上海交通发展白皮书Word文档格式.docx

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轨道、公交和出租车等运输工具的发展提升了市民的生活质量，树立起良好的城市形象。

1.4与其它国际性大都市比较，以及从未来经济与社会发展对城市交通需求来看，上海城市交通在发展中还存在着四方面问题：

一是交通体系整合性不强，如公共交通与个体交通、轨道交通与地面公交、客运与货运、市内交通与对外交通等尚未形成最佳组合，公共交通内部与各种交通方式之间换乘不方便等；

二是交通设施容量不足，如轨道网密度低，道路等级系统不完善等；

三是管理和服务水平欠佳，如公交服务可靠性差，交叉口运行效率低，应对突变的能力不足等；

四是交通秩序与环境质量尚不理想，如交通参与者行为随意性大，步行、自行车和机动车相互干扰，交通安全状况不尽如人意，交通污染呈增长趋势等。

三、交通发展趋势

1.5按照中央对上海的战略定位，上海将建成“四个中心”和社会主义现代化国际大都市，这对城市交通提出了新的和更高的要求，交通特征也将出现显著变化，表现为出行总量变大、出行距离变长、出行方式变多、出行质量提高等。

1.6预计近期国内生产总值（GDP）年均增长10%左右，以后的15年年均增长8-10%；

预计远期全市常住人口为1600万，就业人口900万，并且在人口布局上将控制中心城规模，有序引导中心城人口向郊区疏解；

预计远期全市机动车总量将增加到200-250万辆。

据此预测，远期全市人员日出行总量将由现状的3500万人次增加到4800万人次，机动车日出行量由现状的310万车次增加到700万车次。

1.7城市交通发展面临重大转变：

由注重偿还历史欠帐转向适度超前，城市交通不仅为适应城市发展的需要提供保障，而且要发挥交通的引导作用，积极促进城市发展战略目标的实现；

由注重数量转向质量与数量并重，不仅要满足市民的基本交通需求，而且要提供高质量、高水准的交通服务；

由注重建设转向“建管”并举，不仅要加快交通建设，而且要提高综合管理水平，发挥交通设施效率；

由注重解决城市中心区交通转向市域交通，不仅重视中心区交通的发展，而且要全局统筹，内外结合，重视市域交通对外辐射和衔接，既优化市域范围内的交通资源配置，又形成与周边交通融会贯通的格局。

