中国民航航线网络发展研究.docx
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中国民航航线网络发展研究
中国民航航线网络发展研究
研究单位：
民航总局航空安全技术中心
一、国内外民航航线网络现状及发展趋势
1.1中国民航航线网络的现状和发展趋势
1、中国民航航线网络的现状
随着我国国民经济的发展和改革开放的深入，20多年来，我国的民用航空运输取得了较大的发展。
国内航线条数从1980年的159条发展到2001年的1009条，增长了5.35倍；国内航线通航城市从1980年的78个上升到2001年的145个（含香港、澳门），增长了84%；国内航线通航里程不重复距离从1980年的110414公里上升到2001年1036737公里，增长了8.39倍；重复距离从1980年的196187公里上升到2001年的1623692公里，增长了7.28倍（1997年后含内地至香港，1999年后含内地至澳门航线）；国内航线旅客运输量从1980年的293万人，上升到2001年的6832万人，增长了22.32倍；货邮运输量从1980年的68591吨，上升到2001年的1354019吨，增长了18.74倍；运输总周转量从1980年的27671万吨公里，上升到2001年的951550万吨公里，增长了33.39倍。
国内航线大致形成了以城市对式为主、辐射式为辅的网络结构，初步形成了以北京、上海、广州、成都、西安、沈阳等城市为中心的区域性辐射航线网络。
以航线距离划分，航线条数呈现两头小中间大的格局。
从航线布局上，基本上集中于东部和东南部地区，其中沿海城市和旅游城市居多，以南北向航线为主。
图1是1980—2001年航空旅客、货邮运输量和运输总周转量统计图，图2是1980—2001年国内航线里程统计图。
2、中国民航航线网络的发展趋势
根据民航“十五”计划和2001年民航工作会议精神，在“十五”期间，我国将实施航空枢纽工程，调整航线网络。
以建立中枢辐射航线网络结构为目标，合理调整干线，大力发展支线，形成以北京、上海、广州为中心，以地区枢纽为依托，以省会机场和一大批支线机场为网点的航空运输格局。
将北京首都、上海浦东、广州新白云机场建设成为全国大型航空运输中心枢纽；将沈阳、西安、乌鲁木齐、武汉、成都、昆明等机场建设成区域性枢纽；完善省会机场的设施和功能，建设一批新的支线机场，逐步形成功能完善、层次清晰、分工明确的机场体系。
1.2国外民航航线网络现状及发展趋势
西方发达国家的航线布局模式最显著的特点是已经形成了以枢纽机场为中心的中枢辐射航线网络。
20世纪70年代，在美国放松管制法公布前夕，中枢结构式的航线网络就首先在美国出现。
当时的三角航空公司在亚特兰大开始进行中转航班的优化组合，并通过对航空运价的调整形成了一定规模的中枢雏形。
1978年10月24日，美国颁布了航空公司放松管制法，废除了政府对航线和票价的所有管制。
美国各大航空公司的航线开始纷纷从城市对式向中枢辐射式转变。
20世纪80年代中期，欧洲航空业开始仿效美国的做法，逐步放松对航空运输业的管制，中枢辐射式航线网络在欧洲也取得发展。
其他一些国家如新加坡、荷兰等领土狭小的国家利用其优越的地理位置，使用第六航权建立起航班紧密衔接的航空枢纽网络，实现了客货的中转运输。
20世纪90年代，世界各大航空公司之间纷纷建立起联盟关系，出现了明星联盟、寰宇一家、天合联盟、翼之盟等具有全球竞争性质的联盟，使航空运输业的跨国竞争日趋激烈。
特别需要指出的是，由于调整联盟航线结构的需要，航空运输联盟之间的争夺战也越来越明显。
综观世界航空运输企业的竞争史，可以发现航线网络的争夺是一个重要的因素。
表1是航空公司不同时期主要竞争方式的概括。
表1航空公司不同时期的主要竞争方式
竞争主体
不同时期
主要竞争方式
单个航空公司之间
20世纪80年代以前
以点对点的航线结构为基础进行
主要是单个航空公司之间，个别地区出现了跨国航空联盟
20世纪80年代中后期至90年代初期
