汽车电子电器实习报告Word文件下载.docx
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四、有关参考书目·
前言
本学期我们在实训楼5号楼进行了为期30个学时的汽车电器实习。
通过之前《汽车电器与电子设备》的理论学习，我们对汽车电器与电子设备有了相关的了解。
此次，我们来到了汽车实训忠心两楼进行了为期30个学时的汽车电器实验学习，通过动手操作，我们把理论运用于实践，在整个实训过程中，我们进行了包括“汽车发动机点火系统工作原理实验”，“汽车发动机控制管理系统模拟实验”，“别克赛欧电器系统测绘排故系统”，“汽车发电机工作特性实验”在内的四项实验。
在实验过程中，结合自己在课堂上所学的理论知识，加之查询各种参考资料，在老师的帮助下，解决了实验中一个又一个难题。
在这次实训过程中，我的动手能力得到了进一步的加强，课堂上所学的理论知识被进一步巩固，把理论知识结合到实际运用上去，在此基础上，有自己独立思考创新的能力，解决了些较为复杂的题目。
最后，在陆老师的指导下完成了这次为期八周的电子实习，我学到了很多，克服了很多困难，在此对陆老师的尊尊教导表示感谢。
二、实验报告
实验1汽车点火系统结构和工作原理实验
1.1实验目的：
1.熟悉传统点火系统结构、正确使用方法、元器件的检测
2.掌握点火系统故障检测诊断与排除。
3.理解掌握传统点火系统的组成以及工作原理。
4.掌握点火延迟角的检查和调整方法。
1.2实验原理：
汽车发动机的工作循环是由吸气、压缩、做工与排气四个行程组成。
柴油机用压缩着火，汽油机均采用电火花点火。
汽车的燃点较高，必须用明火点燃，气缸内的汽油混合气使用高压电火花点燃的。
电火花点火是通过一整套电器设备和纪检，在相互配合下，将汽车的低压电变成高压电，利用装在气缸燃烧室内的火花塞间隙放电，产生电火花，将可燃混合气点燃做功，并能按发动机工作的要求而自动调节点火时间，使点火可靠、准确。
长期以来，汽车上一直采用触电式点火系统，因此又称为传统点火系统或蓄电池系统。
1990年以前，我国生产的汽车上广泛使用的还是传统点火系统，目前传统点火系统已趋淘汰，现在汽车普遍采用电子点火系统和微机控制点火系统。
1.3实验设备：
点火系统模拟电路板、传统点火继电器、霍尔式点火继电器、示波器、万用表、Colode-51AutoScanner。
1.4实验内容及结果
1.4.1传统式点火系统
电路图如下图所示：
我们按照上图的电路图连接好了实物图，如下图所示：
分别在600、800、1000rev/min时记录传统霍尔点火器高压端波形、低压端波形。
N（发动机转速）单位（rev/min）
低压端波形
高压端波形（传统点火）
高压端波形（霍尔点火）
600
800
1000
实验2汽车发动机电喷控制系统模拟实验
2.1实验目的
1、熟悉发动机电喷控制系统结构、正确的流程，以及线路图的连接。
2、研究空气流量监测控制器开度变化对喷油时间和喷油量的影响。
3、研究冷却液温度变化对喷油时间和喷油量的影响。
4、得出相关结论并进行分析。
通过对发动机电喷系统模拟电路板的探究，研究空气进入量、冷却液温度、节气门开度、含氧量，对发动机喷油时间和喷油量的影响。
2.2实验原理
通过分别均匀调节空气流量监测控制器开度和冷却液的温度（其它相关参数恒定不变），观察并记录下4个喷管中
电子控制喷油系统装置由燃油供给系统、进气系统、控制系统及各种传感器组成
燃油供给系统
燃油供给系统包括油箱、燃油泵、滤清器、压力调节器、喷油嘴等部件。
电动喷油泵将汽油从油箱吸出，经过滤清器输送到喷油嘴。
油路中安装压力调节器，使输油管的供油压力维持在200kPa，当供油压力调节器内的减压阀打开，汽油经回油管子回到油箱，使输油管油压保持恒定。
进气系统
进气系统包括空气滤清器、进气歧气管、空气流量传感器、节气门等部件。
空气由空气滤清器进入进气歧气管，顶开空气流量传感器的测量片，经节气门进入各个气缸。
进气量取决于节气门开度。
2.3实验设备
表1：
空气流量监测控制器升度的变化（30°
60°
90°
全开）
电源电压（V）
空气流量检测控制器（度）
30
60
90
节气门开度
全开
水温（℃）
-20
气温（℃）
空燃比
0.5
转速（r/min）
3529.4
3750
3000
示波器t（ms）
20
