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有的查验单位把自己应做的改善查验服务事项当作与政府和企业争取本部门利益的条件,过多地强调执法管理而轻视为企业服务;
口岸查验标准和政策在各地执行不一,有的货物在甲地难以通关,但在乙地则可以通过,同样的口岸查验服务项目,甲地与乙地的收费标准不一,口岸查验服务已成为外贸和港口运输发展的瓶颈之一,企业对进一步改善口岸“软交通”反映比较强烈。
5）、海铁联运难。
目前,我国大陆港口集装箱疏运主要依靠公路,其次是水路,铁路运输仅占很小的份额,与发达国家有很大的差距。
以上海港为例,2006年完成集装箱吞吐量2172万TEU,但铁路运输也只有6万TEU左右,许多港口还未有实质性的起步。
制约水路与铁路集装箱联运的主要原因是,水运与铁运的运载设备及集装箱技术标准不一致,铁路缺乏相应的场站和装卸设备以及货物代理经营权和网络,铁路与集装箱港区没有实现转运对接,铁路运输的体制机制不够开放,市场化程度有待提高等等。
海铁难联运将严重影响港口和铁路作用的发挥,制约内陆腹地经济发展,加剧公路运输压力,也不利于降低货物运输成本和保护大气环境以及运输安全。
二、基于区域竞争和合作关系的港口竞争模式有哪些?
请分别举例说明。
1）、针对腹地竞争。
港口腹地又称港口的吸引范围,即港口集散旅客或货物的地区范围,其大小受自然、社会、经济因素的影响。
港口与内陆地区联系的交通运输网络越发达,港口腹地越小,反之亦然。
宁波与周边港口的竞争日趋激烈。
最为明显的是与上海港、温州港的竞争,因为这两港与宁波港拥有共同腹地。
宁波港受到上海港发展的影响,尤其是大小洋山深水港的影响是不可避免的,两个港口对共有经济腹地的争夺将更加明显。
建设中的洋山深水港工程规划建设集装箱专用泊位50个左右,年吞吐能力1500万TEU以上,其中1期工程建设5个能停靠第五、六代集装箱船舶的专用泊位,涉资约50亿元人民币,设计年吞吐能力达220万TEU,计划于2005年底建成投产。
温州2003年的集装箱吞吐量为8万TEU。
现已建成的七里一期工程,拥有1.5万吨级集装箱泊位1个,2.5万吨级多用途泊位1个。
另温州正积极的实施状元岙深水港工程,该工程规划深水港区岸线总长达到4.8公里,拥有17个深水泊位,将形成每年300万标准集装箱及4000万吨货物的吞吐能力。
周边港口对共有腹地的竞争无疑是宁波腹地拓展的外在压力。
2）、针对中转货物竞争。
随着台商在大陆投资逐步从华南沿海地区向纵深方向发展,两岸贸易货物的流向将趋于分散,不再只集中于东南沿海地区,而是向北、向西逐渐转移,北方港口与台湾港口之间的货物交流量将以更快的速度增长;
由于高雄港在地理位置等方面的优势,直航后部分大陆外贸中转货物有可能从韩国、日本、新加坡、菲律宾等国的港口转移到高雄港中转。
也就是说,随着两岸直航的全面实现和对台直航港口的增多,其他省市的货物可以直接从邻近的港口发往台湾而无须借道厦门港,厦门港作为目前两大对台试点直航港口的优势可能不复存在。
目前两岸试点直航量约占厦门集装箱吞吐量的20%,如果没有把握好全面“三通”的机遇,不但不会促进厦门港口地位的进一步提升,反而可能严重削减已经建立起来的优势。
3）、投资的竞争。
渤海湾正处于新一轮港口投资热潮中。
从需求上讲,“十五”期间我国港口进入飞速发展期,港口吞吐量连续3年位居世界第一。
即便如此,我国港口的吞吐能力仍有5亿吨缺口。
渤海湾地区也不例外,目前区域内绝大多数港口都是运能小于运量,如青岛港年设计能力1亿多吨,而今年吞吐量将突破2亿吨。
