2S1发动机5章文档格式.docx

2S1发动机5章文档格式.docx

《2S1发动机5章文档格式.docx》由会员分享，可在线阅读，更多相关《2S1发动机5章文档格式.docx（26页珍藏版）》请在冰豆网上搜索。

二次飞行之间的检查

一天中最后一次飞行之后的检查

定期检查

强制性维护工作单表

要求进行维护的工作单表

05-50-00-200-001

ARROIEL2S1涡轮发动机的维护周期

工作单05-10-00-200-001

1．ARRIEL2S1涡轮发动机的维护周期

A．大修间隔

（1）定义

任何一种设备（一台发动机一个单元体，一台设备或附件）大修之间（TBO）的时间是指它在正常工作条件下经过一段时间使用之后，在必须强制性地把它送回工厂进行大修之前的认可的一段工作时间。

正常的工作条件是指由厂家和适航当局为发动机确定的一种标准条件。

TBO是以飞行时间计算的。

附注：

飞行时间必须按如下方法计算：

履历本上记录的时间是从轮子（或着陆滑橇）离开地面那一时刻起到轮子（或着陆滑橇）接地那一时刻止的时间。

（2）初始TBO

由适航当局批准的初始TBO值是根据：

在发动机接收和型号合格证期间

—已经完成的示范性试验

—在使用中积累的经验

在发动机型号合格证接收期间。

（3）TBO延长

初始的TBO值是延长计划的内容。

（4）可靠性分析

来自用户的一些信息可以根据发动机型号进行可靠性分析，然后根据这些分析就可以支持TBO延长计划。

（5）对设备（部件）改型的陈述。

当决定要执行一个新的TBO时，厂家就可以确定出必须在该设备上进行的一些改型，以便能执行一个新的TBO。

（6）基础TBO

上面所叙述的TBO值（不管它们是初始的TBO或者是修改了的TBO值）都必须被认为是基本值，同时它们也仅是一种象征性意义。

基本的TBO值表示发动机在正常使用和维护条件下最大可能的使用时间。

根据与使用条件的恶劣程度有关的各种因素，这种基本的TBO值可以被修改。

（7）TBO信息的发布。

基本的TBO值是通过发动机厂家以服务通告的方式予以公布。

（8）单个TBO值。

对于一个特殊的用户，与基本TBO值有明显差别的TBO值可以由厂家给予确定。

该数值可以以出版物单个信件等方式公布，简要地介绍单个TBO值。

（9）经当地适航当局批准。

以服务信件（或单个信件）的方式公布的TBO值是由TURBOMECA建议推荐的数值。

每一个用户必须向他的适航当局申请对TBO发动机值的批准。

一旦得到了批准，用户必须遵照执行这些TBO值，以便确保该部件（设备）的可靠性并且避免危及飞行安全。

（10）飞行时间的记录。

飞行时间必须由发动机的使用者在发动机履历本中进行日常记录。

（11）发动机设备和其他附件的TBO。

所有的发动机设备和附件都有一个初始的TBO。

设备和附件的TBO的定义和发动机的TBO相同，这些TBO值也是以服务信件的方式公布。

B．寿命限制。

（1）使用寿命

使用寿命可以表示为：

—基准循环数

—飞行小时

（a）对涡轮轴发动机的一些零件，使用寿命可以用基准循环数来表示。

使用寿命是基准循环数，它是一个给定的零件在它必须从服役中退出之前能够达到的数。

仅仅对那些因自身损伤会对直升机造成损坏的零件才会有使用寿命。

在使用中，所完成的基准循环数和发动机所执行的任务类型有关。

为了确定所完成的基准循环数，必须统计所完成的全循环和部分循环数。

它们定义如下：

1.全循环

一个全循环是指包括以下三个阶段的一次发动机运转过程：

一个起动

一次明显的功率增加

一次关车

2.部分循环

一个部分循环是指在不关车情况下，飞行功率发生明显变化的运转过程。

因此在一次起动，一次飞行和有关的关车之间所完成的循环总数里由一个全循环和若干个部分循环数组成。

计算燃气发生器（Ni）的循环数和功率涡轮（Ni）的循环数的方法是不同的，尽管二者都是根据全循环和部分循环的。

（b）对某些零件，也可以用飞行时间来表示使用寿命。

注：

一个有使用寿命的零件只要二种限制（循环或飞行时间）中的一个达到了的话，它就必须退出服役。

（2）初始使用寿命限制。

在使用寿命用基准循环来表示的情况下，在发动机型号合格证审查期间，根据计算，测试或使用经验由官方当局批准确定初始使用寿命限制值。

（3）使用寿命限制的延长。

仅当以基准循环数来确定某部件的使用寿命时，其使用寿命限制值才可以由官方审查当局批准进行一次延寿程序。

延寿程序是根据如下几点确定的：

—在新的零件或从使用中拆下来的零件所完成的试验。

—根据在使用中的经验，进行具体化的补充。

—一个寿命限制管理计划。

—任何其他有关的具体的材料。

（4）循环和飞行时间的记录。

警告：

在发动机履历本中，记下发动机的循环和飞行时间。

这一程序是强制性的，并且是用户的责职。

有关这种记录和抄录的错误或漏记都可能对这种设备的可靠性和飞行安全造成危害。