以中枢辐射式航线结构在全国和某些跨国区域进行
全球航空联盟之间
20世纪90年代后期
以全球性的航线网络结构进行全球性的扩张
二、城市对式与中枢辐射式航线网络对比研究
2.1城市对式航线结构
城市对式航线结构是一种简单的点对点式线型结构，通常是将旅客从一个城市（出发地）直接送到另一个城市（目的地），中间偶尔有一两个经停站。
在中枢辐射式航线网络产生前，世界上的各航空公司都是这种运行模式。
城市对式航线结构具有便于航空公司经营管理，投入资本少，对机场、空管等环节的要求不高，能够节省消费者的旅行时间等优点。
缺点是无法保证较高的载运率，赢利能力不高；航线在空间上都是孤立的，不利于航空公司市场的拓展。
2.2中枢辐射式航线结构
中枢辐射式航线结构（Hub-spoke）是在城市对式基础上发展起来的航线布局模式。
通过在枢纽机场建立航班集群，使多个航班在时间上紧密衔接，不同航线在空间上广泛联结。
在枢纽机场，每一个到港航班都为同一航班集群中的其他航班输送旅客；每一个离港航班都为同一航班集群中的其他航班分流旅客。
这种航线网络主要的特点是高密度、高航班频率、航线短，是目前世界上被航空公司普遍选择的营运模式。
中枢辐射式航线结构的主要功能：
1、扩大市场范围，提高航空运输的市场竞争力
在中枢辐射式航线结构下，航空公司的航线可以覆盖更多的城市对市场，可以满足枢纽机场周边地区各城市航空运输市场的发展需求，促进航空运量增长。
同时，相互衔接的航班，能够保持高密度、高频率的航班服务，进一步刺激周边地区潜在的航空需求，转化为现实的市场需求，提高航空运输市场的占有份额。
在中枢辐射式航线结构下，不同航线上的航班相互衔接、互相提供客货源，可以提高航班的客座率和载运率。
载运率和客座率的提高，能够使航空公司的经营成本降低，为航空公司带来利润，同时也可以促进航空运价体系的完善，为降低票价创造了条件。
而票价的降低，可以进一步增加市场需求，促进航空运量增长。
2、增强航空公司的竞争力，有利于产业集中度的提高
在中枢辐射式航线结构下，旅客更愿意选择在一家航空公司完成全部旅行，这样不仅有航班衔接上的方便，节省路途上的时间，而且可以利用航空公司的航线网络带来的高密度、高航班频率优势，选择最有利于自己的出行组合。
同时，由于航空公司普遍采用了常客里程积分计划，拥有完善航线网络、覆盖空间范围更广的航空公司更容易赢得旅客的忠诚，使航空公司的竞争优势不断加强，垄断地位不断提高。
在一个自由竞争、放松管制的航空运输市场，航空公司之间激烈的竞争，引起航空企业之间的兼并、重组，有利于航空产业集中度的提高，反过来又为建立完善的航线网络提供了条件。
3、可以促进不同等级机场的发展，为各地区的经济发展做出贡献
在中枢辐射式航线结构下，大型枢纽机场的航空流量增大，可以充分利用现有的设备和人力资源，提高投资的利用效率。
同时，中枢辐射式航线结构的形成和繁荣，为更多的中小机场带来更多的生存和发展的机会。
枢纽机场和各支线机场的关系相辅相成，同时又都是当地经济发展的推动因素。
但是，中枢辐射式航线网络也有一定的劣势，如建立中枢辐射式航线网络的投资巨大；对机场、特别是枢纽机场的吞吐能力要求很高；航线网络的运行还要受到航路保障能力的限制；对航空公司的经营管理能力的要求也随之提高；同时，中枢辐射式航线网络还会增加消费者的旅行时间，带来中转等方面的不便。
三、中外民航航线形成机制对比研究
一个国家为什么单单形成这样的管理模式，而不是别的什么样子？
显然，这是一个非常难以回答的问题。
因为，一个国家对一种管理模式的选择是其复杂的社会、政治、经济、文化背景决定的。
本章的研究也只能是观察到各国政府根据自己的判断采取各种行动的现实的结果，而不能反映其原因。
但是，本章还是试图通过对中外民航发展历史的回顾，寻找到适合中国国情的航线管理模式。
3.1中国民航航线形成机制
1、中国民航发展简史
1949年，中华人民共和国成立，开创了新中国的民航事业。
1949年11月，中共中央政治局决定，“为管理民用航空，决定在人民革命军事委员会下设民用航空局，受空军司令部之领导”。