MVDT时间（ms）
15
18
喷油嘴（ml）
1号管
3.9
4.4
2号管
4.1
4.6
3号管
4.5
4号管
3.8
4.3
1、实验结果：
发动机转速由低到高，再到低
（i）空气流量监测控制器范围在30°
---60°
喷嘴口喷油量基本不变，MVDT时间基本保持不变，转速基本保持不变。
（ii）空气流量监测控制器范围在60°
---90°
喷嘴口喷油量变大，MVDT时间变大，转速变大。
2、分析：
（i）当开合度在30°
时，汽车发动机处于怠速工况（进入空气较少，空燃比混合浓度较少，燃烧不充分）→发动机转速较低
（ii）当开合度在60°
时，进入的空气流量变大，与燃油混合比例变大，转速变大。
（iii）当开合度范围在60°
进入的空气流量过大，即空气燃油混合不充分，空燃比降低→发动机转速降低。
表4：
空燃比的变化（0.5→0.7→0.9）
80
0.7
0.9
5000
4800
12
12.5
3.2
3.4
3.1
空燃比的变化，对其他数据的变化影响不大。
此处空气流量默认设定为最大值，节气门全开（确保进入系统的空气流量和燃油混合度比例基本不变）。
所以，通过调整空燃比调节器对空气流量和燃油的变化情况影响基本不大。
实验3别克汽车电器模拟系统实验
3.1实验目的：
1.掌握电动雨刮器、电动车窗的基本结构和工作原理。
2.了解电动雨刮器、电动车窗的基本结构和工作过程。
3.研究车载雨刮器在整车中的电路图。
3.2实验原理
电动雨刮器是由刮水电动机和一套传统机构组成。
电动机电枢轴端得蜗杆驱动装在摇臂转动使拉杆往复运动，从而带动刮水片片左右摆动。
蜗杆涡轮机构有降低速度，增大扭矩的作用，因为驱动橡胶刮水片在挡风玻璃表面摩擦需要很大的动力，尤其风雨较大是更是如此。
通过对电动雨刮器的功能的检测，确定在实验车上的电动雨刮器为间歇式电动雨刮器，即可使刮水器按一定周期自动停止和刮水，每刮水一次停止2~12s，这样，可使驾驶员获得良好的视野。
3.3实验内容及图示
（i）雨刮器结构图
上图描绘的是车载电动雨刮器的结构简图。
A点代表电动机电枢端，
C、D端各接橡胶刮水片，整个机构组成了一组曲柄连杆机构。
（ii）电动雨刮器电路图
左图为车载电动雨刮器的电子路简图，可见整个电动雨刮系统有4个档位：
有3个调速档和一个间歇档。
在间歇档位时通过继电器对自停开关的控制达到间歇导通电源与刮水电机的目的。
继电器分为晶体管和机械式两种，在仔细的观察继电器工作时，可以感觉到触电开关的工作，所以本车所装有的是机械式的继电器。
由于少了一组归位电容及电阻，所以次电动雨刮器在停止和间歇档工作时不具备自动归零位的功能。
实验4汽车发电机结构和工作原理实验
4.1实验目的：
1.掌握交流发电机的结构原理及工作特性。
2.正确使用维护、常见故障的诊断及排除。
3.掌握电子电压调节器的工作原理与检测方法。
4.熟悉新型发电机的结构特点，了解触电式电压调节器的工作原理。
4.2实验原理：
交流发电机的特性有输出特性，空载特性和外特性。
交流发电机的输出特性又称负载特性或输出电流特性。
它是指发电机向负载供电时，保持发电机输出电压恒定，即u=常数的情况下，发电机的输出电流与转速之间的关系，即I=f（n）的函数关系。
空载特性是指发电机空载时，发电机的端电压与转速之间的关系，即I=0时，u=f（n）的函数关系。
空载特性是判定硅整流发电机充电性能是否良好的重要依据。
外特性是指转速一定时，发电机的端电压与输出电流的关系。
即n=常数时，u=f（I）的函数关系。
经不同恒定转速的试验后，可输出一组相似外特性曲线。
4.3实验设备：
交流发电机、电流表、负载电阻、晶体管电压调节器、单触点式电压调节器、直流电源。
4.4实验内容及结果：
输出电压U=10.5V；
负载电阻Ω=3.5Ω
电源电压V
负载电阻Ω
励磁电压U
负载电流I
转速n
端电压U
励磁电流I
10.5
3.5
2000
8.8
0.91
2200
8.4
0.8
2400
8.5
0.75
2600
2800
0.65
调压器：
端电压与磁场和发动机转速有关，若转速太大，有可能烧坏负载，用调压器调节使其在适当范围内。
当有负载时
当电源电压不变时，改变转速
转速r/min
电源电压/V
端电压/V
负载电流/A
他励电压/V
他励电流/A
负载/Ω
5
4.0
1.4
1.5
2.86