按照发达国家的规律,码头使用率一般低于50%才最有利于整个经济更加灵活有效地运行。
至于地方做大港口的冲动,唐山市发改委副主任李瑞讲得很透彻:
自1994
年实行分税制后,各地为了解决经济发展中就业和财政两大突出问题,投资冲动本来就非常强烈。
作为回报稳定的港口,自然成为各地“大干快上”的重中之重。
我国的港口因为行政割据而缺乏分工合作,早已是众矢之的,这一轮港口投资热,使批评的声音再次加剧:
渤海湾港口的大规模建设,将会导致竞争更加激烈,难以做到合理利用资源、优势互补。
然而,也有专家认为,现在强调渤海湾港口整合为时过早。
据交通部公布的数字,我国港口能力与2010年的需求相比,缺口将达到20亿吨以上。
既然港口吞吐量普遍存在缺口,那各港扩大规模就是当然选择。
这同时意味着,当前港口间尚未形成真正意义上的竞争。
而市场经济条件下的整合,从来都是激烈竞争后的重新洗牌,没有竞争就不可能有最大效率的整合。
现在各港都以为自己有能力抢占先机,让谁停下来都不现实。
如我国北方有可能形成的国际枢纽大港只有一个,但青岛、天津、大连三港各有优劣,都有逐鹿的本钱,正是较劲之时。
三、港口经营管理民营化是世界港口管理的大趋势,请阐述其发生的原因及民营化的利弊
港口民营化的动因
世界各国港口之所以纷纷进行民营化经营,是与国有企业垄断经营的弊病及港口的特点分不开的。
尽管国有经济在港口发展中扮演了重要角色,但由于其内在的缺乏与市场机制相适应的调节机制和竞争机制,不可避免地导致了低效率、官僚主义、经营管理不善和严重亏损,阻碍了港口的发展。
而集装箱运输的迅猛发展决定了集装箱港口也必须存硬件和软件建设上要进行配套的改进,传统的国有国营的经营模式难以承载这个重任,于是各国政府丌始尝试变革某些港口经营政策,放松管制、推进港口的商业化运作,积极引入民问资本参与港口的生产和竞争,集装箱港口民营化便成为时代的选择。
具体而言,这种民营化的动因体现在下面几个方面:
1、港口提供公共服务的低效性
缺乏竞争往往导致港f]企业的低效率。
在国有国营的集装箱港口经营模式下,询:
多港口企业的经营被纳入政府财政体系,形成经营和建设维护费用依赖于政府财政预算的资金配置机制,政府是国有港口企业最终的债务承担者,企业缺乏严格的财务风险管理动力;
港口企业的相对垄断地位,也弱化了客户不满意对企业形成的风险制约。
港口民营化则可以克服上述弊病。
因为民间资本的参与,一方面可以促使市场更具竞争性或可竞争住,提高市场的效率;
另一方面,民间资本受利润可能性的驱动,在效率、成本控制和以顾客为导向方面会比国有资本具有更强的激励因子。
民问资本以尽可能多盈利为宗旨,把提高生产效率、改善服务质量、降低成本和增DllgJ润作为霍要目标,这种效率方面的所得,将最终会减少那些由纳税人来支撑的前国有港口企业的成本。
2、融资的需要
港口的建设、运营与发展需要巨额资金投入,这一方面是由于经济的快速发展使得对港口服务的需求不断增大,另一方面是由于港口以往的投资水平和投资效率较低。
资金不足是港口服务公共提供的严重制约因素,港口的民营化通常是因为公营部门在资金渠道方面受限而不得不开发新的资金来源所造成的。
此外,值得一提的是,对港口基础设施的支撑可以通过向用户收费而得以维持。
这样,民营化就既能通过多种途径方便港口融资,又能不增加税收,所以,
当公营部门面临着来自纳税人的相当大的阻力而不能筹措到港口待建基础设施所需的额外资金,同时将项目交由民营方式来承建又可能盈利时,民营化就特别具有吸引力。
港口民营化可以广泛吸纳社会资金,减轻财政负担;
由私营企业投资建造和经营港口项目或购买现有设施经营权,可以减少公共投资的风险,增加政府收入,使政府盘活资金,投于其他更需要的领域。
