版南京交通发展白皮书Word下载.docx
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7.积极推动绿色交通35
7.1构建绿色交通模式35
7.2提升慢行交通品质35
7.3强化交通节能减排36
8.大力发展智慧交通37
8.1加强智能交通整体规划37
8.2完善智能交通系统建设38
8.3建立数据开放共享机制38
8.4规范“互联网+”交通模式39
9.强化建设法治交通40
9.1改进交通决策协调机制40
9.2加强交通法制体系建设41
10.宣传推广文明交通42
10.1加强交通文明管理体系建设42
10.2加强交通文明宣传普及教育43
前言
2004年，我市在全国省会城市中率先启动编制《南京交通发展白皮书》（以下简称《交通白皮书》）。
2007年，《交通白皮书》经市委和市人大审议通过,由市政府正式颁布实施。
它是一部对南京交通发展具有历史意义的综合性、纲领性政策文件。
在充分贯彻科学发展观的要求下，《交通白皮书》以构筑“畅达、绿色、和谐”交通为愿景，以优先发展公共交通为主线，通过实施四大战略任务、五项重大政策和十二大建设工程，有效指导了南京近十年的交通建设发展,保证了十运会、青奥会、国家公祭日的成功举办，为支撑全市社会经济发展、引导城市空间拓展发挥了重要作用。
近十年来，南京城市与交通建设发展取得重大历史性突破。
对外交通方面，五条高铁和城际铁路开通，禄口机场二期扩建、南京南站高铁枢纽、南京火车站北广场枢纽、龙潭港四期工程等客货运综合枢纽竣工。
城市交通方面，轨道交通6条线开通运营，线路长度居全国第四；
6条道路过江、1条铁路过江、2条地铁过江通道全面建成，跨江交通瓶颈基本消除；
公交都市、路网体系、交通综合整治均取得重大进展。
在“十三五”到来之际，南京交通发展需要在新时期、新台阶上谋划新战略、新发展。
面对“一带一路”、长江经济带、长三角城市群等重大国家、区域战略，南京交通发展既迎来新的重大机遇，又肩负新的重大使命；
南京“四个城市”、“五型经济”新战略实施，自身城市规模不断扩大，常住人口突破800
万大关，江北新区获批成为国家级新区，汽车保有量已经突破200
万大关，交通拥堵、空气质量等成为社会关注的热点，南京交通发
展既面临新的发展需求，又面临重大挑战。
今后一段时期特别是“十三五”将是南京进一步巩固和提升国家综合交通枢纽城市地位，建立现代化综合交通运输体系，塑造公交主导、步行、自行车友好的绿色交通模式，引导城市与交通健康可持续发展的关键时期，上一轮《交通白皮书》已难以适应南京新阶段的发展要求。
为统筹新阶段南京综合交通运输发展，2015年，南京市正式启动新一轮《交通白皮书》的修编工作，组建了由市长挂帅、相关部门和单位共同参加的修编委员会。
按照法定招投标程序，择优选取了国际、国内和本地多家综合交通专业研究机构承担白皮书总编咨询、国际、国内咨询、综合交通大调查和9个专题研究的编制工作。
新一轮《交通白皮书》修编着眼于南京市面对的新问题、发展的新阶段，旨在进一步明确南京市交通发展目标、优化交通发展战略、深化交通政策、落实近期行动，努力成为加快构建与现代化国际性人文绿都相匹配的现代化综合交通运输体系的行动纲领。
作为统领和指导南京未来5-15年综合交通发展的纲领性文件，本次《交通白皮书》经批准后全市上下需严格执行，不得随意调整变更，相关各部门需以《交通白皮书》为总纲，开展后续交通规划、设计、建设、管理等各项工作，保证《交通白皮书》确定的发展目标、战略任务、重大政策和行动纲领得到有效贯彻与充分落实。
1.回顾与展望
1.1成就与问题
1.交通出行总量大幅增长，促进社会经济发展。
南京内外交通需求增长迅速，对外年旅客运输总量超过1.5亿人次，主城区常住人口日出行总量超过1000万人次。
交通需求的不断增加，促进了城市活力的提升，带来了社会经济的进一步繁荣，2015年，南京地区生产总值9720.8亿元，达2007年的近3倍。
2.对外交通取得重大进展，枢纽地位显著提升。
目前，南京5条高铁和城际铁路建成，公路网络完全覆盖，已实现区区通高速，所有乡镇通干线公路；
南京站、南京南站、禄口机场等综合枢纽全面运营；