第二章交通发展战略

九十年代以来，上海的交通基础设施规模不断扩大，客货运输质量明显提高，管理水平得到加强。

然而，交通各系统之间尚未得到充分整合，许多交通问题亟待解决。

随着城市化步伐加快、小汽车进入家庭，交通供需规模还将扩大，对交通服务的要求也将越来越高，迫切需要形成综合性强、效率高、能为市民提供多种选择的一体化交通。

一、战略目标

清洁

舒适

2.1上海城市交通发展战略的总体目标是构筑国际大都市一体化交通，以优质、高效、整合的巨型交通体系，适应不断增长的交通需求，全面提升城市综合竞争力。

2.2一体化交通具备人性化、捷运化、信息化和生态化的基本特征。

人性化指以满足人的交通需要为出发点；

捷运化指以快速大容量公共交通为运输主体；

信息化指广泛应用交通信息技术；

生态化指创造宜人的交通活动空间。

2.3一体化交通将提供“畅达、安全、舒适和清洁”的交通服务。

“畅达”要保证市民选择最合适的交通方式便捷地完成出行，中心城绝大多数市民出行在1小时之内完成；

“安全”要降低交通事故率，全年交通事故万车死亡率在万分之五以内；

“舒适”要为市民出行提供宽松、良好的乘车条件；

“清洁”要减少交通污染，全市机动车氮氧化物年排放总量在3.5万吨以下。

2.4一体化交通与外部关联主要表现在：

交通与土地使用互相结合，交通与经济互相适应，交通与环境互相协调，交通与社会互相促进，以及城市交通与对外交通紧密衔接。

2.5一体化交通的内部关联主要表现在三个方面：

一是设施平衡，在保持轨道和道路快速平衡发展的同时，重视换乘、停车和管理设施的建设；

二是运行协调，所有交通方式彼此协调，紧密衔接，安全运行；

三是管理统一，交通各相关部门协同运作，共享信息资源，实现高效管理。

二、基本任务

2.6建成协调运营的公共客运服务系统。

公共客运的各种方式将根据不同的功能定位，合理分工，紧密衔接。

轨道交通作为城市交通的主体，发挥大容量、快速交通的优势，承担中长距离的出行；

公共汽、电车作为城市交通的基础，发挥覆盖面广的优势，承担中短距离的出行，并为轨道驳运服务；

出租车作为城市交通的补充，发挥灵活服务的优势。

2.7建成功能完善的综合道路运行系统。

各种功能等级的道路分层次地合理衔接，不断优化道路功能，最大限度地提高道路运行效率。

保持公交网络、步行网络、自行车网络和机动车网络平衡发展；

规划建设与道路容量相匹配的停车系统，协调动态与静态交通的关系。

2.8建成多式联运的交通衔接系统。

通过客运枢纽、紧凑的站点设置，为乘客创造方便的换乘条件；

通过“停车-换乘”实现公共交通与个体交通的有效转换；

通过综合性枢纽和连接市内的道路、轨道，将航空、港口、火车站和公路客站等对外交通设施与市内交通紧密相连；

通过物流中心，重新调配货物流程，提高货运效率。

2.9建成统一、协调和高效的运输管理系统。

以先进的管理技术为手段，以法制和体制为保障，对城市交通的规划与计划、投资与建设、运营与控制、价格与收费等方面进行综合管理。

通过土地使用规划，优化主要交通发生源、吸引点和集散枢纽的空间布局；

通过交通投资手段，增加交通供给总量，优化供给结构；

通过定价与收费，对交通需求进行综合调控。

三、重大政策

2.10公共交通优先政策。

从上海特大型城市的特点出发，按照公众利益优先和效率最优原则，实施公交优先政策，即优先保证合理的公交用地，优先保证公交资金投入，优先保证公交高效运营，优先保证公交换乘方便。

并且，通过积极的引导，不断提高公交方式出行比重，稳步提高交通机动化水平，发挥慢行交通短距离出行和接驳公交的功能，逐步形成以公共交通为主，个体交通为辅的交通模式。

近期，全市公交出行方式比重（含出租车）将从现状的21%提高到26%；

远期，公交出行方式比重全市为35%，中心区则达到50%。

2.11交通区域差别政策。

强中心的城市空间结构使上海城市交通呈现需求高度集聚、区域间道路资源利用率差异明显的特征，为此，针对不同区域交通供求的不同状况，实施交通区域差别政策。

中心区依托大容量轨道交通网络为主的公共交通，完善道路等级配置，控制机动车流量，公交方式与个体机动方式之比为3:

1。

外围区以地面公交和轨道交通为主导，加快建设快速路，适度放宽小汽车等个体机动方式的使用,公交方式与个体机动方式之比为2:

郊区重点建设高速公路网，鼓励小汽车的拥有和使用，推动城市空间有序扩展,公交方式与个体机动方式之比为1:

