度、交通拥堵、限行政策以及基数规模大等因素，保有量增速呈现逐年放缓的态势。

中国汽车产业起步发展较晚，但自2009年中国汽车销量超越美国以来，已连续十年蝉联全球汽车产销第一。

2018年，中国汽车产销量分别达到2796.80万辆和2808.06万辆，产销趋势首度转为负增长，降幅分别为3.80%和2.76%；其中，乘用车产销量分别为2352.94万辆和2370.98万辆，同比分别下降5.15%和4.08%，较上年同期增速分别下降6.73个百分点和5.48个百分点。

2019年1—9月，中国汽车和乘用车市场仍延续下滑态势，两者的销量较上年同期分别下降10.30%和11.65%，较同年1—8月累计降幅分别收缩0.70个和0.66个百分点；第三季度的销量同比仍是负增长，但环比增幅已有回暖态势（乘用车市场7—9月销量的环比增幅分别为-11.57%、7.87%和16.80%）。

分车型来看，2018年，轿车始终占据第一大细分品种的地位，销量较上年同期小幅回落，属于稳定性较好的车型；而之前保持高速增长的SUV首度出现销量的小幅回调，但仍为销售规模第二大的车型；其余车型销售规模较小、市场稳定性也偏弱，销量持续回落。

2019年1—9月，各车型销量增速较上年同期均有一定回落，行业整体面临较大的下行压力；库存水平持续回落，7—8月份也未呈现出往年同期的库存高点，9月更是达到近年库存最低点的73.3万辆，经销商端库存压力得到缓解；“国六”标准实施前经销商促销提前释放消费需求，对后续市场的回升形成压力，导致7月库存量同比和环比均有回落，之后市场景气度逐步回升，但月度消费仍低于上年同期，值得关注的是，SUV三季度销售情况相比上年同期出现企稳。

进出口方面。

2018年，受中美贸易摩擦和国内需求疲软影响，中国整车进口再次步入下滑，平行进口汽车出现近年来首次下滑，出口增速也有明显回落，全年累计进口汽车和汽车底盘113.17万辆，同比下降7.52%，进口金额为506.76亿美元，同比微增1%；累计出口115.17万辆，同比增长12.32%，出口金额148.54亿美元，同比增长12.29%，出口量和出进口金额增速较上年分别下跌31.86和12.89个百分点。

受贸易摩擦的持续影响，据海关总署统计，2019年1—9月出口汽车90.2万辆，同比增长3.4%，出口金额768.5亿元，同比增长3.4%；其中9月出口汽车10.8万辆，同比下降0.9%。

1—9月进口汽车78.2万辆，同比下降10.7%，进口金额2472.3亿元，同比下降3.6%；其中9月进口汽车8.4万辆，同比下降9.7%。

新能源汽车方面。

2018年新能源汽车产销分别实现127.05万辆和125.62万辆，同比分别增长60.01%和61.67%，市场仍处于快速扩张期，增速处于高位；其中，新能源乘用车实现销量105.30万辆，同比增长82.2%，纯电动乘用车和混合动力乘用车的销量增速分别为68.32%和138.94%，后者呈现了爆发性增长，但市场规模仍以纯电动乘用车为主（销量占74.81%）。

2019年1—9月，新能源乘用车累计销售79.22万辆，同比增长26.23%，较同年1—6月累计增速下降32.32个百分点，主要系年初及补贴过渡期尚能维持较快增长，退坡效应三季度凸显；其中，纯电动乘用车销量同比增长36.54%，混合动力乘用车销量同比基本持平，前者所占比重进一步提升至77.79%。

2019年初，美国特斯拉的生产基地在临港产业园区正式开工建设，计划于2019年10月实现Model3的全面量产，这对于现阶段的国内纯电动车市场将形成较大刺激，市场竞争加剧的同时，也将促进自主品牌加速自我提升，进一步实现市场化优胜劣汰。

近期，国内合资品牌、自主品牌不断推出新车型，部分大型汽车已成立下辖的汽车出行公司；随着2020年补贴完全退出（预计）的临近及多轮针对“新能源骗补”的审查，借助消费结构升级的趋势，未来新能源汽车市场的开放程度和竞争程度均将提升，新能源产业将成为整车厂商新的竞争领域和零部件配套商的业务增长点。

二、行业环境

1. 宏观环境

2018年，随着全球贸易保护主义抬头和部分发达国家货币政策趋紧，以及地缘政治紧张带来的不利影响，全球经济增长动力有所减弱，复苏进程整体有所放缓，区域分化更加明显。

在日益复杂的国际政治经济环境下，中国经济增长面临的下行压力有所加大。

2018年，中国继续实施积极的财政政策和稳健中性的货币政策，经济运行仍保持在合理区间，经济结构继续优化，质量效益稳步提升。

2018年，中国国内生产总值（GDP）90.0万亿元，同比实际增长6.6%，较2017年小幅回落0.2个百分点，实现了6.5%左右的预期目标，增速连续16个季度运行在6.4%~7.0%区间，经济运行的稳定性和韧性明显增强；西部地区经济增速持续引领全国，区域经济发展有所分化；物价水平温和上涨，居民消费价格指数（CPI）涨幅总体稳定，工业生产者出厂价格指数（PPI）与工业生产者购进价格指数（PPIRM）涨幅均有回落；就业形势总体良好；固定资产投资增速略有回落，居民消费平稳较快增长，进出口增幅放缓。