3、技术进步与管理专业化
民营化是加快港口跻身国际先进水平的有效途径。
港口产业不断增强的专业化和标准化决定了跨国港口经营集团的迅速发展。
这些以私人资产为主的幽际憾资本,如和已黄埔（HPH）、铁行港r_]（P&
O）、新加坡港务集团（PSA）等正管理着全球几十个国家的港r]。
他们能够在世界范罔内满足客户不断变化的需求,同时也受益建立在全球经营基础上的规模经济效益。
这列于当地港u的技术进步和管理专业化,对于其融入全球市场都至关熏要。
4、自主决策,适应环境
公有公营港口普遍存在着决策时滞问题,很难适应不断变化的市场环境。
如港口扩建,要经过繁琐的申请、立项和审批手续,这就极有可能延误建港的最佳时机。
而港口民营化可以减少政府:
f预,利用私人机构的资源代替公共机构的资源,使业主能够根据市场状况,迅速做出决策,赢得主动地位,获取竞争优势。
其利弊
1、有利方面
1）有利于竞争
如果有一组港口拥有相同的腹地和相同的服务内容,或者一个港口中有数年装卸公司,通过竞争可以提高服务效率。
2）有利于形成合理价格
由于港口间存在竞争,每一个参与者都会力图降低服务收费,从而使贸易量由低效率地区向高效率地区转变。
3）有利于减少重复投资
一般情况下,赢家势必集资进行新的投资,以获取最大利润。
私人投资将会促进港口能力的充分利用,以降低服务费用。
这样就避免了新的投资。
4）商业灵活性增强
私有化的一个好处是价格开放;
从而提高了市场的灵活性。
换言之,以市场机制为基础的服务收费将确保港口的吞吐量,可靠的服务以及提高生产率。
5）有利于减少对政府财务支持的依赖
私有成份对港口投资有助于减少政府对港口设施的投资。
尤其是在一个国家资源十分有限的情况下,可将港口投资用于其它目的。
6）反应敏捷
私有成份将会充分利用技术进步带来的好处。
2、不利方面
1）垄断和同业联盟:
在诸如港口业这种会自然出现垄断的行业中,推行反垄断管理比在公共行业执行起来更困难。
2）私有企业前瞻意识短浅:
私有企业的前瞻意识一般要短于20年。
这样,就要化很长的时间才能收回港口基础设施投资。
3）资金短缺:
港口设施及装卸机械要求大量的资金。
特别在发展中国家更是一个问题。
4）待遇歧视:
私有企业一旦拥有（或出让获得）港口设施,通常会出现自用优先的情况,很难确保公用。
此外,也会出现再转让的情况。
5）最大限度利用利润:
如果没有制度约束,私营港口可能会转向其他高利润业务。
香港:
特点
1.政府规划海岸线的功能,然后将士地拍卖给私人经营:
2。
港口设施由私人投资建设;
3.港口经营企业可以完全自由定价。
弊端
私营企业的投资方式对相关港口长期、大规模的战略发展有所制约。
汉堡
1.允许私营经济参与,国有与私人企业合作,所有企业享受同等的待遇;
2.港区的界线明确,整个港区内的土地属于政府:
3.国家不规定港口企业的任何经营价格。
船公司与港口企业之间的价格都由两者协商规定;
4.国家投资基础设施,而经营性设施则由企业自己投资。
政府对港区规划不当会造成长期的影响。
日本
1.非常重视港口的社会公益性,把港口看作是国家和地区的政府需要对港口进行大
发展核心:
2.强调企业的独立经营权。
政府需要对港口进行大量的投资,政府的负担过重。
四、请阐述你对国际海上运输的理解。
（1）定义:
国际海运是国际贸易中最主要的运输方式,国际贸易总运量中的三分之二以上,海洋运输的运量大,海运费用低,航道四通八达,是其优势所在。
但速度慢,航行风险大,航行日期不易确定,是其不足之处。
国际海运的主要特点是成本低,时间长,适合出货量大的外单。
