38AMT智能换档策略Word格式.docx
《38AMT智能换档策略Word格式.docx》由会员分享，可在线阅读，更多相关《38AMT智能换档策略Word格式.docx（53页珍藏版）》请在冰豆网上搜索。
第三章硬件构成26
3.1主控制器MC9S12C32简介26
3.2传感器选择29
3.3步进电机和直流电机驱动31
3.4硬件电路和可靠性设计32
3.5本章小结33
第四章软件系统34
4.1软件系统总体结构34
4.2软件系统功能模块设计37
4.2.1上电初始化和启动检测37
4.2.2油门对油门踏板跟踪系统38
4.2.3刹车系统38
4.2.4换挡执行程序41
4.2.5前进挡处理43
4.3传感器的数字滤波44
4.3.1模拟量信号44
4.3.2频率信号44
4.3.3数字编码器信号47
4.3.4开关量信号47
4.4软件系统的可靠性设计47
4.5本章小结48
第五章在线故障诊断系统49
5.1典型AMT故障与诊断49
5.2故障诊断代码50
5.3本章小结52
第六章全文总结53
第一章绪论
车辆技术经历了一个多世纪的发展，已经进入了智能化时代，融先进的计算机技术、通讯技术、电子技术和智能控制技术为一体的车辆电子技术已成为现代车辆发展的重要标志。
先进电子技术在车辆上的应用，极大地提高了车辆的动力性、经济性、舒适性和方便性。
研究和开发车辆电子技术，己成为时代发展的趋势。
车辆技术正朝着具有先进控制技术、先进的驾驶员信息系统、先进的交通管理系统的高智能化方向发展。
如今，车辆电子化程度的高低，己成为衡量车辆综合性能和现代化水平的重要标志。
1.1AMT系统简介
随着汽车工业与电子工业的不断发展，在现代汽车上，汽车电子化的程度越来越高，应用装备的种类越来越多。
目前主要有电子控制自动变速器、汽油发动机管理系统、柴油机电子控制喷射系统、无触点高能点火系统、防抱制动系统、牵引控制系统、安全气囊、安全带收卷装置等。
其中电子控制自动变速器是我国汽车电子工业发展的一个重要方向。
就使用传统机械式手动变速箱的汽车而言，人工操纵离合器踏板的工作强度是相当大的。
如此繁重的操纵，会造成驾驶疲劳、影响驾驶员的注意力，引发大量的城市交通事故。
车辆手动操纵需要较高的驾驶技术和经验，初学者驾驶者由于缺乏相应的驾驶经验与技术，使得车辆的动力性与燃油经济性难以提高，据统计在城市运行工况行驶时，熟练驾驶员与非熟练驾驶员的油耗可相差很大，离合器摩擦片的更换频率相差20%以上。
采用自动变速器，微控制器的自动控制减轻驾驶员的劳动强度，将驾驶员从频繁的换挡操作中解放出来，这样可以使驾驶员的劳动强度大为降低；
通过传动系的自动操纵可以充分发挥车辆的动力性，使车辆具有良好的牵引性能，良好的动力性，加速性能和爬坡能力，进而提高劳动生产率；
自动变速技术的发展，对于合理利用能源，实现动力性与经济性的统一，在能源日益紧张的今天具有非常重要的作用；
降低了车辆驾驶员的疲劳程度，有利于增加行车安全性；
通过传动系的控制，可以实现巡航控制和车辆编队跟踪行驶，可以提高车辆的主动安全性；
通过对传动系的合理控制，可以改变发动机的负荷状况，使发动机处于良好的工作状态，从而改善的车辆排放性能。
因此，自动变速器对于提高车辆的动力性与经济性，降低排放污染，具有举足轻重的意义。
随着我国汽车工业的飞速发展，私人拥有汽车的数量也会迅速增加，非职业驾驶员迅速增加，因此对汽车驾驶的简单化、舒适性和安全性提出了十分迫切的要求。
安装自动变速器的汽车，能根据路面状况自动变速变矩，驾驶者可以全神贯注地注视路面交通，同时提高了车辆的动力性与经济性，降低了排放污染，延长了零部件寿命。
1.1.1课题来源与研究目标
本课题来源于同安徽江淮汽车集团签定的“帅铃AMT变速箱的研究与开发”项目。