由于当时的客观形势，不具备大规模发展民用航空的条件，“小飞的原则”和“采用企业制”成为民航的经营方针，实行“政企合一”的管理体制。
1950年8月1日，中国民航国内航线正式开辟，当时只有两条航线。
在以后的5年间，初步建立起以北京为中心的连接东北、华北、华东、中南、西南和西北地区各主要城市的航线网。
随后，中国民航的管理体制几经变动，直至1980年以前，一直是以军队领导为主的政企合一的半军事企业。
1980年3月，民航改归国务院直接领导，这是民航发展历史上的重大转折，是民航管理体制的重要改革，开创了民航的企业化道路。
为了改变独家经营的局面，进行了改革经营体制的尝试，组建了多家骨干航空公司，同时，鼓励和支持各个部门和地区创建地方航空公司。
现在，中国民航总局作为国务院主管民航事务的部门，不再直接经营航空业务，主要行使政府职能，进行行政管理。
包括制订、颁发、监督并执行民航法规，进行宏观经济管理，编制全行业发展规划，审批建立或撤消航空企业等等。
规划科技司拟订民航航线网络、机场布局、基础设施建设等规划，掌握执行情况。
运输司办理审核成立民航运输企业、通用航空企业及其他企业的申请；办理审批、颁发、吊销民航运输企业、航空客货销售代理企业、通用航空企业及其他企业的（包括中外合资企业）经营许可证；办理审核、颁发、吊销中外航空运输企业航线经营许可。
2、中国民航航线管理的特点
在这种管理体制下，中国民航的对外航线管理，主要是根据双边协定以对等的原则对开航线。
在国内航线管理上，概括地讲，则是以无偿使用的方式，按计划分配给各个航空公司，实行严格管制的市场准入政策，新成立航空公司或者新开辟航线都要经民航总局批准。
3.2国外民航航线形成机制
美国是当今世界上航空运输业最发达的国家之一，既具有雄厚的航空运输实力，也具有较长的发展航空运输的历史，积累了丰富的管理经验。
借鉴美国的发展经验和历史教训，对正处于大变革年代的我国民航运输产业具有重要意义。
1、美国航空运输发展简史
在1903年，莱特兄弟的驾机飞行开创了美国航空历史的篇章。
在1908年，他们进行了距离极短的第一次空中载货飞行。
在1914年，托尼·雅努斯进行了第一次载客飞行。
以后，在陆军飞行员和后来的邮局飞行员的努力下，定期的商业飞行终于在1918年开始，当时主要用于运送邮件。
第一次世界大战时，航空技术的发展速度加快，出现了大量新飞机。
在1925年，美国颁布实施了《空邮法》（AirMailAct），将邮寄业务交给了航空公司。
在1926年，《空中商业法》（AirCommerceAct）授权商业局（BureauofCommerce）管理商务航空，鼓励航空公司业务发展。
依据该法，商务部长负责培育商务航空、颁布和执行空中交通法规、颁发飞行员执照、飞机合格证、开辟航线以及空中导航等职能。
商务部下的航空处（AeronauticsBranch）具体执行这些职能。
在1938年6月23日，罗斯福总统签署了《民用航空法》（CivilAeronauticsAct），建立了民用航空管理当局（CivilAeronauticsAuthority），承担联邦政府管理民用航空的职能，同时监管航空安全和航空经济。
在1940年，罗斯福总统又对民用航空管理当局进行了重组，即后来的民用航空委员会（CivilAeronauticsBoard,简称CAB）和民用航空局（CivilAeronauticsAdministrations,简称CAA）。
CAB划归商务部，独立地行使准立法与准司法职能。
负责安全法规的制订、事故调查和航空公司经济监管。
其司法行政权包括有权签发航线使用权和决定费率；有权批准运输航线的取消或退出；监督航空公司的经营管理；批准航空公司签订的协议等事项。
在民航委员会整个历史过程中，它一般是通过个案处理的方式来执行其经济管理的职能。
在航线审批上，大量的是基于航空
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