（2）国际海运分两种方式:
A、海运集装箱（CY）:
一票一柜或一票多柜。
B、海运拼箱（CFS）:
三票以上集拼一个柜。
。
（3）海洋运输是国际间商品交换中最重要的运输方式之一,货物运输量占全部国际货物运输量的比例大约在80%以上,海洋运输具有以下特点:
A、天然航道
海洋运输借助天然航道进行,不受道路、轨道的限制,通过能力更强。
随着政治、经贸环境以及自然条件的变化,可随时调整和改变航线完成运输任务。
B、载运量大
随着国际航运业的发展,现代化的造船技术日益精湛,船舶日趋大型化。
超巨型油轮已达60多万吨,第五代集装箱船的载箱能力已超过5000TEU。
C、运费低廉
海上运输航道为天然形成,港口设施一般为政府所建,经营海运业务的公司可以大量节省用于基础设施的投资。
船舶运载量大、使用时间长、运输里程远,单位运输成本较低,为低值大宗货物的运输提供了有利条件。
D、运输的国际性
海洋运输一般都是一种国际贸易,它的生产过程涉及到不同的国家地区的个人和组织,海洋运输还受到国际法和国际管理的约束,也受到各国政治、法律的约束和影响。
E、速度慢、风险大
海洋运输是各种运输工具里速度最慢的运输方式。
由于海洋运输是在海上,受自然条件的影响比较大,比如台风,可以把一运输船卷入海底,风险比较大,另外,还有诸如海盗的侵袭,风险也不小。
F、不完整性
海洋运输只是整个运输过程的一个环节,他的两端的港口必须依赖其它运输方式的衔接和配合。
海洋运输也有明显的不足之处:
如海洋运输易受自然条件和气候的影响,航期不易准确,遇险的可能性也大。
（4）按照船舶的经营方式,国际海运可分为班轮运输和租船运输。
A.班轮运输
班轮运输的特点:
（l）班轮运输有固定的船期、航线、停靠港口和相对固定的运费率;
（2）班轮运费中包括装卸费,故班轮的港口装卸由船方负责;
（3）班轮承运货物的数量比较灵活,货主按需订舱,特别适合于一般件杂货和集装箱货物的运输。
B.租船运输
租船指包租整船。
租船费用较班轮低廉,且可选择直达航线,故大宗货物一般采用租船运输。
租船方式主要有定程租船和定期租船两种。
五、闽台港口协同发展的基础及模式:
1、两岸海上直航的“福建模式”。
福建发挥与台湾地缘近、血缘亲、文缘深、商缘广、法缘久的“五缘”优势。
闽台海上通航源远流长
2、基于海峡西岸经济区建设的物流需求。
海西战略的实施,拓展了区域合作的空间,福建周边地区将崛起的海西视为扩大对外开放,加快经济发展的有力平台,积极参与海峡西岸经济区建设。
一是服务中西部,发展新的对外开放综合通道正在形成;
二是共同推进重大项目建设取得新进展;
三是区域经济合作得到加强
3、顺应经济全球化和区域经济合作的趋势,顺应两岸关系和平稳定发展
4、台湾港口发展的瓶颈。
岛内经济活力减缓产业外移,使得进出口货量减少;
台湾港口开发早,但近几年逐渐衰退,例如高雄港。
闽台港口协同发展的模式:
以港口为闽台对接的龙头,实行多式联运对接模式A、以福州港为龙头,整合优化福州港,连接北部地区。
其多式联运模式有:
港—港—铁,港—港—公,
港—港—水—公联运B、以厦门港为龙头,巩固提升厦门港,连接西南地区。
港口—港口——公路,港口——港口——铁路,港口——港口——公里C、以湄洲湾港为龙头,加快开发湄洲湾港,连接中西部地区。
港口——港口——公路,港口——港口——铁路
六、区港联动提出的背景以及保税物流园区的优势
“区港联动”,是指整合保税区的政策优势和港区的区位优势,在保税区和港区之间开辟直通道,将物流仓储的服务环节,移到口岸环节,拓展港区功能,实现口岸增值,推动转口贸易及物流业务发展。