南京在区域发展中的战略地位和辐射力得到进一步增强。
2015年，南京被评为全国首批综合运输服务示范城市。
3.公交都市建设快速推进，服务水平大幅提高。
以轨道交通为骨架、路面公交为主体的多元公交网络体系基本建成；
轨道交通6条线开通运营，线路长度达225公里，居全国第四，公交专用道加快成网，公交车辆有序扩容和更新,新能源车辆比例不断提高；
2012年，南京获批公交都市建设示范工程第一批创建城市，2015年荣获
全球城市交通领袖奖。
4.城市干路系统基本成网，引领城市空间拓展。
“井字三环”快速路网、“经六纬十”主干路网基本建成，六条道路跨江通道建成通车。
交通设施的完善推动了“一城三区”（河西新城、东山、江北、仙林）城市框架拉开，支撑了大江南北的一体化发展。
5.交通需求调控初见成效，管理水平国内领先。
南京通过实施差别化的停车收费新政和全方位的综合治理措施，缓解了老城区交通拥堵问题；
采用全覆盖的智能公交调度系统、停车诱导系统和出行者服务平台等信息化手段，进一步提升了城市交通设施运行效率。
6.在看到巨大成绩的同时，也要清醒的认识到，南京交通发展仍存在一些亟待解决的问题，包括综合运输系统尚不完善，主城交通拥堵日益凸显，机动车乱停乱放现象比较严重，公共交通换乘无缝对接凸显不足，多样化高品质服务有待进一步提升，对城市紧凑发展、土地集约利用引导尚需强化，交通环境污染治理措施有待加强，交通文明意识有待提高和普及，智慧交通投入不足，路网设施仍需完善，步行、自行车出行条件亟需改善等。
上述交通问题的症结主要在于：
以人为本的交通发展理念、观念还需进一步提高；
政府部门之间的统筹协调与协作、协同机制尚未完全建立；
综合运输的市场化体制、机制尚未完全建立；
符合科学理性的人性化道路交通设计制度、政策、规范体系尚未完全建立；
依法治理，有法必依、执法必严、违法必究的法治交通环境尚未完全建立等。
专栏一：
现状（2015年）与2007年主要交通数据对比情况
2007年
2015年
南京市常住人口
741.3万人
823.59万人
地区生产总值
3283.7亿元
9720.77亿元
主城区居民出行次数
660万人次
1022万人次（2014年）
道路里程
4522.8公里
7424.2公里（2014年）
轨道线网长度
22公里
225公里
公交专用道长度
51.1公里
229公里（2014年）
公交运营车辆
5312辆
9613辆
主城区公交占机动化分担率
21.5%
27.1%（2014年）
数据来源：
南京市2015年国民经济和社会发展统计公报，南京交通发展年度报告
1.2机遇与挑战
7.重大基础设施不断完善，国家战略加速推进。
国际航线直联欧、美、澳等洲，高铁时代到来，铁路国际集装箱运输网络开通；
12.5m深水航道即将通达南京，加之“一带一路”国家战略加速推进，南京开放合作的发展机遇凸显；
江北新区获批国家级新区，加之长江经济带、长三角、南京都市圈一体化步伐加快，将为南京带来足够的发展动力与腹地支持；
红花机场搬迁，过江通道建成，加之中央城市工作会议提出“五个统筹*1”工作要求，南京城市与交通协调发展环境进一步改善。
要求南京发挥综合运输枢纽作用，全面增强涵盖水路、铁路、航空、公路、管道多种运输方式的国际化、现代化综合运输能力；
要求南京充分利用江北新区新发展支点，构建沿江通道与长三角城市群城际交通、一体化南京都市圈交通；
要求南京抓住城市更新、江南江北协同的发展条件，针对“城市病”，进一步完善城市交通系统。
8.南京社会经济发展进入新常态，“四个城市、五型经济*2”战略全面实施，城市产业、空间形态进一步优化，要求南京交通政策由粗放型向精细化、精准化方向转变；
由交通、产业、空间相互独立向协同发展转变；
由主要关注交通设施建设向建管并举转变；
由解决中心城问题向区域一体与城乡统筹转变；
由重建设速度向适时、适度、重效率、重品质转变。
1“五个统筹”指统筹空间、规模、产业三大结构，提高城市工作全局性；
统筹规划、建设、管理三大环节，提高城市工作的系统性；
统筹改革、科技、文化三大动力，提高城市发展持续性；
统筹生产、生活、生态三大布局，提高城市发展的宜居性；
