铁路枢纽过江大桥工程建设项目可行性研究报告Word下载.docx
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（二）生态环境防护措施初步方案24
三、环保工程措施及投资估算24
四、结论与建议24
第七章施工组织方案初步意见25
一、概述25
（一）研究依据25
（三）当地建筑材料分布及水、电、燃料可资利用情况25
（四）材料运输方案25
二、施工场地布置26
（一）场地布置原则26
（二）北岸场地26
（三）南岸场地26
三、主桥下部结构施工方案27
（一）北岸主桥27
（二）南岸主桥27
四、主桥上部结构施工方案27
五、引桥施工方案27
（一）下部结构施工方案27
（二）上部结构施工方案28
六、施工进度及工期安排28
（一）总工期28
（二）施工进度及工期安排28
第八章投资估算32
一、概述32
（一）编制范围32
（二）估算分段32
二、编制依据32
（一）一般规定32
（二）人工费32
（三）材料费32
（四）机械台班单价32
（五）水、电单价32
（六）运杂费32
三、各项工程静态投资估算及费用的编制33
（一）施工准备33
（二）正式工程33
（三）价差33
（四）施工措施费34
（五）间接费34
（六）税金35
（七）大型临时设施35
（八）其他费用35
（九）基本预备费36
四、动态投资、机车车辆购置费和铺底流动资金36
（一）工程造价增长预留费36
（二）建设期投资贷款利息36
（三）机车车辆购置费36
（四）铺底流动资金36
五、投资估算总额及技术经济指标36
六、投资增减原因分析36
（一）编制范围变化36
（二）主要工程投资变化36
第九章有关新技术采用及科研试验项目的意见41
一、水文41
二、梁部41
第十章有待进一步解决的问题42
第一章概述
一、研究依据、范围、设计年度
（一）研究依据
某局《关于报送新建铁路枢纽铁路过江大桥项目建议书的函》（铁计函[2006]1444号）。
铁道部、某省《关于新建铁路新桥工程项目建议书的批复》（铁计函[2006]985号）。
某省交通厅《关于某至某至某铁路项目预可行性研究报告的意见》（铁计函[2006]121号）。
（二）研究范围
过江铁路新桥工程：
HYCK2+481.86～HYCK4+707.86，共2226m。
（三）设计年度
近期2020年，远期2030年。
二、项目建议书审查意见及执行情况
（一）审查意见
2006年9月18～20日，部计划司在北京与某省发改委联合组织召开了“过江铁路三桥与某东站工程预可行性研究”审查会。
会议要求某东站和过江铁路三桥（后更名为“过江铁路新桥”）作为两个独立的建名上报项目建议书。
该次审查同意在过江二桥上游并行新建过江四线铁路新桥一座，正桥孔跨与既有过江二桥对孔布置，采用预应力混凝土连续梁桥式方案。
2006年12月1日铁道部、某省人民政府下达了《关于新建铁路新桥工程项目建议书的批复》（铁计函[2006]985号），主要内容为：
“三、建设方案及主要工程内容
在过江二桥上游并行新建过江四线铁路新桥一座，正桥孔跨与既有过江二桥对孔布置，采用预应力混凝土连续梁桥式方案，全长2.2公里。
四、投资预估算及建设工期
工程投资总额按13.0亿元控制，其中静态投资12.3亿元，建设期贷款利息0.7亿元。
建设工期3年，2007年开工，2010年建成。
”
（二）执行情况
1．在过江二桥上游并行新建过江四线铁路新桥1座，正桥桥跨采用（45+65+14×
80+65+45）m共18孔一联预应力混凝土连续梁，与既有过江二桥对孔布置，桥梁全长均为2226m，其中正桥长1296.55m。
2．工程投资总额：
13.9566亿元，其中静态投资13.0631亿元，建设期贷款利息0.8935亿元。
三、可行性研究工作概述
可研前完成的工作有：
2006年8月，我院完成了《过江铁路三桥与某东站工程预可行性研究》。