20世纪90年代初,我国借鉴国外建立自由贸易区的惯例和成功经验,在沿海临港地区相继设立了15个保税区
经过十多年的开发与建设,保税区取得了明显的成绩,成为“寸土寸金”的开放最前沿。
但是,由于设立之初的历史局限性,保税区自由贸易的功能并不到位,随着经济全球化的发展,通关不畅、优势削弱已成为保税区面临的共同难题。
为了增强国际竞争力,作为区域经济龙头的中国港口城市开始了新一轮改革:
保税区与港口联动,向自由贸易区转型,向自由港过渡。
“区港联动”是自由贸易区的雏形,即在海关的统一监管下,参照自由贸易区国际中转、跨国采购分拨的做法,将保税区政策向港口扩张,港口的功能向保税区延伸,使港口由装卸、货物堆场功能,转变为集货物装卸、中转、保税仓储、配送、分拨及简单加工于一体的国际物流增值服务区;
使保税区由以加工贸易为主,转变为以物流发展为主的“境内关外”的自由贸易区,从而实现保税区和港区的功能互补、区域对接、政策和利益共享的良性互动的发展局面。
实施“区港联动”,可以优化港区间物流运作流程,简化通关手续,加快物流速度,推动海铁联运、转口贸易、过境贸易,大大降低制造业的物流成本。
据初步估算,青岛实施“区港联动”后,通过青岛港的货物,仅在通关手续费、拖车费等方面,每个集装箱就可以平均节约350元的物流成本。
另外,“区港联动”可以促进青岛港成为国际中转枢纽港,增强对日韩制造业的承接能力,增强可持续发展的后劲。
保税物流园区的优势（可见ppt）
保税物流园区（区港联动）是指在保税区与港区之间划出专门的区域,并赋予特殊的功能政策,专门发展仓储和物流产业,达到吸引外资、推动区域经济发展、增强国际竞争力和扩大外贸出口的目的,它是目前中国法律框架下的自由贸易区雏形。
一、政策优势园区内除继续执行现有的保税区政策外,还享受以下三条配套政策:
1.进区退税。
比照出口加工区,对从区外进入保税物流园区内的国内货物实行进区退税。
若进入保税物流园区内的国内货物重新回到区外,应严格按照货物的实际状态办理货物进口手续,改变了保税区现行的离境退税方式,降低了企业运营成本。
2.给予区内企业在税费政策和市场准入方面的国民待遇。
区内企业无论什么性质,都享受统一的税费政策和市场准入待遇。
取消现行对国内企业征收监管手续费的政策;
取消对区内企业在货代、船代和外贸经营权等多种领域方面的限制。
3.适度放宽外汇管理。
货物在保税物流园区与境外之间流动,区内企业无需办理出口收汇和进口付汇核销手续;
货物在保税物流园区与境内之间流动,由区外企业按照规定办理出口收汇和进口付汇核销手续;
区内企业办理进出口收付汇
核销后,与区外企业（无进出口经营权）结算以人民币计价。
二、功能提升
根据“一线放开、二线管住、区内宽松”的区域管理理念,中转集装箱在保税物流园区可以进行拆、拼箱,改变中转集装箱在港区内只能整箱进出的现状,集装箱在保税物流园区堆存无时间限制,改变集装箱在港区只有14天报关期限的现状。
三、通关便捷
通过实施“区域管理封闭化、海关管理智能化、园区管理信息化、海关通关快捷化”等措施,一次申报、一次查验、一次放行,园区和港区之间开辟海运直通式通关通道,设自动判别体系,自动生存管理数据,实现EDI无纸报关,直通式卡口实货放行。
四、监管高效
采用高科技手段,设置先进的海关监管设施和完备的企业电子帐册管理系统,既保证了海关对园区的严密监管,又使货物能够快速流通。
五、体制创新
海关、检验检疫、边检等监管单位,在园区试行“一站式”申报,并与邻近港口的监管单位紧密配合,减少通关环节,提高通关效率和
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