海宁市城南大道西延工程说明书参考Word文档格式.docx
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3、设计荷载
道路路面设计荷载：
BZZ—100型标准；
桥梁荷载：
城—A级；
人群荷载：
按《城市桥梁设计荷载标准》（CJJ77-98）取值。
4、平、纵线型技术标准
平、纵线型技术标准表表1-1
序号
指标名称
城市道路（快速路）
1
设计速度（km/h）
60
2
圆曲线半径（m）
不设超高最小半径
600
3
设超高推荐半径
300
4
设超高最小半径
150
5
最大坡度（或推荐值）
7%（5%）
6
最小坡长（m）
170
7
凸形竖曲线半径（m）
一般值
1200
8
极限值
1800
9
凹形竖曲线半径（m）
1000
10
1500
11
竖曲线最小长度（m）
50
12
停车视距（m）
70
5、抗震设防标准
本项目地震动峰值加速度为0.05g，相对应于地震基本烈度值为Ⅵ度区，设计中按Ⅶ度设防。
6、设计洪水频率
中、小桥及路基：
1/100。
7、设计暴雨重现期
道路：
P=1年；
桥梁：
P=2年；
8、通航净空标准：
3.5m。
1.4路线走向、全长、主要控制点及所经主要河流
城南大道西延工程东起南北大道，与先期建设的城南大道相接，起点桩号为K0+030.368，顺延城南大道线形路线往西，于K0+630附近跨七级航道丁桥港，并设配跨为13+20+13的桥梁一座，路线继续往西与规划环西一路平交，穿越两个自然村后路线终于规划环西二路，终点桩号为K1+653.279，路线全长1.623公里。
本项目主要控制点有南北大道、丁桥港、规划环西一路、规划环西二路等。
本项目经过的主要河流有丁桥港，为七级航道。
1.5横断面形式
本项目横断面形式如下：
横断面布置一览表表1-2
项目
单位
采用值
备注
中央分隔带
m
机动车道
12×
含路缘带0.5×
路侧绿化带
3×
非机动车道
5×
人行道
1.6占用土地情况
本项目均在规划控制红线内布设，工程需永久性占地9.74公顷。
1.7新技术及计算机技术采用情况
1、全线1/500地形图采用三维数模处理成图。
2、利用“纬地道路辅助设计系统”系列成果，进行路线的平、纵、横设计；
利用鸿业市政管线系统进行雨、污水管道的设计。
3、本项目的路线、路基路面、桥梁等设计均采用了计算机辅助设计、计算机绘图，计算机出图率100%，提高了图面清晰度、减少了差错，确保了设计质量。
1.8当地政府意见及采纳情况
方案阶段，就设计中的一系列问题征求了海宁市规划建设局和有关部门的意见，在协商过程中达成了共识。
1.9强制性规定执行情况
根据国务院《建设工程质量管理条例》和建设部建标[2000]31号文要求，本项目设计已按《工程建设标准强制性条文（城市建设部分）》执行。
2现状评价及沿线自然地理概况
2.1道路现状评价
2.1.1城南大道西延工程现状
先期实施的城南大道终于南北大道，拟建的城南大道西延工程在南北大道处往西延伸，工程范围内主要以农田和旱地为主，现状仅有机耕路及乡间小道。
起点处为路基宽度40m的南北大道，路线穿越两处自然村，路线跨越七级航道一处，即丁桥港。
区内有规划道路4处。
2.1.2相交道路现状
与本项目各条道路相交道路及规划红线情况如表2-1所示。
本项目道路交叉一览表表2-1
路名
交叉桩号
等级
现状
红线宽度
交叉形式
南北大道
K0+000
一级公路
已建
40m
十型交叉
规划道路
K0+350
支路
规划
24m
T型交叉
规划环西一路
K0+769
主干道
K1+114
规划环西二路
K1+696
从表2-1中可以看出与本项目各条道路相交的道路多数为规划道路，未建，等级都低于本工程。
2.2现状道路交通量技术评价
城南大道为海宁市主城区东西向交通的主干道，本项目为城南大道的延伸与补充。
根据海宁市规划建设局现有资料及规划，本项目为区内唯一东西向快速路，承担区内东西向主要交通量，区内现多为农田与村庄，交通量较少，待周边区块初步开发后，本项目建设标准可以满足区内交通的要求。
2.3沿线建筑、河流及管线等情况
2.3.1沿线建筑
本工程规划红线范围内基本上以水田和旱地为主，区内有两处自然村，建筑物多为2-3层农居，无企业与大型公共建筑。
路线起点附近有2座小桥，1座长8m宽7m，1座长9m宽4m.