2006年9月18～20日部计划司在北京与某省发改委联合组织召开了“过江铁路三桥（原名）与某东站工程预可行性研究”审查会。
根据审查意见，院组织完成过江铁路新桥预可行性研究的补充材料。
2006年11月，我院完成了过江铁路新桥工程的初测工作。
2006年12月，我院根据铁道部、某省人民政府《关于新建铁路新桥工程项目建议书的批复》意见，完成本此《新建铁路新桥工程可行性研究》。
本次可研重点研究了过江铁路新桥的桥址、水文及通航的影响、正桥及引桥的结构设计和施工方案、环境影响评估、工期及投资估算等。
四、研究的主要结论
（一）桥梁建设的必要性和优越性
某铁路枢纽位于某省会——某市，衔接沪杭、浙赣、宣杭、萧甬四条铁路干线，规划的沪杭甬客运专线、宁杭铁路及杭长客运专线等将引入枢纽。
东部客运专线网形成后，将成为东部地区客运专线网和长三角城际网中的重要节点，某东站距上海（虹桥）约159公里，距某约154公里，距某（某南）枢纽251公里，距鹰潭枢纽493公里，距芜湖枢纽293公里，是东部地区铁路网的重要枢纽，在路网中主要承担某与省内外客货交流运输，同时承担上海及苏南地区与我国南部地区的客货交流运输。
目前某枢纽过江通道为2桥3线，远远不能满足客运专线建成后的过江需求，新建过江铁路新桥对于缓解目前枢纽过江能力紧张的局面，适应铁路运输的要求具有重要意义。
同时，新建过江铁路新桥是满足枢纽点线能力协调的要求，也是发挥系统最大效益的需要，具有十分重要的意义。
（二）建议桥址及主要技术标准
1．建议桥址
过江铁路新桥桥址选择在既有过江二桥上游。
既有过江二桥铁路桥（浙赣绕行线）与公路桥（沪杭甬高速公路）并列在同一平面，两桥中线间距16.4m，铁路桥位于公路桥的上游侧，某岸有连接沪杭甬高速公路与S01、S02线（艮山东路、艮山西路）的大型互通式立交桥，受此互通立交控制，铁路新桥放在既有过江二桥上游，接入某东站枢纽较为顺直，合理。
根据《内河通航标准》（GB50139-2004）对水上建筑物选址的要求，当相邻水上过河建筑物的轴线间距不能满足大于船队长度与代表船队下行5min航程之和时，可靠近布置，但两过河建筑物间相邻边缘距离应控制在50m以内，且通航孔必须相互对应。
根据过江二桥的水文分析计算成果，结合桥梁承台布置和安全施工最小间距要求，过江铁路新桥与二桥最小线间距不宜小于25m左右。
从线路走向条件来看，由于在HYCK1+102处需穿越既有艮山西路立交桥，新建的杭甬客专正线、杭长客专正线和改建的浙赣绕行线需分别从三个桥孔穿越艮山西路立交桥，改建的浙赣绕行线接上既有浙赣绕行线，杭甬正线、杭长正线并行跨越过江。
受艮山西路立交桥桥墩位置限制和平面曲线半径要求（该处已采用1600m的曲线半径），新建的过江铁路新桥和既有铁路过江二桥两相邻正线最小间距只能控制在31m。
综上所述，过江铁路新桥选择在既有过江二桥上游，结合两岸线路走向，本次研究过江铁路新桥和既有过江铁路二桥相邻正线间距推荐采用31m，如下图：
2．主要技术标准：
（1）线路标准
杭甬、杭长客运专线某枢纽内主要技术标准如下：
铁路等级：
客运专线
正线数目：
双线
速度目标值：
250km/h
最小曲线半径：
3500m
限制坡度：
12‰，困难20‰
牵引种类：
电力
机车类型：
电动车组
到发线有效长：
700m
列车运行方式：
自动控制
行车指挥方式：
综合调度集中
（2）桥梁主要技术标准
a．设计洪水频率：
按1/100设计，1/300校核，水文特征值按上游径流和下游潮汐组合后的结果选取。
b．桥梁设计速度目标值250km/h（按四线桥规模）
c．地震设计基本烈度：
桥址处地震动峰值加速度为0.05g（相当于地震基本烈度6度），设计按7度设防，动峰值加速度取0.1g。
d．设计荷载：
ZK活载。
e．未详部分遵循《新建时速200～250公里客运专线铁路设计暂行规定》（铁建设[2005]140号）。
（3）轨道
采用双块式无碴轨道，结构高度767mm.