是在原有的发动机系统和机械变速系统的基础上增加自动变速操纵系统，来实现换挡操作过程的自动化。
根据驾驶员的意图（加速踏板、制动踏板、选择杆等）和车辆的状态（发动机转速、输入轴转速、车速、加速度、挡位等），依照设定的规律（选换挡规律、离合器接合规律等），助于相应的执行机构（执行机构动力源、选换挡执行机构、离合器分离接合执行机构）对车辆的动力传动系统（发动机、离合器、变速器）进行联合操纵。
1.1.2自动变速器种类
目前世界上使用最多的汽车自动变速器有三种类型：
液力自动变速器AutomaticTransmission，简称AT；
金属带式无级自动变速器ContinuouslyVariableTransmission，简称CVT；
电控机械式自动变速器AutomatedMechanicalTransmission，简称AMT。
1）液力自动变速器AT
与手动变速器相比，液力自动变速器在结构和使用上有很大的不同。
手动变速器主要由齿轮和轴组成，通过不同的齿轮组合产生变速变矩：
而AT是由液力变扭器、行星齿轮、液压操纵系统组成，通过液力传递和齿轮组合的方式来达到变速变矩。
其中液力变扭器是AT最具特点的部件，它由泵轮、涡轮和导轮等构件组成。
泵轮和涡轮是一对工作组合，用液体作为传递动能的媒介，泵轮通过液体带动涡轮旋转，再在泵轮和涡轮之间加上导轮，通过反作用力使泵轮和涡轮之间实现转速差就可以实现变速变矩。
由于液力变矩器自动变速变矩范围不够大，因此在涡轮后面再串联几排行星齿轮提高效率，液压操纵系统会随发动机工作变化自行操纵行星齿轮，从而实现自动变速变矩，连接平稳，免除了手动变速器繁杂的换挡和脚踩离合器踏板的频繁操作，使开车变得简单、省力、舒适。
由于AT将其变速区域分成若干个变速比区段，只有在规定的变速区段内才是无级的，因此AT实际上是一种介于有级和无级之间的自动变速器。
液力自动变速器已有60多年的历史，技术成熟、性能可靠，目前国外轿车上普遍使用的是AT，AT几乎成为自动变速器的代名词。
但AT缺点也多：
一是对速度变化反应较慢，没有手动变速器灵敏，因此许多玩车人士喜欢开手动变速车；
二是费油不经济，传动效率低变矩范围有限；
三是结构和制造工艺复杂，且增加了重量，修理困难；
另外在液力变扭器内高速循环流动的液压油会产生高温，所以要用指定的耐高温液压油，如果汽车因蓄电池缺电不能启动，也不能用推车或拖车的方法启动。
2）金属带无级自动变速器CVT
金属带无级自动变速器属摩擦式无级变速器，采用传动带和可变槽宽的棘轮进行动力传递，即当棘轮变化槽宽时，相应改变驱动轮与从动轮上传动带的接触半径来进行变速，传动带一般用橡胶带、金属带和金属链等。
CVT是真正无级化了，它的优点是重量轻，体积小，零件少，与AT比较具有较高的运行效率，油耗较低。
但CVT的缺点也是明显的，就是传动带很容易损坏，不能承受较大的载荷，一般只能用于一升排量左右的低功率和低扭矩汽车。
安装有CVT的汽车在平坦的公路上行驶时，若驾驶员需要超车时，加大油门，电液控制系统就会根据信号变化迅速转换速比，使车速提高，而且运行平稳，使驾驶员的操作大大简化。
不过金属带无级自动变速器商品化的时间还不长，目前在汽车变速器中的占有率尚不高，在自动变速器占有率约4%以下。
但从目前的产品性能看，其发展前景可能不错。
3）电控机械式自动变速器AMT
电控机械式自动变速器是在原有齿轮式机械变速器的基础上加装电脑控制系统，对油门、离合器、变速杆的控制均采用了电动机驱动或液压驱动的执行机构，从而实现选挡、换挡的自动化控制，使汽车成为自动变速的汽车。
它保持了原有的机械传动结构基本不变，所以齿转传动固有的传动效率高、机构紧凑、工作可靠等优点被很好的继承下来。
虽然世界上许多国家投入了对电控机械式自动变速器的研究与开发，但但少有批量生产的报道，足见其进展的艰难。