2.3.2河流
海宁市水网密集，河道分属运河水系及上塘河水系。
以上塘河为界，北部是运河水系，南部是上塘河水系。
本项目位处水系，常水位为1.92m（黄海高程，下同），最高洪水位为2.95m。
本项目走廊带经过河流为丁桥港，根据规划该河道为七级航道。
2.3.2管线
本项目K0+630附近有一处热力管，管径约为80cm。
2.4沿线气候条件、水文地质与地震
2.4.1气候条件
本项目区域属亚热带季风气候区。
气候温暖湿润，四季分明。
春季降水丰富，且降水时间长；
初夏因冷热高压对峙，造成连绵不断的“黄梅雨”；
盛夏受太平洋副热带高压控制，盛行东南风，夏秋之季，多受台风影响，带来充分的雨水，冷暖变化大；
冬季受蒙古高压控制，盛行西北风，以清冷干燥天气为主。
据海宁气象局资料，海宁市气象特征值见海宁市气象特征表所示。
海宁市气象特征表表2-2
特征值
日期
气
温
（℃）
年平均气温
16.0
极端最高气温
39.3
2003年7月17日
极端最低气温
-12.4
1977年1月31日
1月平均气温
3.8
7月平均气温
28.0
降
水
量
（mm）
年平均降水量
1261.9
年最大降水量
1899.9
1993年
年最小降水量
817.2
1978年
月最大降水量
527.9
1999年6月
年平均蒸发量（mm）
1364.0
年平均相对湿度（%）
81
年平均风速（m/s）
2.7
最大积雪深度（cm）
16
1977年1月30日、1984年1月19日
年平均结冰日数（d）
33.4
2.4.2地震基本烈度
近场区新构造期的断裂运动比较弱，全是继承性活动的断裂。
最晚活动时代晚更新世，全更新世以来已停止活动。
近场区现代构造运动主要表现在地震活动和地壳形变两方面。
近场区自有文字记载以来，未见有破坏性强震记录，是地震活动较弱地区，仅在海盐西1678年发生过一次4
级地震和海宁西及绍兴的4.0级地震，共三次。
（见区域地震构造图）
浙江省地震动峰值加速度区划图
据浙江地区垂直形变速率图分析，近场区垂直形变速率等值线的数值由西南的0.5mm/a向东北逐渐增大到1.5mm/a。
垂直形变总趋势是微弱上升为主，年速率在0-1.5mm/a之间，它们反映出地壳垂直运动微弱，是处于相对稳定的地区。
近场区新构造运动基本类型为升降运动，且以大面积下降运动为主，其中下降运动按性质差异还可分为差异下降、掀斜下降、间歇下降和缓慢下降四类。
现代形变测量结果反映本地区形变上升速率在0.5-1.5mm/a，最大形变梯度0.025mm.a.km。
据我国东部地区几个大地震的形变资料分析，认为6级地震形变速率为3-4mm/a，形变最大梯度为0.1-0.2mm/a.km，所以本地区属地壳相对稳定区。
据国家质量技术监督局2001年8月发布的《中国地震动参数区划图》（GB18306-2001），测区地震动峰值加速度为0.05g，相对应于地震基本烈度值为Ⅵ度区见图《浙江省地震动峰值加速度区划图》，设计中按Ⅶ度设防。
根据资料分析在未来一百年内区域地震不会对道路构造物产生危害。
2.5工程地质
2.5.1区域地质构造
本项目属杭嘉湖冲海积平原。
由全新世中纪的冲湖积亚粘土、粘土组成，自晚更新世以来，曾遭受过四次海浸。
在海宁市东侧的袁花镇一带有部分残丘分布，基岩直接出露，其余地段基岩理在第四纪地层以下，基岩主要有：
1、侏罗系上统（J3）晶屑凝灰岩，黄褐色，局部夹灰绿色；
2、白垩系下统（K1）沉质粉砂岩，紫红色。
全区第四纪地层分布广泛，根据相关钻孔资料揭露的地层自上而下为：
全新统上组（Q43）：