统筹政府、社会、市民三大主体，提高各方推动城市发展的积极性。
2“四个城市”指“一带一路”节点城市、长江经济带门户城市、长三角区域中心城市、国家创新型城市；
“五型经济”指：
创新型、服务型、枢纽型、开放型、生态型经济。
9.小汽车快速增长态势仍将持续，路网扩容可能逐步缩小，道路交通供求结构性矛盾必将更加突出，土地、能源、环境矛盾日益凸显。
这要求南京以公交引领土地高效、集约利用；
以公交、步行、自行车等绿色交通方式为主体，优化出行结构，提升出行服务；
不断强化科学化、常态化的交通需求管理保证小汽车有序增长与合理使用。
10.“互联网+”、大数据技术与传统行业深度融合时代已经到来。
要求南京充分利用现代信息与通信（ICT）技术提升交通决策管理与服务水平；
运用“互联网+”促进交通运输行业转型升级，提高运输效率；
对“互联网+”下的新交通模式进行规范，引导交通运输服务新业态的健康发展；
借物联网、车路协同、无人驾驶等技术的发展和应用，全面提升智慧交通水平，推进相关产业链的形成和发展。
11.市场化、法治化导向日益明确。
交通融资压力不断增加，市场在交通发展中的作用进一步增强；
交通法治体系不断完善，交通决策与管理更为科学、民主和规范。
要求南京应充分发挥市场在资源配置中的主导作用，充分利用法治化手段改善城市交通。
2.目标与战略
2.1总体目标（2030年）
12.按照总书记对江苏和南京发展提出的“强、富、美、高”*3发展要求和市委市政府确立的建设“四个城市、五型经济”战略思路，贯彻落实“创新、协调、绿色、开放、共享”的发展理念和中央城市工作会议精神，南京市交通发展总体目标为：
构筑多元、开放的枢纽都市，方便、绿色的公交都市，安全、文明的畅达都市；
形成与现代化、国际性人文绿都相适应的现代化综合交通运输体系。
13.多元、开放的枢纽都市。
形成方式多元、设施先进、功能完善、协同互补的综合交通运输系统和海港、空港、陆港、信息港“四港合一”的综合枢纽体系，以交通与产业、空间的协同发展提升城市吸引力与辐射力。
14.方便、绿色的公交都市。
构建多层次、多模式、一体化，高效率、高品质、高智能的公共交通系统，以公共交通支撑“一带五轴*4”大都市区空间结构，引导空间紧凑开敞、土地集聚节约、出行绿色低碳，保护历史文化和生态环境。
15.安全、文明的畅达都市。
打造沟通内外、连接城乡的便捷交通网络，构建路径连续、路权充分、舒适宜人的步行、自行车系统，提供布局合理、科学规范的停车设施,营造智慧高效、安全安心、3强、富、美、高：
经济强、百姓富、环境美、社会文明程度高。
4一带五轴：
“一带”指江北沿江城镇发展带；
“五轴”是指江南以主城为核心形成的五个放射性的城镇发展轴，即由仙林副城和龙潭新城形成的沿江东部发展轴；
仙林副城和汤山新城形成的沪宁城镇发展轴；
东山副城、淳化、湖熟新市镇形成的宁杭城镇发展轴；
东山副城、禄口新城形成的宁高城镇发展轴；
板桥新城和滨江新城形成的沿江南部发展轴。
高度文明的出行环境。
专栏二：
国内外城市交通白皮书交通发展目标经验
新加坡经验
新加坡交通发展历程包括了三个阶段，第一阶段：
20世纪中期至80年代前，新加坡交通发展重点关注解决交通拥堵问题，提高交通建设空间的利用率；
第二阶段：
20世纪80年代至21世纪初，新加坡交通发展目标转为重点提高综合交通系统效率；
第三阶段：
21世纪后，新加坡交通发展转为让公共交通成为出行选择，管理道路使用，满足人民多样化需求，从而打造出一个以人为本的陆路交通体系。
新时期，新加坡为适应新的挑战，其陆路交通管理局在2013年发布《陆路交通总体规划2013》，规划总目标为建立一个以人为本的陆路交通系统，这个系统将更通达，服务质量更高。
具体的规划目标为：
①更多的联系：
市民可以去更多的地方工作、生活和娱乐；
②更好的服务：
提高交通的可靠性、舒适性和方便性；
③宜居及包容性的社区：
建设与良好社区匹配的交通系统，更加重视通过交通来提升生活环境质量。
香港经验
香港交通发展历程同样包括了三个阶段，第一阶段：
20世纪中期至80年代，交通发展重点目标是缓解中心地区交通拥堵，解决城市间服务欠缺及部分地区不方便的问题；