尽管电控机械式自动变速器产业化的进程不会一帆风顺，但前景是广阔的。
在满足重型车的动力传递要求方面，电控机械式自动变速器更具发展的优势。
1.1.3我国自动变速器市场发展方向
目前的自动变速器市场上，最具有竞争实力的是AT和AMT。
AT的最大优势是换挡十分柔和，并且种类齐全、功能完善、适用于各种功率和扭矩级别的车辆。
但是它的生产投资成本也相当高，上海通用仅加工AT外壳及阀体总成和进行总装，投资就达6000万美元。
另外AT结构复杂、工艺麻烦，维修困难，传动效率较低，因此仅仅从节省能源这个角度来看，目前的AT可能不具备长久的技术生命力，人们需要寻找其他途径来改善和替代AT。
AMT保留原有的机械变速器离合器结构不变，只是加装CPU控制的自动操纵机构，因此原来的手动变速器生产线仍然可以使用，容易被生产厂接受。
它既具有AT自动变速的优点，又手动变速器齿轮传动效率高、生产和投资成本低、结构简单可靠、容易制造的长处，正好弥补AT的弱点，更加顺应追求功能完善与价格低廉的产品发展趋势。
据悉我国今后的汽车自动变速器发展的重点是AMT。
就目前的国际市场而言，由于的驾驶习惯和感觉，AMT车辆在欧洲市场很受欢迎；
就价格、制造、维修及效率而言。
AMT车辆在亚洲、非洲等一些发展中国家也有绝对优势；
只是在北美地区AMT车辆则相对较少。
如果能解决AMT自控系统尚存的技术问题，使其与AT性能相当，则AMT可望取代AT，占据美国、日本甚至全世界的汽车自动变速市场。
1.2AMT系统的方案设计
汽车变速器的任务是传递动力，并在动力的传递过程中改变传动比，以调节或变换发动机的特性，同时通过变速来适应不同的驾驶要求。
汽车变速系统整体上是由手动换挡向自动换挡变速发展，尤其是高速发展的计算机技术应于换挡变速系统，使汽车自动变速技术得到了充分的发展，其理论与设计水平也达到了相对的完善。
图1-1AMT系统的组成结构图
目前，国内机械自动变速器产业还处于几乎空白的状况，尚不具备独立开发具有国际先进技术水平产品的能力。
以中国基础工业包括汽车工业现有的加工制造水平，很难满足液力自动变速器AT的技术条件和加工精度，而电控机械式自动变速器AMT是在原有的固定轴手动变速器基础上加以先进的电子控制系统，国内现有的技术力量和加工水平完全可以胜任。
所以，根据我国汽车产业的现状，开发研制AMT是汽车变速器自动化的最佳选择。
此AMT系统的基本组成结构如图1-1所示。
控制原理为：
驾驶员根据当前汽车运行状态、路面情况通过加速踏板和选择开关向电控单元表达操纵意图，大量的传感器时刻掌握着车辆的运行状况并向电控单元传送状态信号。
电控单元根据这些信号按存储在其中的控制程序（最佳换挡规律、离合器最佳接合规律、发动机油门的调节规律等）对油门、离合器、变速器三者的执行机构进行控制，以实现起步和换挡的最佳配合，从而获得优良的行驶性能、平稳而迅速的起步和换挡能力。
1.3AMT关键技术的研究
根据当前的车况、路况和驾驶员的意图完成车辆的起步、给出最佳的挡位和完成换挡过程的自动控制是自动变速器实现的基本功能。
为了高质量地完成这些功能，使其在使用中更加方便、可靠，AMT的研究问题在不断深化与扩展，已经涉及到AMT系统的在线故障诊断、AMT与车辆的其它电控系统的资源、信息共享等方面。
但在AMT车辆自动变速控制技术中，以下几个问题一直是研究的根本和关键：
1.3.1车辆挡位决策与控制
挡位决策就是根据车辆运行情况、道路情况和司机意图，按照某些目标（如经济性、动力性）最优的原则确定当前车辆应处的挡位，并通过选换挡执行机构控制变速器进行换挡。
从全机械式自动变速系统的机械挡位调节装置，到基于微处理器的电控自动变速器，最佳的决策方法一直在不断发展，有许多学者进行了此方面的研究。
归纳起来挡位决策方法可分为两种：