主要为冲海积亚砂土、粉砂，部分夹亚粘土，主要分布在钱塘江河口一带的冲海积平原，厚度大，状态为松散～稍密。
全新统中组（Q42）：
该层分布广泛，岩性、岩相变化较为复杂，有冲海相、冲湖相等。
上部主要为冲湖积、冲海积亚粘土，硬塑状，厚度小于3米。
下部为海积淤泥质亚粘土、淤泥质粘土、软塑状亚粘土等，厚度一般在3～10米。
全新统下组（Q41）：
上部为冲湖积硬塑状亚粘土，含锰铁质结核，该地层有缺失。
其下以海积淤泥质亚粘土或软塑亚粘土为主，部分为冲海积亚粘土夹薄层亚砂土，局部呈互层状。
上更新统上组（Q32）：
有两组冲湖积硬土层发育，富含铁锰质结核，上部硬土层分布稳定，下部硬土层分布缺失。
其余多为冲海积粉细砂、亚砂土，海积亚砂土等。
上更新统下段（Q31）：
上部为冲湖积亚粘土、粘土，部分缺失，下部为冲积相灰色、灰褐色砾石层、中细砂层，其厚度大。
2.5.2区域工程地质
本项目区域范围内地表为粉质中液限粘土，上部为高液限粘土及中液限粉土，中下部为粉质中液限粘土。
按其成因、物理力学性质等将地基土分成9个工程地质层组，17个工程地质层。
自上而下分别叙述如下：
①素填土
灰黄色，湿，松散。
上部大部分为耕植土，含植物根茎。
全场分布，层厚0.30～1.80m。
一般不宜利用。
②-1亚粘土
灰黄色，硬塑，局部为粘土。
切面较光滑，无摇震反应，干强度、韧性较高。
局部路段分布，层厚0.30～2.40m。
工程性质尚可，可直接作为路基持力层。
②-2亚粘土
黄色、灰黄色，饱和，软塑，局部呈流塑状。
切面较光滑，有光泽，无摇震反应，干强度、韧性中等，含大量铁锰质斑，局部粉粒含量较高。
局部路段缺失，层厚0.60～5.00m。
工程性质一般，可直接作为路基持力层。
③淤泥质亚粘土
灰色，饱和，流塑，含有机质及腐植质，局部为流塑状与软塑状亚粘土。
切面较光滑，有光泽，无摇震反应，干强度、韧性中等，局部有层理。
全路段分布，厚0.80～12.10m。
为高压缩性土，物理力学性质差，是路基的主要压缩层之一。
④-1亚粘土
灰黄色，湿，硬塑，局部为粘土。
切面较光滑，有光泽，无摇震反应，干强度、韧性高。
大部分路段分布，层厚1.90～6.80m。
力学性质尚可。
④-2亚粘土
灰黄色，饱和，软塑。
切面较光滑，无摇震反应，干强度、韧性中等，含大量铁锰质斑。
局部路段缺失，层厚1.60～7.30m。
力学性质一般。
④-3亚砂土
灰黄色，湿，稍~中密。
切面粗糙无光泽，摇震反应迅速，干强度、韧性低。
局部路段分布，层厚0.40～9.70m。
力学性质尚可，层位不稳定。
④-4亚粘土
切面较光滑，有油脂光泽，无摇震反应，干强度、韧性中等，含少量铁锰质斑。
局部路段分布，层厚1.40～8.50m。
力学性质一般，层位不稳定。
⑤淤泥质亚粘土
灰色，饱和，流塑，局部夹淤泥质粘土及流塑状亚粘土。
切面较光滑无光泽，无摇震反应，干强度、韧性中等，含大量云母屑。
全场分布，层厚0.60～12.50m。
力学性质差。
⑥-1亚粘土
灰青色、灰色，硬塑，局部为粘土。
切面光滑有光泽，无摇震反应，干强度、韧性高，含大量铁锰质斑。
全场分布，层厚1.10～10.50m。
力学性质较好。
⑥-1a亚粘土
灰色、灰黄色，软塑。
切面较光滑，无摇震反应，干强度、韧性中等。
局部分布，层厚1.20～
7.90m，力学性质一般。
⑥-2亚砂土
灰色，湿，中密~密实，局部为粉砂。
切面粗糙无光泽，摇震反应快，干强度、韧性低。
全场分布，层厚5.50～15.40m。
力学性质较好，可作为拟建桥梁的桩基础持力层。
⑦亚粘土