1500
6.0
2.2
2.73
8.0
2.58
2500
9.6
2.53
11.2
2.49
结论：
当电源电压一定时，随着转速的升高，端电压均匀增大，负载电流均匀增大，负载电阻逐渐变小，但变化量不大，他励电压和他励电流不变。
分析：
由于电源电压不变，而他励电压和他励电流与电源电压直接相关（正比），所以他励电压和他励电流不变。
然而，随着转速均匀的增加，转子切割磁场的速度增加，从而磁通量的变化速度增快，使得所产生的感应电压均匀增大，即端电压均匀增大，负载电流均匀增大。
当转速不变时,改变电源电压（我们取转速为3000r/min和1000r/min时进行实验）
7.5
15.6
6.4
6.5
1.85
2.44
18.1
7.2
8.9
2.4
2.51
19.4
7.6
2.8
2.55
20.0
8.1
13.8
3.6
2.47
2.67
5.5
6.8
1.8
2.50
6.2
9.0
6.6
2.6
11.5
3.0
2.54
6.9
2.7
14.0
3.7
2.56
转速一定时，随着电源电压的均匀增大，端电压与负载电流逐渐增大而且变化量逐渐减小，他励电压和他励电流逐渐增大，负载电阻基本不变。
他励电压和他励电流与电源电压直接相关（正比），所以他励电压和他励电流也随之增大。
由以上两组实验数据我们可以得到：
1、当电源电压不变的时候，转速改变对他励电压和他励电流没有显著影响；
而随着转速的升高，端电压和负载电流也随着升高。
2、当转速不变时，随着电源电压的升高，端电压、负载电流、他励电压、他励电流也随着升高。
没有负载时
转速r/min
1
7.9
13.5
16.1
当电源电压一定时，随着转速的升高，端电压均匀增大，他励电压和他励电流不变。
然而，随着转速均匀的增加，转子切割磁场的速度增加，从而磁通量的变化速度增快，使得所产生的感应电压均匀增大，即端电压均匀增大。
二．实验总结和心得体会
通过为期三十个学时的汽车整车电器实训，在实践中使我对汽车发电机工作特性，汽车灯光照明线路，汽车发动机点火工作系统，汽车电喷控制系统有了更进一步的认识，在整车中这些部分都是非常重要的对于故障的诊断排除，汽车电喷，点火模块，交流发动机系统这些只有在书上看到过的东西又有了更清晰的了解。
了解汽车就是首先要了解汽车的电器系统，通过本次实习，我知道了只有了解了汽车电器各个部分的衔接和工作环节才算是真正了解汽车系统的运作，在这个不断进步的社会里，科技的发展与发动机紧密的结合了起来，把汽车变成一个复杂的机电一体化产品，整车系统越来越近乎于人性化与合理化。
本次实习对我们学汽车的来说挺重要，作为能让我们把理论联系实际的基础专业课，是我们在实践中的重要环节，在书本上学到的知识毕竟是抽象的，以前的几个实验我们也只是相对的比较片面，比较偏重理论性，亲自操作的相对较少，而这次实习就如陆老师所讲，没什么东西要我们去想，更多的是让我们亲手去操作，很多东西看似简单，真正要动起来了就挺麻烦了，不亲生实践，还不知道理论与实践的区别，有些看似简单的东西，在一些细节操作上一个不留神就会出现与理论完全不同的结论，实验很好的让我们从理论联系到实践，在操作中让我们对汽车电器产生了浓厚的兴趣。
总的来说，我们将自己在书本上看到的东西在实际运用操作中得到了真正的掌握。
至少以后在谈及这方面知识的时候也会有些交谈的资本，我相信只要再通过一段时间的实习，在汽车电器方面的知识我们会掌握的更多更好，把它运用到解决实际问题中，如果将来从事汽车行业也能为今后的工作打下扎实的基础。
这八周30个学时很快就过去了，我们在实训中得到了很多的快乐与收获，这让我们对汽车整车系统有了更深刻的了解和认识，与陆老师在一起，我也学到了他对项目的专研与做事严谨的态度，很高兴有这样的机会能够得到陆老师的指导。
三．实验意见和建议
本次实训在陆老师的带领下完成的非常好，我动手操作了十个整车电器实验，这30个学时是在八周里完成的，每周都可以对自己所做过的实验有所总结，时间还算是挺充裕的，但是有些设备已经老化或者损坏，这些故障会影响我们的学习进度。
有关参考书目
1.《汽车电器与电子设备（第三版）》赵福堂编著
2.《汽车电器设备与维修技术》舒华，姚国平编著
3.《汽车电器设备与维修》巫兴宏编著
4.
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