第二阶段：
20世纪80年代至20世纪末，交通发展目标转为保证客流和物流的合理机动性，以支撑经济发展和满足社会发展的需求；
进入21世纪，香港交通发展目标进一步调整，要求提供安全可靠和高效率的交通运输系统，以满足市民在经济、社会和康乐活动方面的需求。
为了更好的应对未来的挑战，贯彻实施城市的可持续发展原则，2007年，香港政府发布《香港2030：
规划远景与策略》，提出香港未来的愿景是“香港不仅是中国主要城市之一，更要成为亚州国际都会，享有类似北美洲的纽约和欧洲的伦敦那样重要的地位”。
与交通相关的规划方面的具体目标为：
①加强香港作为国际及区内贸易、运输及物流中心的地位；
②发展一个安全、高效率、合乎经济效益及符合环境原则的运输系统。
上海经验
上海已编制了两轮交通发展白皮书，第一轮发布于2002年，明确提出上海城市交通发展战略的总体目标是构筑国际大都市一体化交通，以优质、高效、整合的巨型交通体系，适应不断增长的交通需求，全面提升城市综合竞争力。
2013年10月第二轮《上海市交通发展白皮书》正式发布。
相比2002版白皮书，新版白皮书研究范围由以中心城为主扩展至全市域并着眼于长三角世界级城市群，研究对象由以城市客运交通为主拓展至对外交通、货运交通等综合交通，研究重心由关注设施规划建设转向更加强调政策导向和管理导向，更加突出了交通与城市、交通与环境、交通安全与文明、交通精细化管理的相关内容。
《白皮书》明确提出，未来十年，上海交通发展的总体目标是构筑国际大都市一体化交通，加快建成国际海空枢纽城市，着力打造绿色交通都市。
具体包括安全、畅达、高效、绿色、文明五大指标。
16.按照交通发展总体目标的要求，南京到2030年交通发展具体指标为：
（1）多元、开放的枢纽都市：
机场国际航线逐步增加，通达欧美、澳地区和东南亚等主要城市，铁路国际货运初步实现班列化，已开行的中亚班列（宁新亚）通达中亚地区五国；
通过航空、高铁实现与国内省会城市半日通达；
通过城际铁路、高速公路构筑泛长三角两小时城市群和南京一小时都市圈；
现代信息技术与交通运输各领域、各环节充分融合，交通运行实时信息可查率超过95%。
（2）方便、绿色的公交都市：
早晚高峰时段中心城区道路公交*5平均运行速度>
20km/h，轨道站点600米半径覆盖65%以上人口与岗位，居民步行5分钟可达轨道或公交车站点，5分钟实现换乘，公共交通准点率大于95%，中心城区公交占机动化分担率大于
68%，新能源和清洁能源公交车比例大于90%，单位客货运输量碳
排放强度比2015年下降30%。
（3）安全、文明的畅达都市：
万车交通事故率低于10起/年，万车交通事故死亡率低于2人/年；
交通执法更加严格规范，居民交通文明程度显著提高；
实现市域90%以上的通勤出行时耗不超过1小时，中心城区90%以上的通勤出行时耗不超过45分钟，中心城区两点间公交出行时间不超过机动车出行时间的1.5倍。
5此处的中心城区公交不包括支线公交。
专栏三：
主要区域范围说明
南京市域（全市）即南京市行政辖区范围，总面积6582平方公里。
都市区包括玄武、秦淮、建邺、鼓楼、浦口、栖霞、雨花台、大部，以及溧水区柘塘地区，总面积约4388平方公里。
江宁区全部和六合区
846平方公里。
281平方公里。
中心城区由主城和东山、仙林、江北三个副城组成，总面积约主城区以长江、秦淮河及绕城公路围绕的区域，总面积约
南京主要区域范围
源于《南京市城市总体规划（2011—2020）》
专栏四主要指标
公交占机动化分担率
公交占机动化分担率=公交方式日出行量/城市每日机动化出行总量
现状与目标值
2014年，南京主城公交占机动化分担率67.6%，中心城区范围这一比例更低。
为了应对机动车拥有量继续快速增长带来的巨大挑战，南京交通发展的目标导向是通过公交都市的构建，尽可能吸引小汽车出行向公交出行转移。
借鉴国际公交都市发展经验，综合分析提出提升南京市整体公交水平，在中心城区范围内公交占机动化分担率超过68%的目标。
公交平均运行速度
公交平均运行速度=线路总长度/公交车总行程时间
受整体道路运行环境的影响，公交高峰小时车辆运行速度慢、准点率低等问题普遍存在。