桥梁温度跨度都特别大，桥上铺设无缝线路，设置钢轨伸缩调节器。
根据桥跨布置情况，为减小桥墩受力和改善轨道结构的运营状态，初步推荐每线分别在连续梁两端设置一组单向钢轨伸缩调节器。
伸缩调节器的布置方式和位置示意图如下：
（三）方案比较
根据批复意见，主桥桥式方案采用（45+65+14×
80+65+45）m共18孔一联预应力混凝土连续梁，与既有过江二桥对孔布置，仅对梁部横截面进行比较。
比较的横截面形式有：
单箱三室、单箱双室、双箱单室三个方案。
其中单箱三室圬工方稍多，横向整体性稍好，梁体竖向刚度较大，但也有施工立模麻烦的缺点。
本次暂按单箱三室设计并计列工程数量。
引桥经比较连续梁和简支梁方案，推荐采用32m双线整孔简支箱梁。
第二章需求预测和建设的必要性
一、路网构成
2015年：
沪杭甬客运专线、宁杭铁路、沪汉蓉快速铁路、沿海铁路某至深圳段、京沪高速铁路、沪宁城际铁路、沪杭磁浮交通线、沪乍嘉湖铁路、沪通铁路、浦东铁路、金温铁路技改、杭甬电化、华东二通道电化、某～芜湖～安庆城际铁路建成。
2020年：
杭长客运专线、金台铁路建成；
苏州—嘉兴城际轨道交通、常州—江阴—苏州城际轨道交通建成。
2030年：
某—靖江—江阴城际、无锡—宜兴城际轨道交通、某—合肥城际铁路建成，沪甬（跨某湾）铁路按动态路网考虑。
二、铁路客运量预测
1．枢纽客运量预测
2005年某枢纽铁路客运量为1977万人。
预测某枢纽2015年、2020年、2030年旅客发送量分别为4000万人、5400万人、7350万人，年均增长率分别为7.3％、6.2％、3.1％，其中流向本省的客运量分别为1650万人、2150万人、2850万人。
某枢纽旅客发送量见下表。
某枢纽旅客发送量单位：
万人
旅客流向
2005年
2015年
2020年
2030年
本省
755
1650
2150
2850
上海
423
650
880
1250
苏南
52
710
1040
1480
南部地区
560
750
980
北部地区
324
430
580
790
合计
1977
4000
5400
7350
2．枢纽客车对数预测
2005年某枢纽办理旅客列车81对，其中始发终到车37对，通过车44对。
根据确定的旅客列车年输送人数和预测的枢纽旅客发送量，以及行政区域间旅客交流量，预测某枢纽2015年办理旅客列车275对，其中始发车167对，通过车108对；
2020年办理客车372对，其中始发车215对，通过车157对；
2030年办理客车492对，其中始发车293对，通过车199对。
某枢纽分方向客车对数如下表。
某枢纽客车对数表单位：
对/日
类别
合计
城际
客专
普速线
A
B
275
130
24
51
70
372
182
82
57
492
251
123
55
63
一、始发车
167
102
15
6
44
215
133
30
17
35
293
180
47
42
1、某方向
29
3
10
56
39
14
78
54
4
20
2、嘉兴方向
31
27
1
40
5
7
3、某方向
46
80
60
16
110
83
26
4、宣城方向
9
13
5、金华方向
8
41
19
二、通过车
108
28
45
157
49
34
22
199
71
76
21
1、某金华方向
2
2、宣城金华方向
3、嘉兴某方向
43
33
4、金华某方向
11
5、某某方向
12
6、宣城某方向
7、嘉兴金华方向
69
38
79
分方向合计
嘉兴方向
106
152
68
23
18
190
92
64
某方向
85
150
96
宣城方向
100
135
187
118
金华方向
87
116
142
3．过江客车对数预测
过江过江通道办理的旅客列车主要是某到某、金华方向的始发客车以及上海、某、宣城与某、金华方向之间的通过客车。
根据前面分析的各年度某枢纽分方向的旅客列车对数，预测2015年、2020年、2030年某枢纽过江的旅客列车对数分别为168对、235对、307对，其中某枢纽始发分别为66对、86对、119对，通过客车分别为102对、149对、188对。
根据某枢纽内主要车站和各个过江通道的客运分工，分析得出某各个铁路过江通道的客车对数见下表：
某枢纽铁路过江通道客运分工表单位：
分类
一桥
二桥
新桥
隧道
总计
168
104
235
170
307
226
始发
66
86
119
61
58
36
37
通过客车
149
128
188
某金华方向
宣城金华方向
嘉兴某方向
某某方向
宣城某方向
嘉兴金华方向
从上表可以看出，除铁路一桥（隧道）、二桥承担少量的客车以外，某枢纽过江的大部分旅客列车将由过江铁路新桥承担，2030年某枢纽过江客车307对，其中由过江铁路新桥承担的客车为226对，占总量的73.6％.