（a）以基准循环数为寿命限制的零件

所完成的基准循环数都必须按第5段中所示的进行记录。

（b）以飞行小时以为寿命限制的零件。

对于以飞行小时为寿命限制的零件，所完成的飞行小时数也必须记录下来。

（5）使用中循环数的统计。

告示：

在发动机履历本上记录下在使用中统计的循环数。

该程序是强制性的。

当发动机返回到修理工厂时，如果该循环数未被记录在发动机文件中的话，那么所有有寿命限制的零件都要被系统地更换掉。

循环数的统计方法。

在此给出了三种方法：

-自动计算方法

-详细的手工方法

-手工求和方法

（a）自动方法。

在进行TU12DECU修改之前，计数器仅仅只能用来作为一种计算辅助手段。

正规的循环数在1.B.（5）（B）中已有定义。

自动计算方法是供使用的正常程序。

参考的飞行循环数的计算是由发动机数字控制装置（DECU）完成的。

DECU中安装了一套供计算参考的飞行循环数的软件程序，该软件程序连续不断地存入C1数和参考的飞行循环C2。

燃气发生器的累积循环数，参考的循环数C1和功率涡轮参考循环数C2以及参考的飞行循环数都被DECU记录下来，然后DECU把这些数通过数据连线送到数字显示系统。

自动化方法是一种将手工的详细计算方法进行自动化的方法。

参考的飞行循环数在整个DECU工作期间都是连续地被记录下来。

当参考的飞行循环数达到999.999时，DECU的循环数计数器就自动地重新设置到0。

3.燃气发生器。

使用D.D.R：

-在每天的首次飞行之前，记录下每台发动机上记录下来的累积循环数C1。

-在每天的最后一次飞行之后，记录下每台发动机上记录下来的累积循环数C1。

为每一台发动机进行计算：

-在这一天中所完成的循环数C1。

-在发动机履历本的E部分中：

-写上这一天中所完成的循环数C1。

-计算和写上自发动机全新之后所完成的循环数C1。

-计算和写上自使用阶段以来所完成的循环数C1。

4.功率涡轮。

使用D.D.R

-在每天的首次飞行之前，记下每台发动机的累积循环数C2。

-在每天的最后一次飞行之后，记下每台发动机累积的循环数C2。

为每台发动机进行计算：

-在这一天中所完成的循环数C2。

-记录下在这一天中所完成的循环数C2。

-计算和记录下自发动机为新的之后所完成的循环数C2。

-计算和记下sincestateoflife，之后所完成的C2数。

当参考的飞行循环数达到999.999时，DECU计数器将自动重置0。

（b）详细的手工方法。

如下情况必须使用手工计算方法计算循环数：

-当DECU是在TU012修改之前。

-当由于某种原因，不能进行自动计算时，同时DECU又是经过了TU012修改之后。

1.燃气发生器：

按如下方法计算在一次起动和相应的关车之间所完成的参考循环数C1：

C1=K1+∑K2

K1：

它是一个对应于完整循环/参考循环之比的数值因子，它是在发动机起动和关车之间所达到的最大C1值的函数（有关K1值请参考图1）。

K2：

它是和在一个部分循环（明显的功率增加之后出现功率减小）期间所达到的最小N1值相对应的一个数值因子。

同时它和所有能达到的数值即小于或等于85%有关（有关K2值参考表一）。

2.功率涡轮。

按如下方法计算在一个起动和相应的关车之间所完成的参考循环数C2：

C2=F1+n.F2

（N=使用的地面慢车次数）

F1：

一个完整的循环值。

它是在飞行时所达到的N2最大值的函数（参考图二可知F1的数值因子值）。

n：

部分循环数。

F2：

数值为0.1时的部分循环。

参考图2。

部分循环按如下计算：

-在超过一个高的最小值（99%）之后。

-当N2减小并且处于N2的85%和40%（地面N2）之间时。

-然后当N2增加并且再一次超过高的最小值（99%）时。

带有桨叶刹车时使用地面慢车意味着要计算一个新的参考循环。

（c）手工求和方法。

如果因任何原因不能进行自动计数的话，则必须采用手工求和法来计算循环数并且应作为手工详细计算法的一种代用计算方法。

1.燃气发生器。

在一个完整循环（在1B、

（1）（a）1段中有定义）中的每一个操作阶段都被计算为1个循环。

在一个其数值小于85%的最小N1值的部分循环中（在1B

（1）（a）2中有定义）的每一个操作阶段都被计算为0.15个循环。

在一次起动和其相应的关车之间所完成的参考循环数C1值按如下的公式计算：

C1=1+（n×

0.15）

这些预先确定的数字系数值都随Turbomeca而改变，它取决于任务的类型和特定的运转条件（起飞全重，任务类型，周围环境状况）。

有关特定状况下的这些数值，用户应向Turbomeca联系）。

在一次起动和它相应的关车之间所完成的参考循环数C2按如下公式计算：

C2=1+（n×

0.15：

对任何已完成的部分循环所允许的一个数值（参考1.B.

