汽车钢板弹簧的性能计算和试验.docx

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汽车钢板弹簧的性能计算和试验

汽车钢板弹簧的性能、计算和试验

东风汽车公司技术中心耀明

1983年3月初稿

2005年1月再稿

前言

（2）

一．钢板弹簧的基本功能和特性（3）

1.汽车振动系统的组成（3）

2.悬架系统的组成和各元件的功能（6）

3.钢板弹簧的弹性特性（7）

4.钢板弹簧的阻尼特性（12）

5.钢板弹簧的导向特性（14）

二．钢板弹簧的设计计算法（17）

1.单片和少片变断面弹簧的计算法（17）

2.多片钢板弹簧的刚度和工作应力计算（24）

3.多片弹簧各单片长度的确定（32）

4.多片弹簧的弧高计算（36）

5.钢板弹簧计算中的几个具体问题（43）

三．钢板弹簧的试验（46）

1.钢板弹簧的静刚度测定（46）

2.钢板弹簧的动刚度测定（50）

3.钢板弹簧的应力测定（52）

4.钢板弹簧单片疲劳试验（53）

5.钢板弹簧总成疲劳试验（54）

前言

本文是为汽车工程学会悬架专业学组所办的“减振器短训班”撰写的讲义，目的是让汽车减振器的专业人员对钢板弹簧拥有一些基本知识，以利于本身的工作。

容分为三部分：

钢板弹簧的基本功能和特性，设计计算法，以及试验等。

因为这部分容非本次短训班的重点，所以要求尽量简单扼要，也有多不全面的地，只供学习者参考。

有关钢板弹簧较详细的论述，可参考本学组所编的“汽车悬架资料”。

一．钢板弹簧的基本功能和特性

1.汽车振动系统的组成

汽车在道路上行驶，由于路面存在不平度以及其它各种原因，必然引起车体产生振动。

从动态系统的观点来看，汽车是一个多自由度的振动系统。

其振源主要来自路面不平度的随机性质的激振，此外还有发动机、传动系统以及空气流动所引起的振动等等。

为改善汽车的平顺性，也就是为减小汽车的振动，关键的问题是研究如对路面不平度的振源采取隔振措施，这就是设计悬架系统的根本目的。

换言之，就是在一定的道路不平度输入情况下，通过悬架系统的传递特性，使车体的振动输出达到最小。

当研究对象仅限于悬架系统时，人们往往把车体当为一个刚体来看待。

即使这样，汽车仍然是一个很复杂的多自由度系统，见图1。

如果不涉及汽车的横向振动和角振动，可以将左右悬架合并，使汽车振动系统进一步简化，见图2。

在一定条件下，也就是当质量分配系数等于1，即前后悬架的输出与输入各自的相干特性达到最大值时，就可以将前、后悬架分开，单独看成一个两自由度振动系统。

这时，组成每一个振动系统的元素就是质量（簧载质量与非簧载质量），弹性元件（悬架弹簧和轮胎）和阻尼元件（悬架阻尼元件和轮胎阻尼），见图3。

这些元素的组合，形成了振动系统的主要参数，如系统的自振（固有）频率，相对阻尼系数，悬架上、下质量比等等。

这些参数对悬架系统的传递特性（频响特性）有明显的影响，设计悬架时，必须适当地选择这些参数，才能获得良好的悬架性能。

表征车体振动的主要特征是车体加速度对路面不平度输入的频响特性。

为了分析悬架的动载以及轮胎的附着状态，还应了解悬架动行程以及轮胎动负荷对路面不平度输入的频响特性。

这三面，成为评价悬架性能好坏的主要指标。

对于一个线性系统，可以比较容易地建立两自由度系统的数学模型，并且用计算的法，求出各个参数对频响特性的影响。

简单说，簧载质量的自振频率降低，可以使车体加速度的幅频特性明显改善。

相对阻尼系数增大，可以使共振区的幅值下降，但却使非共振区的幅值增大。

簧载与非簧载质量之比增大，可以使车轮对路面的动载系数减小，改善车轮对路面的附着，见图4。

如果不考虑轮胎的弹性，可以进一步将悬架系统当为单自由度系统来分析，见图5。

这个最简单系统的基本特性，也可以粗略表达该悬架系统的基本性质。

2.悬架系统的组成和各元件的功能

汽车悬架系统是将车体（或车架）和车轮（或车轴）弹性地连接起来的隔振装置。

它由弹性元件、阻尼元件和导向元件组成，与汽车的其它部分（簧载与非簧载两大部分）构成一个完整的振动系统。

弹性元件由各类弹簧担任，承受簧载质体的重量，是构成弹性连接的主要部件。