第一种是基于理论求解的方法，即在选定一定的换挡控制参数后，按照某种指标最优求出换挡规律，主要有两参数或三参数基于车辆燃料经济性或行驶动力性最优性能指标形成的换挡规律，有较完整的理论与求解步骤获得的换挡规律，按这个规律换挡就可以使燃料经济或动力性最佳。
但在实际车辆的运行情况与理论求解条件不一致时，这种规律给出的挡位是不能令人满意的，集中表现为在起伏地面行驶时换挡频繁、与驾驶员的操作不协调等。
第二种是基于专家系统的换挡规律，即利用优秀驾驶员的经验和其他专家的知识进行挡位决策，力争使得自动变速器的挡位选择与人的操作过程相似。
采用车速、油门开度、油门加速度和挡位为控制参数，使用模糊控制规则，模仿熟练司机驾车中相应操纵以改善自动变速器的性能，采用这种模糊控制的自动变速器的车辆在实际车辆运行表明，无论是上坡、下坡、转弯换挡的频率明显减少。
1.3.2离合器接合控制
离合器接合控制就是根据车辆状况、路况和驾驶员的意图获得离合器接合规律，并由控制执行机构按此规律接合。
离合器接合控制是机械式自动变速器开发中的难点，其控制目标要求车辆起步和换挡平稳、冲击小和离合器的滑摩功小、离合器接合规律的研究方法主要有三种：
第一种是试验法（经验法），即在大量试验的基础上摸索出离合器接合控制规律，有较高的精度，但上述控制规律的制定需要做大量的试验工作且适应性不强。
第二种是模型法，即通过建立车辆起步时的简化的动力学模型，着重从理论上研究影响离合器接合的因素基于冲击度和滑摩功综合性能指标得到离合器的接合规律。
然而由于车辆起步时要求满足驾驶员的意愿、适应当时的环境，同时车辆动力洝模型中的参数与实际参数往往有较大的差别，因此上述研究方法一般只是给出仿真结果，没有实车试验的结果进行验证。
第三种是离合器接合的模糊控制方法，既然车辆起步时离合器接合控制要求适应路面环境、车况、使用者意图和满足客观要求（冲击度、滑摩功小），很难对这一复杂的控制过程建立数学模型，而一个优秀的驾驶员在此复杂的情况下仅凭经验均能够控制车辆正常起步，因此通过模仿驾驶员的相应操纵以改善起步、换挡离合器控制，应是一种可行的方法。
实车试验证明不论是平坦路面还是在坡上起步都能获得满意的性能。
1.4本文主要内容
车辆自动变速技术的发展己经进入了智能化时代，设计和开发智能化程度较高的自动变速系统是当前车辆自动变速技术的发展趋势。
本文围绕车辆自动变速技术进行如下研究：
1.综述了自动变速技术的发展历史和国内外自动变速技术的发展现状，深入研究了自动变速技术的发展的难点和技术要求，并提出和实现方法，为实现AMT的产品化打下坚实的基础。
2.分析了车辆智能换挡系统的特点、功能、与信息来源，分析了驾驶员的意图与特征。
通过对车辆在各种行驶条件和驾驶员意图的分析，车辆在各种典型行驶条件和驾驶员不同意图下的换挡策略，并分析了行驶条件和驾驶员意图的识别方法。
采用换挡因子的方法，简化了模糊换挡策略的实现难度和CPU的运行时间要求。
3.开发了车辆机械自动变速器的软件系统。
使用模糊控制加上换挡因子作为换挡的控制规律，显著提高了AMT系统的性能，使换挡规律实时的逼近最佳换挡规律。
使用MOTOROLA的模糊控制指令实现的模糊推理机，避免了一般控制器使用模糊控制要求的大量表格数据，节省了存储空间，提高了模糊推理机在单片机运行速度。
在软件系统中还着重介绍了主程序与各子模块的协同处理、刹车处理、在线故障检测、传感器的读取和信号的数字滤波以及软件的可靠性设计。
4.以安徽江淮汽车公司的帅铃轻卡的变速器控制器（ECU）作为研究对象，进行了轻卡车自动机械变速器系统的换挡规律测试、换挡品质控制规律及换挡规律对车辆性能的影响试验，并对试验结果进行了分析。
第二章智能两参数换挡策略
由于自动变速器具有能够消除驾驶员换挡技术的差异，有效地提高汽车的动力性、经济性，减轻驾驶员疲劳并提高行车安全性，以及减少污染等突出的优点，因而在汽车上获得了日益广泛的应用。