公交路权优先缺乏保障，即使在设置了公交专用道的龙蟠路等道路，受交叉口的影响，公交车运行速度也仅为19.6km/h。
为了应对机动车拥有量继续快速增长带来的巨大挑战，加速构建公交都市，借鉴香港、新加坡等国际公交都市发展经验，综合分析提出南京市中心城区范围内公交（不包括支线公交）平均运行速度>
20km/h的目标。
2.2近期目标（2020年）
17.与枢纽都市、公交都市、畅达都市发展进程要求相适应，持续发展空港、海港、高铁港及其经济区，持续完善多层级、高效率、高品质的一体化公交系统，持续提高交通畅达性。
力争到2020年，南京区域交通地位进一步提高，综合运输服务水平显著提升；
城乡居民出行更为便捷、舒适、安全；
交通拥堵与污染问题进一步缓解。
枢纽都市
量输域运区域客等旅站等占；
输*7%京南运输5南京空路南升航至铁，例提钟机右比例分际左0国%量1
3
8货*%禄总于0达至口大可例港不时比占间过小量运时超1输联乘率运水换查市客铁长可城旅；
最息要占*6内信主输右纽时内运左枢实圈。
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畅达都市
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5岛停年4全车/安行人过街自.2超过备2不人自时耗行的低行道站率出车纽亡勤行枢死%通自交故85、公%。
通事区行道通和80车心建道置
2.3战略任务
18.推进枢纽都市建设，促进交通与产业、空间协同发展。
抢抓“一带一路”、“长江经济带”、“江北国家级新区”等战略机遇，巩固提升综合交通枢纽地位，充分发挥综合运输协同效能，提供综合协调、吸引力强、衔接便捷的综合交通运输服务方式。
打造江海联运大型海港枢纽群，建设长江流域性国际航运物流中心；
打造中国大型国际门户机场与航空枢纽，建设中国航空货物与快件集散中心；
打造国家级大型高铁铁路枢纽和公路主枢纽，建设高度发达、国内领先、广域辐射的陆路交通运输体系；
打造空港、海港以及高铁港三大枢纽经济区，建立交通、产业、空间三位一体的枢纽经济发展新格局。
19.推进公交都市建设，提高公交服务品质。
建立公交与城市相互依存、协同共进的发展模式；
提供居民有尊严、高品质、多元化，相比小汽车更有竞争力的公交出行服务。
强化公交对城市空间形态、产业形态的支撑与引导,结合公交系统优化城市产业、空间布局，引领城市发展；
进一步完善多层次的公交体系构建，继续完善轨道交通系统建设，通过打造路权优先更有保障、线网层次更为丰富、设施规模更为充足、运营服务更加可靠、行业管理更为先进的公交系统，全面提升公交出行效率和服务质量，确立公共交通在交通系统中的主导地位。
20.推进畅达都市建设，优化交通出行环境。
建立以人为本、绿色和谐的道路时空资源分配理念和原则，合理分配公交、步行、自行车、小汽车等路权。
进一步完善既有道路网络，强化步行、自
行车和公交路权分配与保障，以“完整街道”*10理念建立人性化的
道路规划、设计、建设、管理体系，提供可步行、可骑行、以人为本、安全舒适的道路出行服务；
建立长效化的交通决策协调委员会制度，加强决策的科学性、民主性；
构建智慧交通体系、推进智慧交通进程，提高交通系统的整体运行效率。
3.交通政策
3.1坚持公交优先发展
21.进一步落实公共交通优先发展政策，优化城市交通出行结
10完整街道：
美国“全国完整道路联盟”给出的定义是：
“完整道路的设计和运行应为全部使用者提供安全的通道。
各个年龄段的行人、骑车人、机动车驾驶员和公交乘客，以及所有残疾人都能够安全出行和安全过街。
建设完整道路意味着交通部门必须改变过去优先考虑小汽车的做法，确保所有人出行的安全”。
构，通过机构、政策、资金、用地、监管等环节的系统化升级改善，构建多元、一体、畅达、品质、智慧和绿色的公共交通服务体系。
22.政策要点：
（1）规划引领。
结合城市空间形态、产业形态，以公共交通为导向，指引城市总规、控规、修规以及城市设
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