阻尼元件由液力减振器（粘性阻尼）或摩擦元件（库伦阻尼）所组成，使系统成为有阻尼的振动系统。

导向元件由各种导向杆系所组成，使车体与车轮之间有确定的运动关系，并传递弹性元件所传递之外的力和力矩。

这三大元件可以由某些单独的部件分别承担，也可以由某些部件综合兼任。

例如，钢板弹簧主要是悬架系统的弹性元件，又可以兼起导向元件的作用，多片弹簧有较大的摩擦阻尼，可以兼起阻尼元件的作用。

由此可见，钢板弹簧可以兼作三大元件之用，因而使悬架系统结构简单，成本降低，这是其它弹性元件难以比美的。

因此，从汽车问世以来，钢板弹簧一直被应用着，而且今后仍有相当强的生命力。

3.钢板弹簧的弹性特性

钢板弹簧承受垂直载荷，成为悬架系统的弹性元件，这时，就其弹性特性而言，可以分为线性和非线性两大类。

一般的钢板弹簧，如果没有特殊的结构措施，其非线性程度非常小，可以看成是线性的，即负荷对变形呈线性变化，也就是刚度是常数。

线性弹簧作为悬架系统的弹性元件，有两面的缺点。

其一，当簧载重量变化后，系统的自振频率发生变化。

如果汽车空、满载的负荷差别很大，就很难保证各种载荷状态下都得到良好的平顺性。

其二，线性弹簧在受到冲击后，其动容量比非线性弹簧的要小，因而为吸收或释放相同的能量就要有较大的变形，所以悬架的极限动行程就必须选得较大，以免悬架“击穿”。

为克服上述缺点，在悬架设计时往往采取某些措施，使系统呈现一定的非线性弹性特性。

对于独立悬架，可以靠合理选择导向杆系的运动关系，使线性的弹性元件在车轮接地点上转化为非线性的悬架弹性特性。

此外，还可以用组合的法构成复式弹簧，或加装橡胶副簧及限位块，以及其它的措施，使弹性元件本身呈现一定的非线性特性。

从理论上讲，只要是微幅振动，就可以用次切距来计算自振频率。

这样，为保证载荷变化时自振频率保持不变，可以导出“等频”的弹性特性，见图6。

其负荷与变形可以用下式表达：

式中、为任意点的负荷与变形

为某一特定负荷，一般取空载负荷

为在负荷下的静挠度（变形）

而按所要求的自振频率所确定的初始刚度，这时自振频率为常数

这样的弹性特性并不解决动容量小的缺点，因而不能使要求的极限动行程有效地减小。

为此，可以导出“理想”的弹性特性，它由一组曲线所组成。

在各种负荷情况下，其折算静挠度（次切距）都相同，因而保证了等频性。

此外曲线的平衡点为拐点，当悬架偏离平衡点振动时，曲线呈现不同向的弯曲，使系统吸收或释放的能量明显增大，见图7。

这种“理想”的弹性特性，只有采用充排介质的空气弹簧或油气弹簧加上附加的橡胶弹簧才可能实

就钢板弹簧而言，采取某些措施之后，只能在一定程度上接近等频特性。

常见的有以下三种结构：

（1）两级刚度的复式钢板弹簧

将主、副簧并联组合，在小负荷时只有主簧工作，当负荷增大到一定程度后，副簧与支架接触，两个弹簧一起承受载荷。

复式弹簧的弹性特性为一折线，见图8。

这种特性不可能做到等频，只能使自振频率在各种载荷下变化较小。

主副簧刚度的匹配以及副簧接触点的选择，对悬架性能和弹簧应力有很大的影响。

通常有两种法来选择这些参数，一种为比例中项法，另一种为平均负荷法。

这两种法都可以保证空满载围自振频率变化不大。

但就主副簧的具体结构而言，往往不易保证弹簧的强度或疲劳寿命对应力的限制，所以实际设计时，一般要加以修正。

（2）渐变刚度钢板弹簧

这种弹簧也是由主副簧组合而成。

在无载状态下，主副簧的自由曲率半径不同。

当负荷增大，借主簧曲率半径从根部向外逐渐增大，使副簧与其接触的区域增多。

接触后的这部分副簧共同承受载荷，弹簧的刚度也就逐渐增大。

这种弹簧的特性见图9，当副簧未参加工作前和副簧全部接触完之后，均为线性特性，而中间区段为渐变的非线性特性。

设计时只要选择合适的参数，就可以获得较好的等频性。

采用滑板端支架，使钢板弹簧承载后由于曲率半径的增大，接触点向移动，缩小作用长度而增大刚度，也可以获得一定的非线性，见图10。

除非选用很长的滑板，否则难以获得明显的非线性，当然也难以达到等频的要求。

（3）多种复合的组合式弹簧

当汽车空满载的负荷变化很大时，采用单一的结构措施往往难以达到所期望的弹性特性或应力规，这时可以将上述几种非线性的措施综合起来，形成一种多种复合的钢板弹簧，见图11。