自动变速技术的主要问题是挡位决策问题，即根据驾驶员意图、车辆的运行状态和道路状况等因素，按照车辆某些性能参数最优的原则，确定车辆的最佳挡位。
目前，挡位决策方法可以分为两大类，一类是在选定换挡控制参数之后，按照某些性能指标最优的方法求解换挡规律。
另一类方法则是利用驾驶员的驾驶经验及相关专家的知识形成模糊控制规则，即基于专家系统的换挡规律。
前者为传统方法，理论完善，有一套完整的求解方法。
而对于后一类方法而言，依据车辆运行状态和驾驶员的操纵意图，实时推理换挡规律，能够更好的实时接近于最佳换挡规律。
换挡规律是指汽车各排挡间自动换挡时刻随控制参数变化的规律，它是自动变速器开发的核心技术，其好坏直接影响汽车的动力性、经济性和乘坐舒适性。
换挡规律的发展经历了一个由简单到复杂的过程，按照换挡控制参数的不同，主要有单参数换挡规律、两参数换挡规律、三参数换挡规律等。
不论是基于稳定行驶工况的两参数换挡规律，还是基于动态过程的三参数换挡规律，都只能反映汽车的行驶状态，而没有考虑汽车行驶环境以及驾驶员操纵意愿对换挡过程的影响，因而如果当汽车的实际行驶环境和汽车行驶状态与求解最优换挡规律的实验条件相近时，传统的换挡规律给出的是使某一指标最优的挡位，如最佳燃油经济性、最佳动力性等。
但是当汽车实际行驶条件与最优规律求解过程设定的条件有较大差别时，显然最佳指标给出的挡位不是最优的或在某些区域不是最佳的。
另外，当汽车行驶中某一段时间内追求的操作目标与优化目标不一致时，最优规律给出的挡位或确定的换挡点就可能是无法接受的。
因而制定符合实际行驶环境和驾驶员操纵意愿的“似人”的挡位决策，是自动变速技术今后发展的方向。
这种智能系统的实现，不仅可以有效地减轻驾驶员的工作强度，而且对提高汽车的操纵性、安全性和减少废气排放等都具有重要的意义。
本设计结合模糊控制理论和MOTOROLA单片机针对模糊控制的专用指令，设计了一个实现了实时推理最优的换挡规律的模糊推理机。
其在江淮帅铃轻卡的LC5T97变速器工作，推理的换挡时刻及动力完全满足要求，达到了熟练驾驶员水平。
这种实时智能系统的实现，不仅解决理想实验条件下得到的最佳换挡规律与实际多变车况的矛盾，而且可以有效地减轻驾驶员的工作强度，提高汽车的操纵性、安全性等都具有重要的意义。
2.1传统换挡规律介绍
2.1.1最佳动力性换挡规律
最佳动力性换挡规律是指充分利用车辆的牵引性能，使车辆的动力性和加速性能最优。
当选择运动规律的时候，不考虑发动机的燃油经济性，而只考虑车辆的加速性能。
因此在这种工况下，车辆的动力性较好，但油耗较高。
在这种工况下，车辆尽量在较高的车速下换挡，充分利用发动机的牵引特性。
最佳动力性换挡规律的计算：
最佳动力性换挡规律通过车辆的牵引力曲线求得。
由车辆在不同挡位下不同油门开度时的牵引力特性曲线，取同一油门开度下相邻两挡的牵引力曲线的交点为最佳动力性换挡点，为最佳动力性换挡点。
如不存在交点，则取低挡下发动机转速最高时的工况点为换挡点。
图3-2为车辆在一挡和二挡下的牵引力曲线图。
将各种不同油门开度下最佳动力性换挡点绘在油门开度α－车速v坐标系中并连成一条曲线，即为该相邻两挡的最佳动力性换挡规律。
同理可求得其它相邻两挡的换挡规律。
图3－1为求得的别克轿车的最佳动力性换挡规律曲线图。
2.1.2最佳经济性换挡规律
最佳经济性换挡规律是指尽量使车辆的燃油降低，使车辆的燃油经济性最优。
当选择经济性换挡规律时，车辆在保证牵引力要求的前提下，充分考虑发动机的燃油经济性，使车辆尽可能在高挡下工作。
当车辆行驶在高速公路或路面情况较好时，使用此换挡规律。
在这种换挡规律下，车辆比较省油，但动力性相对较弱。
最佳经济性换挡规律通过车辆的燃油经济性曲线求得。