2.12道路车辆协调政策。

在加快全市道路网建设的同时，调控机动车流量，保持路车协调发展，始终将道路网的运行状况维持在合理的水平。

在路网扩容余地不大、公共交通欠发达、停车收费办法欠完善、道路拥挤收费手段欠缺等因素的制约下，仍将控制机动车总量。

近期，预计全市机动车总量将达到150万辆左右（非郊区牌照90万左右）。

在非郊区牌照中，公共汽、电车维持在1.8万辆左右，出租车维持在4.6万辆左右，单位客车及小汽车控制在50万辆左右，货车为20万辆左右。

随着交通控制与管理能力的不断增强，对机动车的增长速度进行动态调整，着重通过道路拥挤收费、停车控制等手段调节机动车的使用。

第三章道路设施

随着大规模的道路建设，上海道路的通行条件得到了明显的改善,但是道路网总体容量还不大，在机动车拥有水平远低于发达国家大城市的情况下，交通拥挤矛盾已经较为突出。

随着经济增长、城市拓展，尤其是小汽车进入家庭，道路系统将面对更为巨大的交通压力。

为此，推进道路网络建设，最终形成一个以快速路、主干路为骨架，次干路和支路为基础，保障公交优先通行，充分重视慢行交通的道路运行系统。

一、持续建设中心城的干道网络

依据

3.1中心城干道，包括快速路和主、次干路。

以少量的交通用地，提供半数以上的道路容量，是城市道路最重要的基础设施。

3.2近十年，中心城大规模的干道建设，基本适应了机动车增长的需求。

但是，道路设施总容量依然不足，路网的结构及功能仍不尽合理，难以满足未来交通持续增长的需要。

目前区域性的交通拥挤已较为严重，预示了持续进行道路建设的必要性和紧迫性。

原则

3.3中心区通过工程和管理措施，进一步完善路网结构配置和优化道路功能，提高道路的通行能力；

外围区通过新建、改建等工程措施，提高路网密度和等级，满足区域经济发展的需要。

3.4在建立和完善快速路网、主干路网的同时，充分重视次干路的建设及其在整个路网中的作用。

目标

3.5近期，中心城干道容量从270万当量车公里/小时提高到410万当量车公里/小时；

远期，通过道路等级的提高和功能的改善，将中心城干道网的容量再提高60%左右。

3.6近期，中心区实现主干路机动车专用，次干路扩容；

外围区实现骨架路连网；

中心城干道总长将从现状的690公里增加到719公里。

行动

3.7完善中心城快速路系统。

全面建成辅助环、沪闵路高架二期、共和新路高架、武宁路改造等重要工程。

3.8在抓紧慢行交通网络建设同时，逐步实现“三横三纵”主干路机动车专用，将非机动车道改建为公交专用道。

3.9加快与“三横三纵”主干路网相匹配的次干路建设，实现主次干路的功能互补。

改建和拓宽斜土路、复兴路和西藏路等21条次干路，总长60公里。

3.10加快外围区道路网建设。

基本建成辅助环线，加快外围射线道路建设，与逐步建成的郊区高速公路网相衔接。

完成沪太路、五洲大道、罗山路延长线等重要工程。

3.11继续加快越江设施建设，全面建成“一桥三隧”，即卢浦大桥、外环线隧道、复兴东路隧道和大连路隧道。

（参见图3-1、图3-2）

二、加快提高郊区干线公路技术等级

3.12郊区干线公路网既是连接新城与中心城的通道，也是上海与周边地区联系的重要纽带，并且是与空港、海港配套的基础设施。

3.13上海相继建成了一批高等级公路，初步形成了以国省（市）道为主骨架的干线公路网，但总体上公路技术等级偏低，不能满足经济发展的需要。

3.14随着经济迅速发展，上海与各相关地区，尤其是长江三角洲地区的经济联系将日益紧密，建设完善的具有较高服务水平的公路网是保持并增进这种联系的重要保障。

原则

3.15重点进行郊区高速公路的建设，提高干线公路的技术等级。

3.16注重与相临省际路网的衔接。

3.17近期，干线公路网总长从现状的1188公里增长到2304公里，网密度从现状的0.266公里/平方公里提高到0.363公里/平方公里，其中高速公路网总长达到540公里。