2019年1—6月，中国积极的财政政策继续加力增效，通过扩大财政支出加强基建补短板投资，同时大规模的减税降费政策落地实施，企业负担进一步减轻，财政稳增长作用凸显。

固定资产投资增速有所放缓，制造业投资同比增长3.0%，增幅明显回落。

其中，汽车制造业投资增速依旧维持在0.2%的低位水平，是制造业投资放缓的重要原因。

2019年1—6月，全国社会消费品零售总额19.5万亿元，同比增长8.4%，增速较1—3月（8.3%）略有回升，较上年同期（9.4%）有所回落，较1—3月回升主要由于车企降价销售“国五”标准汽车使得汽车类零售额同比增速（1.2%）较1—3月转负为正。

2019年下半年，国际贸易紧张局势可能加剧、部分国家民族主义兴起及地缘政治等因素将进一步抑制世界经济复苏进程，中国宏观经济整体仍存在较大的下行压力。

总体来看，2019年下半年，中国经济运行仍将保持在合理区间，考虑到房地产投资增速以及居民消费增速或将有所放缓，下半年经济增速或略有回落，预计全年经济增速在6.2%左右。

2. 上下游状况

从供给端看。

整车生产成本中，直接材料成本约占总成本的50%~70%。

其中，钢材是整车制造的主要原材料，整车车身及零部件生产需要用到冷轧板、热轧板、电镀锌板和热镀锌板等钢材。

2018年以来，钢材价格高位震荡，根据各品牌对上游零配件及基础材料的话语权的不同，对整车制造企业的利润空间形成了不同程度的挤压。

同时，新能源汽车补贴处于分阶段退坡、补贴门槛提升，且消费者对产品价格仍存一定敏感度，使得之前年度对财政补贴依赖较大的新能源汽车生产企业面临成本控制压力。

从需求端看。

乘用车购买需求可以从购买能力和购买意愿两个维度来分析。

购买能力与居民可支配收入息息相关，而购买意愿受到政策导向、未来预期等影响大。

近年来，随着中国经济的持续发展、产业结构的不断优化以及城镇化进程的推进，中国城镇居民人均可支配收入保持增长，近十年年均增速为9.62%，汽车产品从几十年前的奢侈品发展到今天的大众消费品，且呈现出消费升级的态势。

2018年以来，居民杠杆率处于高位、购置税优惠退出、中美贸易摩擦加剧等因素共同使得部分消费者购买意愿下降。

3. 行业政策

2018年以来，国家陆续出台了针对环保治理、新能源补贴、进口关税下调等多项政策，公布了汽车合资企业股比放开的时间表，对目前乃至今后的市场竞争格局均有影响。

与此同时，中美贸易摩擦持续，其项下的关税加征政策对整车厂商、品牌经销商以及潜在消费者的影响尚不能完全确定，各方对该政策的应对方式仍有待关注。

三、行业周期性

中国乘用车市场增速呈现周期性波动（每3～4年为1个调整周期）。

不同时期内，产业政策调控、油价波动以及关税调整等外部因素通过对消费者购车意愿、购车成本及用车成本形成影响，阶段性地抑制或释放了消费需求，造成行业的周期性波动。

其中，消费引导政策的出台往往能够引导消费者的购买意愿和购买行为，且短期内效果显著；例如，2009年乘用车销量同比增长52.93%，主要受《汽车产业调整和振兴规划》出台的影响，具体措施包括减征购置税、汽车下乡、加快老旧报废、淘汰黄标车等；2016年乘用车销量增速回升，主要受2015年10月至2016年12月期间实施的小排量车购置税减征政策影响。

2018年，中国乘用车销量首次出现下滑，主要由以下因素共同作用所致：

第一，过去的十年里，中国汽车市场刚需消费群体已基本完成购车行为（包括城镇及农村居民的首次购车及改善型更换），尤其是在退出购置税优惠等扶持政策阶段，部分购车群体的购买需求已提前释放。

第二，一、二线城市房价居高，包括购车需求在内的其他消费性支出一定程度上被购房支出挤出。

根据中国人民银行统计数据，2015年以来个人住房贷款年度增量明显高于以前年度，2016—2018年新增个人房贷合计12.70万亿元，超过2009—2015年7年的增量。

居民用于住房购置的支出在全部支出中的占比明显提升，对其他消费品的购买空间形成挤压。

第三，2015年以来，中国二手车市场快速发展，2018年二手车全年交易量达到1382万辆，同比增长11.5%。

随着二手车市场规范化程度的提升，中国消费者对二手车的接受程度不断提高；同时，二手车市场的参与群体也变得多元化，大型经销商、整车厂以及电商平台的参与，加之与二手车相关的金融服务等后市场业务的发展均对二手车市场的发展起到了推动作用，对新车交易规模有一定的替代作用。

第四，2018年以来，国际贸易保护主义抬头，贸易摩擦加剧，中国经济面临较大的下行压力，加剧了部分消费者的观望情绪，进而抑制了部分购车需求。

四、行业竞争格局

中国的自主品牌汽车企业起步晚，基础积累薄弱，很长一段时间受困于低端市场的格局难以改变；2015年，大量SUV车型的热卖推动了自主品牌市场份额的提升，市场占有率升至41%，并在此后的两年中保持了较好的发展。

但2018年以来，在中国汽车市场销量下行的大环境下，行业内部品牌结构分化明显，