根据车辆在不同挡位下不同油门开度时的油耗特性曲线。
假设换挡时间很短，可近似认为换挡时车速不变，为保证汽车具有良好的动力性和乘坐舒适性，换挡前后牵引力不变。
由等牵引力换挡条件，换挡时油门开度应自动调节，并与此相适应。
设换挡时牵引力为某一常数，在牵引特性上表示为一水平直线。
根据它和相邻两挡不同油门开度的牵引力特性曲线交点，求出对应的某挡某油门开度的车速；
再由油耗和车速曲线可用得到该车速下相应挡位和油门开度的油耗。
根据车速和油耗可得到相邻两挡的油耗曲线，其交点就是最佳燃料消耗的换挡点。
目动变速器的基本换挡规律一般是在海平面高度的平路上无载状态下发动机处于正常热工作状态时以动力性或燃油经济性最佳为目标设计的。
但车辆的行驶工况复杂多变，不同类型的驾驶员对换挡规律的要求有时差别很大。
在环境条件变化时，采用基本换挡模式己不能保证车辆正常行驶，如车辆爬坡或带挂车时会产生令人厌烦的换挡循环。
因此，针对不同的驾驶员类型，以及在环境条件变化时，均需采用相应的换挡策略，以保证车辆正常的行驶性能。
因此基本换挡模式并不能满足各种类型驾驶员的要求，因此需要在最佳动力性换挡模式和最佳经济性换挡模式之间设立许多中间模式，以兼顾不同情况下驾驶员对动力性或经济性的要求。
在一些特殊的环境条件下，如汽车带挂车或爬坡时，在冰雪路面上行驶，还需要采用特殊的换挡模式。
2.2驾驶员与汽车环境
车辆动力学系统是一个由人—车—环境构成的统一的闭环系统，其性能受到驾驶员、车辆使用参数及车辆使用环境的共同影响。
车辆自动变速系统的功能是根据车辆运行状态、路面状况和驾驶者意图确定变速器最佳挡位，并通过对换挡执行机构的自动控制，完成换挡的控制过程。
车辆自动变速系统充分利用车辆运行工况、路面状况、驾驶者的操纵意图等车辆运行信息和车辆自动操纵专家的经验等信息完成换挡规律的智能决策。
行驶的汽车是一个由驾驶员—汽车—环境构成的闭环系统。
它们三者之间的关系见图（驾驶员－汽车－环境关系）。
在驾驶员—泊车—环境这一闭环系统中，驾驶员的操纵方式和汽车的行驶环境（外界路面环境、交通状况等）决定了汽车的行驶状态。
而驾驶员对汽车的操纵，首先是通过其眼、耳等感觉器官来感知汽车的行驶状态和外界环境，然后依据其驾驶经验判断适当的操纵方式，再根据判断的结果用手、脚进行操作。
由此可见驾驶员对外界环境的感知过程，本身就相当于一个集成的多功能传感器。
驾驶员对汽车的操纵反映了其对汽车的行驶状态和外界环境的感知和认定，因而可以通过对汽车行驶状态的检测和对驾驶员操纵行为的推理，来预测驾驶员的意图和外界环境。
本文正是基于这一思路，用自动变速器上的通用传感器来获知汽车的行驶状态参数和驾驶员的操纵特征参数（油门踏板开度及其变化率、制动频率、方向盘转角等），以此来推知驾驶员的操纵意图和外界环境。
图2-1 驾驶员－汽车－环境关系
2.3对行驶环境的识别
汽车的行驶环境差别很大，从路面形状分，有平坦、上坡、下坡、转弯；
从行驶区域分，有市区、郊区、高速路。
即使同样的路面形状和区域，由于交通状况的不同，所采取的换挡策略也不应该相同。
因此对行驶环境的识别对于一个可用的换挡策略是必不可少的。
2.3.1对路面形状的区分
与平路行驶相比，上坡时行驶阻力增加，如果仍采用一般的换挡模式，在特定速度范围内，则会产生换挡循环，即相邻两挡经常转换。
换挡循环的形成如图2-2所示。
汽车在上坡前为3挡，如图中所示A点，当汽车爬坡时，由于行驶阻力增加，汽车要减速。
这时驾驶员为提高驱动力以保持车速不变，将油门由α1增大至α2，工况点由A转移至B，越过降挡曲线，导致汽车换入2挡B点。
换入低挡后，驱动力大于行驶阻力，汽车加速，为保持车速不变，驾驶员又将油门由α2减小至α1，工况点由B转移至A，越过升挡曲线，从而导致汽车又由
升级会员 