远期，干线公路总长达2404公里。

行动

3.18建设郊区高速公路网。

完成沪嘉浏、沪青平、莘奉金、郊区环线和迎宾大道等高速公路建设，并开始建设崇明越江通道工程。

3.19加快建设和改建一、二级公路。

完成浦星公路等一批一级公路，宝钱公路等一批二级公路工程。

三、改善低等级道路的通达性

3.20低等级道路指中心城支路和郊区三、四级公路，它除了为机动车提供到达服务外，也是慢行交通使用的主要道路。

目前低等级道路的连通性较差，迫使大量自行车在干道网上行驶，增加了安全隐患，降低了干道网的效率。

低等级道路最接近生活居住区，有较大的步行需求，然而目前这些道路上的步行条件普遍不理想，需要更多的重视。

3.21提高低等级道路的系统性和可达性，保持慢行交通网络的完整、连续和安全。

3.22保障非机动车合理的通行条件，进一步实施机非分流。

3.23逐步形成功能完善、覆盖面广的低等级道路系统，为市民生活提供最直接的服务，为慢行交通创造良好的通行条件，保障残疾人等弱势群体的出行需求。

3.24全面梳理中心城道路瓶颈、堵头和错位道路，保持低等级道路的连贯性。

（参见图3-4）

3.25在中心区实施机动车专用管理措施的主、次干路附近，连通和梳理平行的支路，辟建非机动车通道。

3.26大力改善低等级道路的步行条件，完善步行系统，进一步创造宜人的步行环境；

在新建居住小区，结合小区绿化建造良好的步行设施。

3.27在主要商业地区及活动中心，按规范设置无障碍设施，给予残疾人以更多的方便。

四、改进交叉口的通行条件

3.28交叉口是道路汇聚的关键节点，减少交叉口冲突是改善交通安全和提高路网容量的基本条件。

目前，配合多相位信号控制，通过对中心区大量交叉口的渠化，提高了路口的通行能力。

然而，由于机动车、非机动车和行人没有实现有效分离，使得交叉口的安全状况与运行效率尚不尽如人意。

3.29坚持机动车与非机动车分离，提高交叉口通行能力与行人过街安全。

3.30对不同交叉口采用不同的设计理念，减少和消除路口车流冲突。

3.31市政工程及道路改建工程实施时，同步实施交叉口优化。

3.32近期，以实施中心区道路交叉口优化为主，完成中心区36个交叉口的改造计划；

以后逐步扩展到其它区域。

3.33开展中心区道路交叉口优化设计的试点工作，设计方案成熟后逐步推广。

3.34制定更加全面、科学的设计标准，指导交叉口设计。

3.35首先完成黄浦、卢湾、静安、徐汇等四个区的若干交叉口优化改善计划；

其次，完成杨浦、虹口、闸北等三个区的若干交叉口优化改善计划；

最后，完成普陀、长宁等二个区的若干交叉口优化改善计划。

第四章轨道设施

上海轨道交通网络正在加速形成，已经在城市公共客运中发挥了重要的作用。

发展轨道交通不仅是改善公交服务质量，疏解地面交通压力的根本举措，而且将拉动投资需求，引导城市合理布局。

轨道交通投资巨大，形成像东京、伦敦和巴黎等城市一样规模的轨道网络，需要持续几十年时间的快速发展。

轨道交通网络布局设置三个层次：

市域快速铁（R线）、市区地铁（M线）和区际轻轨（L线），从而满足不同乘客和不同区域服务的需求。

一、建成中心城的捷运轨道系统

4.1上海土地资源紧张，城市规模较大，国际经验表明，发展轨道交通是解决大城市交通拥挤的主要途径。

4.2目前，地面公交线网还难以满足中心城巨大的客运需求，轨道网密度很低，尚不能有效地缓解地面道路的交通压力。

4.3远期，中心城将面对更大的客运需求，公共客运规模将比现状扩大两倍，必须通过发展轨道交通来应对日益增长的交通需求。

4.4按照轨道网络规划，在客流密集的交通走廊线，合理确定线路建设时序，尽快形成具有规模效应的轨道交通网络。

4.5近期建设200公里左右的轨道交通，形成以重要换乘枢纽为核心、具有联系中心城重要地区功能的基本网络；

远期，形成540公里左右，基本完整的轨道交通网络，使轨道交通成为客运系统的主体。

（参见图4-1、图4-2）

4.6新建一批轨道交通线路，包括地铁M4线、M7线和M8线等。

4.7延伸现有地铁线路，包括地铁M3北延伸、市域R1线北延伸、市域R2线西延伸。

（参见图4-3）

二、建设市域直达的客运轨道系统

4.8建设市域轨道交通将改善新城与中心区的直达性，促进新城加快建设。

目前上海还没有通达新城的轨道线路，为了适应郊区新城的发展，轨道交通将逐步向郊区延伸。

4.9在现有轨道网络规划的基础上，研究可能设置分叉的具体线路和位置，不断完善网络方案。

4.10适时建设市域轨道交通，轨道站点设置与城镇体系规划结合，设置相对较长的站距。

4.11近期，轨道交通连接3个新城；

远期，轨道交通将连接更多的新城。

4.12新建通达松江新城的市域R4线一期工程。

4.13市域R1线向南延伸至闵行（莘闵线）。

4.14建设浦东国际机场磁悬浮列车专线。

三、将国铁纳入城市轨道系统

4.15国铁是指在上海市域范围内的国家铁路系统。

上海现有通往南京和杭州的两条国家铁路主干线，同时国家铁路系统也服务于市内松江和金山卫等地区，而且还有相当发达的货运铁路线和支线。

国外许多城市（如东京、巴黎），国家铁路都为城市交通服务。