（1）2段）。

（6）ARRIEL2S1涡轴发动机的始寿命限制值。

ARRIEL2S1涡轮发动机寿命清单：

说明

件号

以循环数计的

初始寿命限制

轴向压气机

2292152910

2292153270

22,000

离心叶轮

029*******

喷射盘

2292260210

6500

HP（高压）涡轮盘

2292260060

17,000

功率涡轮盘

2292810310

（7）操作说明

（a）把一个组件（一台发动机，一个单元体，一台设备或一附件）送回工厂以便进行一次大修或一次修理。

在如下情况下，该部件必须被拆下并且运输到厂家或到一个经批准的修理厂家：

1.当该部件达到为该部件确定的TBO值有关的飞行小时数时。

2.当寿命限制零件中有一个达到了它的使用寿命限制而用户又不允许更换它时。

3.在达到上述二个限制中任何一个之前，因为任何其他理由，当该部件要求进行一次检查或一次翻修时。

（b）在一次修理之后，一个部件（一台发动机，一个单元体，一台设备或一个附件）的TBO值。

在段落1.A.（3）中所提到的情况下，根据对该部件所完成的维护操作类型，根据该部件的使用历史以及它的使用时间，在要把它重新投入使用时，维护工作可以认为是：

1.或者一个主大修（M.O）：

该部件被重新投入使用这样它就有一个全新的TBO。

2.或者进行一次修理：

该部件被重新投入使用，这样它就拥有剩下的TBO。

C．要求的检查间隔

检查包括：

（1）和直升机使用有关的一些检查：

·

一天中首次飞行前的检查。

二次飞行之间的检查。

一天中最后一次飞行后的检查。

（a）一天中首次飞行之前的检查。

参考工作单05-20-00-200-001。

该检查的目的是确信发动机是适航的（即在发动机上完成了正确的维护工作，而该发动机是在前一天最后一次飞行之后完成了检查）。

（b）在二次飞行之间进行检查。

这种检查有少量的发动机操作。

其目的是探测未能向机组成员显示的异常现象。

这种检查和加油，作业任务的准备工作无关。

（c）在一天中最后一次飞行后的检查。

这种检查是十分重要，它被利用来：

—完成一定的检查，其检查次数低于周期性检查的基本次数。

—完成为恢复发动机飞行条件所必需的维护操作。

对于飞行员在发动机使用期间所作的报告和一天中最后一次飞行所作的结论，必须由合格的人员进行排故维护工作。

（2）在固定的时间间隔下的检查，这种检查称为周期性检查。

（a）周期性检查（参考工作单05-20-00-200-001）

要由一名合格的机械员来完成这种周期性检查。

周期性检查是和发动机使用时间或公历使用时间有关。

对发动机和它的附件所要求的检查时间间隔被确定为是基本数值，根据作业类型和所得到的经验，这种数值是可以改变的。

所要求的时间间隔是500和1000飞行小时。

为确保适航性，仅仅那些被定为强制性工作单才是必须要完成的。

为了改善可靠性，方便性以及通过常规的仔细的维护减少发动机运转费用，发动机厂家把那些维护工作单列为要求工作单。

工作单05-20-00-200-001

1．定期维护检查

A．一天中首次飞行之前的检查

要完成的工作清单请参考表一。

维护操作

工作任务

确信发动机周围无任何外来物

—检查进气口附近。

—检查排气管附近。

—取下保护性罩子。

确信发动机是否适航的。

确信在一天的最后一次飞行后的

检查之后完成了排故维护工作。

确信滑油水位是正确的

参考直升机厂家手册

表一

B．二次飞行之间的检查

对于要完成的任务清单请参考表二

任务

确信滑油水位是正确的。

目视检查是否有渗漏

确信在发动机舱的发动机支承平板（平台）上的总排出口处无渗漏

表二

C．一天中最后一次飞行后的检查（航后检查）

（1）如果完成了任何设备维护操作的话，则记录在发动机履历本上。

对于飞行员，在发动机使用期间所作的报告以及在一天中最后一次飞行中所发现的故障，必须由一名合格的人员完成有关排故维护工作。

（2）在发动机履历本上记下一天中所完成的飞行时间数以及N1，N2循环数。

（3）在一天中最后一次飞行之后，完成表3中所列出的任务。

确信循环已被计入

—确信自动循环计数已被正确完成。

-对TU012改型前的发动机，参考工卡73-21-00-201-001

-对TU012改型后的发动机，参考73-21-00-202-001页区间801/899

—在发动机上

—在发动机舱的支承面上。

检查发动机