灰色，饱和，软塑~流塑，局部夹薄层淤泥质粘土。
深孔揭露，层厚2.70～10.20m。
力学性质较差。
⑧-1亚粘土
青灰色，硬塑，局部软塑，局部为粘土。
切面较光滑有光泽，无摇震反应，干强度、韧性高。
层厚0.60～15.50m。
⑧-1a亚粘土
浅灰色，软塑，含云母、少量氧化铁。
局部分布，层厚1.70～11.00m。
⑧-2亚砂土
灰色，饱和，中密，局部夹薄层粘性土呈流塑状。
层厚2.90～7.40m。
⑨-1亚粘土
灰色，硬塑，局部软塑，局部夹薄层亚砂土。
切面较光滑，有光泽，无摇震反应，干强度、韧性较高，局部孔揭露，力学性质较好，可作为拟建桥梁的桩基础持力层，但埋深偏大。
⑨-2亚砂土
灰色，中密，局部稍密。
局部孔揭露，但埋深偏大。
3总体设计和道路工程
3.1工程总体设计理念与原则
3.1.1设计理念
本次方案设计以“安全、耐久、节约、和谐”为设计理念，坚持“以人为本，树立全面、协调、可持续的科学发展观”，牢牢贯彻“六个坚持、六个树立”。
3.1.2工程总体设计原则
本次方案设计需遵循海宁市城市总体规划，符合城市道路设计规范，充分考虑本地块对外交通及城市内部交通系统的相互关系，依托和利用城市规划已确定的对外交通设施，保证行车的安全、舒适和畅通。
遵循安全、实用、新颖、美观、以人为本的原则，注重环境设计，合理布置交叉口、绿化和建筑小品，达到“建路与保绿、造绿”有机和谐统一，达到交通环境与景观建设的统一。
本着既满足交通功能——即较快的行驶车速和良好的行车条件，又切实结合实际情况，注重经济、社会、环境等综合效益的设计指导思想，提出以下设计原则：
1、设计要遵循海宁市西南新区交通规划总体布局，满足道路交通要求；
2、设计应根据交通工程要求，处理好人、车、路、环境之间的关系；
3、设计应根据交通量、交通组成和道路等级、道路性质根据路面强度的要求及面层功能要求确定；
4、在考虑防洪要求、污水、雨水排放要求等的基础上，使各项标高及台地标高相互协调；
5、根据交通流量流向的需要，合理布置交叉口设计；
6、尽量保留原有生态，保持和维护城市绿化、生态系统的完整性。
符合规范，确保安全，顺应规划，超越常规，人车分流，保护环境，减少噪音。
道路断面布置必须符合道路功能要求，力求在满足交通功能条件下，增加道路绿带面积，适当留有设置街头小品的空间距离，形成生态景观环路；
7、设计达到合理、耐用、造价经济、景观美好等目标；
8、充利采用新技术、新工艺、新材料，结构设计做到技术合理、先进、有利于模数化、标准化、工厂化施工，施工便利，力求适用性和经济性的最佳结合。
3.1.3道路平、纵、横指标
1、道路平、纵设计指标
本项目平面和纵面设计指标采用情况如表3-1所示。
路线平、纵设计指标表表3-1
内容
本项目
计算行车速度（km/h）
60km/h
直线最大长度（m）
1622.911
凹形竖曲线最小半径（m）
5640.2
凸形竖曲线最小半径（m）
5000
最短坡长（m）
172
最大纵坡（%）
2.2
2、本项目各条道路横断面设计指标
本项目各条道路横断面设计指标采用情况如表3-2所示。
横断面设计指标表 表3-2
一条机动车道宽度（m）
3.75/3.5
一条非机动车道宽度（m）
机动车路缘带宽度（m）
0.5
非机动车路缘带宽度（m）
人行道宽度（m）
绿化宽度占有率（％）
14.5
路拱设计坡度i（％）
1.5
人行道横坡度（％）
1.0
3.2道路平面线形设计
根据海宁市城市总体规划，本项目起于南北大道，终于规划环西二路。
本项目全线无平曲线，全线均在道路控制红线范围内。
本次方案设计采用1954年北京坐标系统。