三、运输组织
1．过江通道分工原则及行车量
（1）过江通道分工
新建过江铁路新桥及望江门隧道后，某枢纽将形成8线过江的格局（隧道建成后，既有过江一桥不再承担铁路过江运输）。
隧道：
主要办理长兴方向普速通过列车，某站发某、金华方向普速列车，以及某方向大部分客专始发终到列车；
二桥：
主要承担枢纽过江货车、上海方向～某、金华方向通过普速客车；
过江铁路新桥：
承担沪杭长客专、宁杭甬客专所有过江客车，以及少部分某方向客专始发终到列车。
（2）过江客货列车对数
结合某枢纽客站分工、编组站功能调整，枢纽各个铁路过江通道列车对数见下表。
研究年度过江通道列车对数表
货流密度
（万吨）
客车对数（对）
过江通道总量
5690
7500
9437
1.铁路隧道（一桥）
2.铁路二桥
3.过江铁路新桥
沪杭长
98
宁杭甬
48
72
从上表可以看出，某枢纽过江的绝大部分旅客列车将由过江铁路新桥和隧道承担。
2030年某枢纽过江客车307对，其中由过江铁路新桥承担的客车为226对，占总量的73.6％；
由隧道承担的客车为70对，占总量的22.8％.
2．过江通道能力适应情况分析
根据以上分工，过江通道各线能力适应情况见表。
铁路隧道（一桥）能力适应情况表
研究年度
平行运行图能力（对）
客车
（对）
客车使用能力
能力富余
2015（一桥）
102.8
2020（隧道）
340
204
153
2030（隧道）
134
注：
区间通过能力利用率取0.85
铁路二桥能力适应情况表
货运量
货车使用能力（对）
货运输送能力
2015
188.5
129
10703
5013
2020
139
11602
4102
2030
146
12141
2704
客车扣除系数取2.4，货车使用能力系数取0.9
过江铁路新桥列车通过速度按200km/h计，各种列车在本段需限速200km/h运行。
由于部分列车在某东或某南停车，停站列车将多占用一定的区间通过能力，因而产生额外的扣除，列车平均扣除系数取1.5。
列车追踪间隔采用３min
，天窗时间取６h，区间通过能力使用系数取0.9，计算过江铁路新桥线路通过能力见表。
过江铁路新桥能力适应情况表
区段
年度
使用能力（对）
客车（对）
能力富余（对）
沪杭长场
引出的双线
148
宁杭甬场
156
132
从以上能力适应性分析看，过江通道能力可以满足研究年度过江客货运输需要，并有一定富余。
四、建桥的必要性和优越性
1．缓解某铁路枢纽过江能力紧张的局面
目前某枢纽的过江运输任务由铁路一桥和铁路二桥共同承担，但是由于铁路一桥为单线桥，通过能力有限。
研究年度由于杭甬客专、宁杭铁路等新线的建设，枢纽过江运量有较大增长，根据预测，2015年重车方向过江运量为客车168对、货运量5960万吨，既有过江大桥能力远远不能适应运输需要。
开辟新的过江通道迫在眉睫。
2．是满足点线能力协调要求，发挥系统最大效益的需要。
根据既有大桥能力与预测运量的适应性分析，既有大桥的能力仅能满足既有客货运运输需要，而研究年度初期建成的沪杭甬客运专线的客车全部为过江客车，宁杭铁路中也有相当数量的过江客车。
根据需求预测，2015年的过江运量将达到客车168对、货运量5960万吨，但是既有的过江通道不能满足需求，这将严重影响相关线路的利用能力。
因此，新建过江铁路新桥是满足点线能力协调要求，发挥系统最大效益的需要。
3．增加枢纽内铁路运输的灵活性
铁路过江新桥建成后，与现有的铁路过江一、二桥可连成一个铁路环线，形成环形格局，会给运营调度带来更大的机动灵活性。
第三章桥梁建设条件与桥位选择
一、桥址地理位置及其铁路线
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