4.16充分利用国铁资源，制定长期规划。

4.17近期，将部分可提供城市服务的国铁纳入城市轨道交通系统。

4.18制定通往松江、金山和安亭等国家铁路为城市交通服务的实施方案。

4.19加快研究将莘闵线与既有国家铁路金闵线（金山卫西至闵行）相连的实施方案。

第五章枢纽设施

轨道和道路的规划、建设容易受到重视，而交通枢纽往往被忽视，造成各种交通之间连接不紧密，降低了城市交通的整体运行效率。

枢纽是实现各种交通方式有效转换的关键环节，不方便的换乘不仅使公交失去吸引力，而且将导致高容量的客运系统无法得到充分利用。

因此，加强交通枢纽建设是实现一体化交通的关键措施。

按照功能与规模将客运枢纽分为大型枢纽、中型枢纽、小型枢纽和一般枢纽四个等级。

一、改善内外客运衔接条件

5.1对外交通是城市的门户，是连接城市与周边区域的桥梁。

对外交通设施包括铁路客站、公路客站、空港和水运港口等。

设施良好的对外交通换乘枢纽是实现内外交通紧密衔接的关键。

5.2目前全年对外旅客发送量大约为5200万人次，铁路和公路是对外客运的主要方式，然而航空客运量的增长势头强劲。

根据城市总体规划，上海远期将建成一批对外客运设施，包括2个国际机场、2个水上客运站、3个公路客运主站和4个铁路客站。

5.3结合对外交通设施的建设和改造，改善内外客运的衔接与换乘条件。

5.4尽可能将长途客运站迁至中心区外，并与轨道、公共汽、电车等交通枢纽紧密衔接。

5.5增强城市对外辐射能力。

近期，建成4个功能完善的大型对外枢纽、4个中型对外枢纽；

远期，进一步增加中型对外枢纽的数量。

5.6加强对外客运枢纽的改造。

改造、建设铁路上海站等4个大型对外客运枢纽、铁路上海西站等4个中型对外客运枢纽和五角场客站等小型对外客运枢纽。

5.7调整长途客运站点布局,加强与市内交通衔接。

在上海火车站北广场和铁路上海南站等处设置长途客运主站；

在市区设置七个辅站、若干旅游集散点和过境站。

二、加快建设市内客运枢纽

5.8市内客运枢纽是城市交通的关键设施，对合理布局公交线网、引导客流走向、方便乘客换乘，提高运转效率将起到积极的作用。

5.9上海已建成了一些终点站相对集中的港湾式和封闭式的公交换乘枢纽。

但总体上，市内客运枢纽建设相对滞后，三条轨道交通线之间换乘不方便，轨道交通与地面公交缺乏有效衔接，大多数公交集散地占路设置。

5.10客运需求不断增加，市民出行范围不断扩大，尤其是随着轨道交通发展，建设换乘枢纽将变得越来越迫切。

5.11将市内客运枢纽视作一体化交通中的关键设施，予以充分重视，并在用地上给予保证。

5.12轨道交通之间应积极创造条件建设同台、同站换乘，尽可能减少换乘距离；

先期建设项目要为后续项目预留换乘空间。

5.13与轨道交通站配套的公共汽电车、出租车、非机动车停放设施，要同步规划，同步征地，同步施工，同步建成。

5.14近期，初步形成多等级的客运枢纽系统，建成1个大型客运枢纽和8个中型枢纽；

远期，形成覆盖全市、多层次、功能完善的客运枢纽系统。

5.15改善轨道交通之间的换乘条件，在轨道交通宝山路站（M3、M4）、虹桥路站（M3、M4）实施同台换乘。

5.16建设一批市内客运枢纽，包括人民广场等大型客运枢纽、漕溪路等中型客运枢纽、若干小型枢纽和大量的一般枢纽。

5.17进一步规范公交始发站、过境站以及出租车路抛站、营业站的设置原则。

中心区内占路公交始发站逐步进入港湾，继续抓好新建住宅区配套的公交始发站和出租车营业站的建设。

（参见图5-1、图5-2）

三、建设“停车-换乘”枢纽

5.18“停车-换乘”枢纽是实现中心城外小汽车交通与中心城内公共交通有效转换的关键环节。

随着小汽车进入家庭、居民的外迁、公交的发展，“停车-换乘”的需求将会逐步增加。

5.19随着城市拓展和经济水平的提高，自行车将更多地发挥为公交短驳服务的功能，自行车与公交的“停车-换乘”将在一定程度上拓展公交站点的服务范围。

5.20根据交通区域差别政策，在外环线附近的主要公交站点规划和建设收费优惠的“停车-换乘”设施，鼓励小汽车使用者换乘轨道交通和公共汽车进入市中心。

5.21在保障自行车短途出行通行条件的同时，为自行车换乘公交提供必要的停车场地。

5.22实现个体交通与公共交通的有效衔接。

近期，建成4个大型“停车-换乘”枢纽；

远期，结合轨道站点和城市用地布局，规划更多的“停车-换乘”枢纽。

5.23在轨道交通泰和路站和莘庄站等处建设大型“停车-换乘”枢纽。

5.24配合轨道交通和地面公交换乘枢纽站的形成，发展地区性的公众自行车停车场。

（参见图5-3）

四、加强货运枢纽建设

5.25发展设施完善的货运枢纽站是实现多式联运、提高货运效率的有效途径，而目前上海尚未建成功能齐全、设备完善的综合货运枢纽站。

近期，物流业将以较快的速度发展，建设包括物流园区在内的货运枢纽场站是发展现代物流的重要任务之一。

5.26货运枢纽建设要与城市功能布局的空间演变趋势相适应，统一规划、新旧兼容、分期实施。

5.27近期，结合综合物流园区建设一批集装箱货运站及区域性货运站；

远期建成综合高效的城市货运场站系统。

5.28结