3.3道路纵断面设计
3.3.1纵断面设计原则
1、尽量做到填挖平衡，以减少土方用量。
2、道路竖向规划以河道规划以及该地区的洪水位为依据，并结合现状、排水的要求给予确定，规划道路标高控制在4.0米左右。
3、道路纵坡控制在3.0％以内，以利于非机动车的行驶。
4、满足60km/h最小纵坡长度为170m的线型标准规定。
最小纵坡一般不小于0.25％以利于路面排水。
5、满足平、纵线型组合要求，尽量避免不良组合情况出现。
3.3.2纵断面设计
本项目各条道路纵断面设计指标如下：
最大纵坡：
2.2%；
最小纵坡：
0.25%；
最短坡长：
172m；
最小凸形竖曲线半径：
5000m；
最小凹形竖曲线半径：
5460.2m；
本次方案设计纵断面的设计高程系统采用1985国家高程系统。
本次方案设计设计高程点为中央分隔带边缘。
3.4横断面设计
3.4.1道路横断面布置
标准横断面布置具体如下：
5米（人行道）+5米（非机动车道）+3米（路侧绿化带）+12米（机动车道）+10米（中央分隔带）+12米（机动车道）+3米（路侧绿化带）+5米（非机动车道）+5米（人行道）＝60米（规划红线宽度）
3.4.2道路设计横坡
本工程各路段车行道较宽，故车行道路拱采用改进三次抛物线型，人行道路拱均为直线型。
车行道横坡为2.0%，非机动车道横坡为反向1.5%，人行道横坡为反向1.0%。
3.5路基设计
3.5.1路基设计原则
1、根据岩土物理力学性质、地形、地貌、气象、水文等自然条件，结合路基填方情况以及施工、养护、营运等因素进行路基设计。
2、路基设计因地制宜，本工程所处地势较为平坦，所以在全路段充分考虑地形、地质、气象和水文等自然条件及周围的社会条件，做到与地形、周围环境相协调，充分考虑不良地质对路基的影响，从而提出合理的路基防护和排水措施。
3、路基工程在道路工程费用中占比例很大，所以考虑路基工程的经济也是路基设计的重要原则。
4、路基要与路面成为一体，且作为路面的基础工程，应严格掌握路基填筑材料的性质，并提出经济合理的填挖方案，确保路基的强度和密实度。
5、路基设计要注意水土和环境保护，并加强沿线绿化，改善道路完成后的地形景观。
3.5.2一般路基设计
本项目沿线多为旱地和水塘，地质状况良好。
本项目沿线大部分为填方路段，填筑高度一般在1.0米左右。
路基采用宕渣填筑。
3.5.3浜沟回填处理
本项目范围内地基情况良好，不需要做大规模的地基处理。
本工程路线穿过河浜、水塘时，应先挖淤排水换填厚50cm的砂砾，然后夯填宕渣至原地面。
3.5.4路基压实要求
路基填筑前应对全线进行清表（厚度30cm），以清除腐质的土为准。
路基压实度视填料的性质和粒径不同，根据《公路路基设计规范》（JTGD30-2004）材料和压实度要求如下表3-3：
材料和压实度要求表表3-3
项目分类
路面底面以下深度（cm）
填料最大粒径（cm）
填料最小强度（CBR）（%）
重型压实度（%）
固体体积率（%）
填方路基
路床
0-80
≥96
≥86
上路堤
80-150
15
≥94
≥84
下路堤
>
≥93
零填及路堑路床
3.6路面结构设计
3.6.1路面设计原则
路面设计根据道路使用要求及沿线气候、水文、地质等自然条件、施工条件、材料来源，结合当地实践经验进行综合设计。
按照技术先进、合理选材、方便施工、利于养护、安全适用、经济合理的原则进行设计。
3.6.2路面结构组合设计参数
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