—确信在通风期间，燃气发生器转子组件转动自如（听是否有异常的噪音）。

—确信，用手能自由转动功率涡轮（听是否有异样的噪音）。

—检查发动机的一般状况。

检查：

—滑油系统

—燃油系统

—检查滑油滤目视预堵指示器。

参考工卡71-00-06-811-902，页区101-199。

—检查燃油过滤器的目视堵塞指示器。

参考工卡71-00-06-816-305，临时修改71-1页6/7。

确信滑油位是正确的。

—确信在发动机停止后15分钟内，滑油水位是正确的（参考直升机厂家手册）。

最后的检查是确信发动机周围无任何外来物。

—检查进气口周围。

—检查排气管周围。

—如果必要的话，则安装上保护套。

表三

D．周期性检查

（1）概述

周期性检查是被包含在一个以飞行时间为基础的维护循环中。

（a）飞行小时。

告诫：

定期在发动机履历本上记下飞行小时。

飞行小时必须按如下方法计数：

记录的时间是从轮子（或着陆滑撬）离开地面时那一时刻算起，以及当轮子接地（或着陆滑撬）那一瞬间时为止。

HIP/SARM标定值的使用要求在履历本上记录它的总的工作时间，允许的时间为20小时。

在起飞状态之外的飞行阶段，每次偏离N1极限值的最大连续功率被超过时，HIP/SARM标定值就被使用。

（b）时间间隔。

在检查期间，当这些检查完成时，应在发动机履历本上记录已经完成的操作。

一般地，二次定期检查之间的时间间隔不能超过500或1000小时。

在某些特殊情况下，可以确定二次检查之间的其他时间间隔。

用户可以利用直升机还未被使用的时间周期来逐步地完成所有的维护任务。

（c）维护操作。

维护操作可以分为二类表：

—表是强制性维护任务：

它列出了一些要采取的措施以便满足适航性目标。

—表是要求的维护任务：

这任务是直升机厂家要求完成的，以便改善可靠性，增加出勤率，减少由于常规和细致的维护所产生的发动机操作费用。

2．强制性维护工作单表

系统或检查条件

维护操作

工作单号

页号区间

第一次飞行之前

500小时

1000小时

其他

地面运转

检查N1停转时间-检查

71-02-09-760-001

801/899

50小时

按手工模式进行功能性测试

见飞行检查程序

×

按手工模式使发动机关车

检查注射轮的排泄

72-00-43-283-001

排泄组的检查

71-71-00-280-001

循环计数-检查

73-21-00-750-001

1301/1399

发动机状况-检查

参考飞行手册

20小时

飞行中

二台发动机之间的协调Po/直升机的Po检查

见飞行手册

二台发动机之间的协调性T1/直升机的T1检查

在D.D.R.t4.5指示器/

直升机t4.5指示器之间的协调性检查

扭矩指示检查

O.E.I部件-检查

超速防止-检查

滑油系统

检查5单元体中机械磁插头

75-15-00-900-001

701/799

15小时

检查1号单元体中机械磁插头

72-61-00-906-001

电磁插头磁性检查

79-38-00-751-001

机械磁插头的磁性测试

72-15-00-750-001

72-61-00-756-001

1301/13991301/1399

电磁插头测试

79-38-00-750-001

燃油系统

注射轮的渗透性检查

72-00-43-280-001

燃油过滤器的预堵塞压力开关的测试

73-23-32-750-001

每天

燃油系统（续）

L.P开关测试

73-23-33-750-001

发动机

燃烧室检查

72-00-43-281-001

燃气发生器涡轮一叶片检查

72-00-43-282-001

附件

高温电缆检查

77-21-00-200-001

P3压力传感器测试

75-41-00-750-001

DECU故障信息-测试

3．要求的维护工作单表

页区间号

450小时

750小时

概述

清洗

请参考

漂洗,清洗,冲洗和保护频率（次数）

71-01-00-951-001

1/99

运转

起动系统—运转性检查

72-43-00-283-001

滑油过滤器滤蕊的更换

72-61-00-903-001

滑油释稀检查和检验

70-02-00-870-001

滑油系统排泄

79-00-00-610-001

110/1199

—在一个不稳定气流中运转

1年

—在装有5CST滑油情况下运转

2年