它由两端长滑板，渐变刚度的副簧，以及常规的副簧组合起来。

选择合适的参数和接触位置，可以获得相当好的等频性。

这种弹簧要用单独的一根主片（或导向杆）来传递纵向力。

近年来，美国的载重汽车广泛采用这种弹簧做为其后悬架。

4．钢板弹簧的阻尼特性

多片弹簧存在片间摩擦，所以当它承受垂直载荷时，这种摩擦力就要反映到弹簧的弹性特性上来，形成一个迟滞回线称为阻尼特性。

如果摩擦力格符合库伦定律，这个回线就如图12a所示。

因为多片弹簧组装后采取预压紧，以及片间接触状态的多变，所以实际的迟滞回线和理论回线略有区别，如图12b所示。

当钢板弹簧在一定负荷下的平衡位置振动，其力对位移的变化就形成一个小回线。

试验证明，这种回线和振动频率（在0～15Hz围）基本无关，并且其上下沿和静态回线基本重合。

这里引入“动刚度”或“等效刚度”的概念，目前对于它有不同的定义。

有一种是以“对角线刚度”来表示它，还有一种是以相同耗散能的近似平行四边形的斜率来表示它，见图13。

以这样的动态刚度来计算一定幅值下的自振频率。

此外，回线的面积代表一个振动循环所耗散的能量，以此来计算钢板弹簧的阻尼参数。

由图12和13可以看出：

a.动刚度随着弹簧负荷的增大或振幅的减小而增大。

b.阻尼值（耗散能量）随着弹簧负荷或振幅的增大而增大。

大家知道，钢板弹簧由于存在库伦阻尼，所以可以起到减振元件的作用。

这种阻尼随着负荷和振幅的增大而增大，正是悬架设计所期望的。

但是，相应所引起的动刚度增大，却是人们所不希望的。

近年来由于道路条件的改善，悬架振幅明显减小，这时反而引起动刚度增大，使车体的振动加速度增加。

为了克服这个缺点，近年来在悬架设计中，都力图减小钢板弹簧的片间摩擦，以粘性阻尼（液力减振器）来代替库伦阻尼（干摩擦）。

5．钢板弹簧的导向特性

钢板弹簧兼作导向元件时，就由它来确定车轴相对于车架的运动轨迹。

只要将钢板弹簧当作一根等厚度的等应力梁，也就是说，在端部负荷作用下，沿片长各点的曲率变化值都相同。

这样，如果初始状态是平直的或任整圆弧，则在垂直负荷作用下的任变形位置，钢板弹簧也都是整圆弧的。

从这个假设出发，演算中略去高阶项，就可以求得钢板弹簧的运动轨迹。

这里，我们只介绍最常见的对称半椭圆钢板弹簧，参见图14。

当钢板弹簧主片处于平直位置，也就是主片与弹簧基线平行，如不考虑吊耳端（或滑板端）的微小垂直移动，即当它只有平行于基线的移动时，这时主片中点（中心螺栓中心线与主片中性层的交点）相对于车架的运动轨迹是：

沿着一个半径为：

―---------

（2）

的圆弧运动，而这圆弧的圆心位置为：

------（3）式中：

轨迹圆弧的半径

钢板弹簧的有效长度

轨迹圆弧的圆心到主片中性层的距离，偏向卷耳中心一侧

卷耳中心到主片中性层的距离

这样，当弹簧处于平直状态时，轨迹圆弧半径（当量杆）与基线的夹角为：

---------（4）

当主片处于任弧高状态下，主片中心都位于这个轨迹圆弧上，这时轨迹圆弧半径与基线的夹角为：

-----（5）

对称半椭圆弹簧，主片中点以及和它固接的部分，在弹簧变形时不会旋转，只作平移运动。

因此，车轴上任一点的运动，也都是以同样的半径作圆弧运动。

这时，只要将该点到主片中心连成直线，按主片中心已确定了的轨迹圆弧半径，作一平行四边形，就求到了该点的轨迹圆弧的圆心。

这样，我们就可以知道车轴上各点的运动轨迹了。

例如，车轴上转向节臂的球头或减振器下支座的