ASBU四大部分关系图Word下载.docx

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B1-15:

通过离场、

场面和到场管理提升

机场运行

扩大进场计量的范围及将场面官理与

离场排序整合到一起，将会改善跑道管理和

提高机场性能和飞行效率。

B2-15:

AMAN/DMAN的

整合

该模块将AMAN/DMAN整合，以便

能动态地进行时刻安排并确定跑道的构型，从而可以更好地适应各种进场/离场模式及进场

和离场管理集成。

该模块也对此种整合所具有的益处和可促成此种整合的要素进行了概述。

B3-15:

AMAN/DMAN的集

成

该模块简短描述了集成的到场、航路、场面和离场管理。

场面运行

（SURF）

B0-75:

场面运行的

安全和效率（1-2级

A-SMGCS）

基本的改进型场面活动引导和控制系

统可同时对机场上的航空器和车辆活动进行监视和提供告警，从而提高跑道/机场的

安全性。

如果可获取到ADS-B信息

（ADS-BAPT），则充分利用该信息。

B1-75:

提升场面运

通过该模块，可加强驾驶舱和地面单位

行的安全和效率

的情景意识，从而提高跑道和滑行道的安全

-SURF,SURF-IA和

及场面活动效率。

驾驶舱的改进包括使用场

增强型目视系统

面交通信息活动地图（SURF）、跑道安全告

警逻辑（SURF-IA）和能见度较低情况下进行

滑行时的增强型目视系统（EVS）。

B2-75:

优化场面路

通过该模块，可以提咼效率并减少场面

径和安全效益（3-4

运行对环境的影响，即使是在能见度较低

级A-SMGCS和

时。

该模块可以将离场跑道的排队尽可能降

SVS）

至最低，以优化跑道的使用、降低滑行时间。

该模块将改善场面运行，使能见度较低的情况只给场面活动带来很小的影响。

机场协同决策

B0-80:

通过机场

实施协作应用系统，从而能够在机场不

（ACDM）

CDM提升机场运行

同的利害攸关方之间共享场面运行数据。

这

效率

将改善场面交通管理，从而减少活动区和机动区的延误，并将提高安全、效率和加强情景意识。

B1-80:

通过机场协

加强机场运行的规划和管理，并使用与

同决策完整的机场管

理优化机场运行

周围空域的性能目标相符的性能目标，将机场运行完全纳入空中交通管理之中。

这要求实施协作机场运行规划（AOP），必要时，还要求设立一个机场运行中心（APOC）。

远程空中交通

服务（RATS）

B1-81:

远程机场管

制

如果本地空中交通服务无法持续或不再有效益，但航空又给本地带来经济和社会效益，则可由某一远程设施向一个或多个机场提供安全和产生效益的空中交通服务。

该模块也能适用于应急情况，并且应该增强对处于远程管制下的机场的情景意识。

效能改进领域2—全球互操作系统和数据

协作环境下

B0-25:

通过地地

空中交通服务单位（ATSUs）之间利用国际

的飞行和流

集成，提高互用

民航组织《空中交通服务数据链接应用手册

量信息

性、效率和容量

（Doc9694号文件）确定的空中交通服务设施间

（FICE）

数据通信（AIDC）来进行协调。

移交数据链环境

中的通信会提高这项进程的效率，特别是与大洋

空中交通服务单位的通信。

B1-25:

通过离场

在离场前采用通用飞行情报交换模式

前FF-ICE第1阶

段应用程序，提高互用性、效率和容量

（FIXM）和扩展标签语言（XML）标准格式提供地对地情报交换的FF-ICE第1阶段。

B2-25:

通过多中

心的地对地集成

提高协调：

（FF-ICE/1和航

班对象、SWIM）

飞行与流量信息的协同环境（FF-ICE）通过利用航班对象实施和互用性（IOP）标准为多中心运行交换和发布信息的方式支持基于航迹的运行。

离场后延长使用FF-ICE,支持基于航迹的运行。

新系统互用性的标准和建议措施将支持分享涉及多于两个空中交通服务单位的空中交通管理服务

B3-25:

推出完全的FF-ICE以改

进运行性能

空中系统和地面系统利用支持协调的空中交通管理和基于航迹的运行的全系统信息管理（SWIM）有系统地分享用于所有相关飞行的数据。

数字化ATM

管理

（DATM）

B0-30:

通过数字

化航空情报管理

改进服务

通过实施航空情报服务（AIS）和航空情报管理（AIM）、使用航空情报交换模型（AIXM）、向电子化航行资料汇编（AIP）迁徙及提高数据质量和可用性，初步推广使用情报的数字化处理和管理。

B1-30:

通过集成

为气象情报和飞行流量信息FIXM和互联

所有数字化空中

网协议，实施将所有使用常见格式（UML/XML

交通管理信息改

和WXXM）的空中交通管理信息集成的空中交

进服务

通管理情报参考模型。

广域系统信

息管理

（SWIM）

B1-31:

全系统信息管理

（SWIM）改进性

能

实施全系统信息管理（SWIM）服务（应用程序和基础设施）创建基于标准数据模型和基于互联网协议的航空内联网，最大限度地提咼可互用性。

B2-31:

通过全系

统信息管理启用机载参与协同空中交通管理

这使得航空器完全连接到全系统信息管理的点，能够充分参与协同空中交通管理过程，交换包括气象在内的数据。

这将开始于由商业数据链路支持的非关键安全交换。

高级气象信息管理

（AMET）

B0-105:

充分利

用气象信息提高运行的效率和安全

全球、地区及当地气象情报：

a）世界区域预报中心（WAFC）、火山灰咨询中心

（VAAC）及热带气旋咨询中心（TCAC）提供的预报；

b）对包括风切变在内，可能对某一机场的所有航空器造成不利影响的气象条件提供简要信息的机场警报；

C）提供有关可能影响航空器运行安全的所发生或

预计发生的具体航路天气现象信息的重要气象情报。

这方面的信息支助灵活的空域管理、加强态势警觉和协作决策以及动态优化飞行航迹规划。

这一模块包括应被看作可以用于支助加强运行效率和安全的全部可用气象情报的一个子集的各项要素。

B1-105:

通过集

成的气象情报加强运行决策（规划及近期服务）

这一模块使得在预报或观测到的气象条件影响机场或空域时，能够可靠地查明各种解决办法。

需要实行空中交通管理一一气象的全面集成，以确保：

气象情报被纳入决策过程的逻辑当中，同时自动计算各种气象条件（局限）的影响，并虑及从空中交通管理运行之前数分钟到数小时或数天的决策时间范围区间（这包括优化飞行剖面规划，以及飞行中战术规避危险气象条件），以便通常得以开展近期和规划（＞20分钟）类型的决策。

这一模块还促进制定全球情报交换的各项标准。

这一模块尤其是建立于模块B0-105之上，该模块详述了可用于支助加强运行效率和安全的全部可用气象情报的一个子集。

B3-105:

通过集成气象情报（近期及即刻的服务）加强运行决策

这一模块的目的是为了结合应产生即刻效果的决策，在面临危险气象条件时加强全球空中交通管理的决策工作。

这一模块是在模块B1-105开发的最初情报集成的概念和能力的基础上建立的。

关键要点是：

a）战术规避各种危险气象条件，特别是在0到20分钟的时间框架内；

b）更多地利用基于航空器的各种能力，以便探测各种气象参数（如：

紊流、风及湿度）；

和c）气象情报的显示，以加强态势警觉。

这一模块还促进进一步制疋全球情报交换的各项标准。

效能改进领域3---最佳谷量和灵活飞行

自由航路运行

（FRTO）

B0-10:

通过加强

航路航迹改进运

行

用户可以利用本来会被隔离的空域

（即专用空域），并根据具体的交通模式灵活调整航路安排。

这将提高航路安排的可能性，减少可能在主航路和繁忙交叉点发生的拥挤现象，从而缩短飞行距离和减少燃料消耗。

B1-10:

通过自由

通过基于性能的导航（PBN）提供更小

选择航路改进运

的和致的航路1可隔、曲线进近、平仃偏移以及缩小等候区。

这将使得可以更加动态地对空域的区隔做出调整，并将减少可能在主航路和繁忙交叉点发生的拥挤现象，减轻管制员的工作负荷。

主要目标是在申报飞行计划时由用户根据自己的偏好指定很大一段的拟用航路。

将在其他交通流造成的限制范围内给予用户最大的自由。

整体的好处是降低燃料消耗和减少排放。

B3-10:

交通复杂

性管理

引入复杂性管理，以便利用基于全系统信息管理的空中交通管理所营造的更加准确和丰富的信息环境来处理因物理限制、经济原因或特别事件和条件的缘故而影响交通流量的事件和现象。

好处将包括优化系统容量的使用率和效率。

网络运行

（NOPS）

B0-35:

通过基于

全网络的规划提

咼流量性能

空中交通流量管理（ATFM）通过最大限度地减少延误的发生和最大限度地提高整个空域的利用率来管理交通流量。

空中交通流量管理可以控制涉及离场时间间隔

的交通流量、使沿交通轴线运行的交通流平稳顺畅并管理沿交通轴线进入空域的比率、管理到达航路点或飞行情报区（FIR）/扇区边界的时间以及改变交通的航路以避开饱和空域。

空中交通流量管理还可用于处理系统中断，包括人为或自然现象造成的危机。

B1-35:

通过网络

运行规划提高流

量性能

引入对流量或航班组加以管理的强化过程，以便提高整体流动性。

各利害攸关方在用户偏好和系统能力方面的实时合作将得到加强，从而使空域得到更好的利用，使空中交通管理的总成本得以降低。

B2-35:

提高用户

对动态利用网络

的参与

由全系统信息管理支持的协作决策的应用，允许空域用户在网络或网络的各节点（机场、扇区）无法再提供足够的容量来满足用户需求时对竞争事宜及复杂的空中交通流量管理解决方案的优先次序安排进行管理。

该模块进一步发展了对协作决策的应用，使得空中交通管理可以将优化针对流量问题的解决方案的任务交给/委派给

用户。

好处包括在容量缩减的情况下提高可用容量的利用率和优化航空公司的运行。

监视（ASUR）

B0-84:

初步具备

地面监视能力

该模块在ADS-BOUT和广域多点定位（MLAT）系统等新技术的支持下，可提供进行低成本地面监视的初步能力。

这种能力将体现在各种空中交通管理服务中，如交通情报、搜寻与救援和提供间隔等。

机载间隔

（ASEP）

B0-85:

空中交通情景意识（ATSA）

如下两个空中交通情景意识（ATSA）应用系统将向驾驶员提供一种加强交通情景意识和更快地目视搜索目标的方法，从而提高安全和效率：

a）AIRB（飞行运行期间基本机载情景意识）；

b）VSA（进近目视间隔）。

B1-85:

通过间隔

管理来提高容量

和效率

间隔管理（IM）可加强对交通流和航空器间隔的管理。

这样一来，便可通过如下方式带来运行效益：

对航迹相同或趋近的航空器之间的间隔进行精密管理，从而将空域吞吐量最大化，同时减少空中交通管

制的工作量并使航空器能提高燃油效率，

减少对环境的影响。

B2-85:

通过如下方式创造运行效益：

临时授权驾驶舱负责与配备适当的指定航空器之间保持间隔，从而降低发出冲突解决指令的必要性，同时减少ATC的工作量并使航空器能够沿更加高效的飞行剖面飞行。

飞行机组负责确保与新的指令中所提到的配备适当的指定航空器之间保持间隔，以此免除管制员对这些航空器之间的间隔进行管理的责任。

但是，管制员继续负责与这些指令中不包括的航空器之间保持间隔。

B3-85:

机载自主

间隔（SSEP）

创建通过指定空域适当装备的飞机之间，责任到飞行甲板的分离提供总代表团运营效益，从而减少了需要解决冲突。

好处包括降低最小间隔，减少了控制器的工作量，最佳的飞行轨迹和更低的油耗。

优化飞行高度

（OPFL）

B0-86:

通过使用

ADS-B的爬升/

下降程序提升优

该模块使航空器避免位于一不适合的高度，这会导致非优化的燃油损耗。

ITP

（in-trail-procedure高度层更改程序）

化飞行咼度的可

接入性

主要的好处是显著的燃油节约和更大载荷的提升。

机载防撞系统

（ACAS）

B0-101:

机载避撞

系统的改进

对现有机载避撞系统（ACAS）提供短期改进，减少骚扰性告警，同时保持现有安全水平。

这将减少航迹偏离，在间隔未得到保持的情况下增进安全。

B2-101:

新避撞系

统

实施经过改装而适合基于航迹运行的机载避撞系统（ACAS），其中监视功能得到改进，由ADS-B和适应性的避撞逻辑提供支持，旨在减少骚扰性告警，并减少偏离。

实施新的机载碰撞警告系统，将能够提高运行效率和米用未来的空域程序，同时遵循安全条例。

新系统将准确区分必要的告警和“骚扰性告警”。

这种经改进的区分，将减少管制员工作量，因为用在回应“骚扰性告警”上的时间减少了。

这将减少空中危险接近的概率。

安全网（SNET）

B0-102:

增强地基

安全网的有效性

监测空中飞行阶段的运行环境，以便在地面对飞行安全风险的增大提供及时告警。

在此情况下，发出短期冲突告警、区

域接近警告和最低安全高度警告。

地基安

全网对安全作出根本的贡献，只要运行概

念仍然以人为中心，则仍然需要。

B1-102:

进近地基

安全网

通过使用进近航道监测器（APM），减少最后进近有控飞行撞地事故风险，加强安全。

APM对最后进近期间有控飞行撞地风险的增加向管制员发出警告。

主要益处是大幅减少重大事故数量。

效能改进领域4---咼效的飞行轨迹

持续下降运行

（CDO）

B0-05:

提高下降

剖面的灵活性和

效率（CDO）

使用基于性能的空域和进场程序，使航空器能够以持续下降运行（CDOs）在其最佳航空器剖面飞行。

这将优化吞吐量，促能使用具燃油效率的下降剖面并提高终端区的容量。

B1-05:

使用

VNAV提高下降

咅卩面（CDOS）的

灵活性和效率

提咼下降和进场时的垂直飞行航径精度，并使航空器得以用不依赖地基设备垂直引导的进场程序飞行。

主要效益是：

提高机场使用率、改进燃油效率、通过提高

飞行的可预测性和减少无线电传输而加强安全、以及更好地使用空域。

B2-05:

为提高下

降咅9面（CDOS）的灵活性和效率，在进场时使用

VNAV要求的速度和时间

强调的重点是使用让航空器用小油门或不加油门的进场程序、从而在原先因交通水平无法运行的区域得以运行。

本模块将考虑到空域复杂性、空中交通工作量和程序设计，以促能密集空域的优化进场。

B3-05基于运行

的4D航迹

随着高级的概念和先进技术的发展，使得4维航迹和速度的应用提升全球ATM的决策。

重点是通过集成所有的飞行信息，为地面自动化系统获得最精确的航迹模型。

基于航迹的运行

（TBO）

B0-40:

通过航路

数据链的初步应用提升安全和效率

该模块在ATC中的监视和通信内初步应用数据链，支持灵活的航路，降低间隔并提升安全。

B1-40:

改善交通

同步和初步基于

轨迹的运行

提高航路交汇点交通流量同步和通过使用四维轨迹能力和机场应用，例如D-滑行，来优化进近排序。

持续爬升运行

（CCO）

B0-20:

提髙离场

剖面的灵活性和效率持续爬

升运行（CCO）

结合实施持续爬升运行和基于性能导航（PBN）提供了各种机会，可优化吞吐量、提高灵活性、促能使用具燃油效率的爬升剖面并提咼拥塞终端区的容量。

远距离驾驶航空

器系统（RPAS）

B1-90:

远距离驾

驶航空器（RPA）初步进入非隔离空域

实施在非隔离空域内运行远距离驾驶航空器（RPA）包括发现和避免在内的基本程序。

B2-90:

驶航空器（RPA）进入交通流

继续改进远距离驾驶航空器（RPA）进入非隔离空域；

继续改进远距离驾驶航空器系统（RPAS）的审批/认证流程；

继续界定和完善远距离驾驶航空器系统的运行程序；

继续完善通信性能要求；

实现指控链故障程序标准化，商定指控链故障独特的示警码；

及研究发现和避免技术，以便将自动相关监视—广播（ADS-B）纳入其中，并发展远距离驾驶航空器进入空域的计算法

B3-90:

驶航空器（RPA）

继续改进远距离驾驶航空器（RPA）

在所有类型空域的认证过程，致力于开发

透明管理

可靠的指控链，制定和认证用于避撞的机

载发现和避免（ABDAA）计算法，以及将

远距离驾驶航空器纳入机场程序。