最新乌鲁木齐市交通规划Word格式.docx
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尽管如此，由机动车引发的环境污染问题和城市交通堵塞问题也很严重。
这充分说明了我国在道路交通管理方面还存在体制上、行政上和技术上的问题。
城市网络很复杂，交通的运行很复杂，产生交通问题的因素也很复杂，相应制订的城市交通管理方案往往由多个管理策略、管理措施组合而成，任何一个建设或管理措施的实施都会引起整个城市路网上交通运行情况的改变。
如将一条路的某个路段改为单行道或单双号通行、将交叉口的类型改变（无控制改为信号控制）、将某路段改为公交专用道、打通某条路或拓宽某条路等，都会引起整个城市80-90%以上的主要道路交通流量和车速的改变。
因此，交通管理问题是一个系统工程，必须用科学的方法解决，常用的经验性的方法是不能完全解决的。
因此交通管理需要做规划，实际上，目前一些城市所实施的有些管理措施，都是做过规划的，只是不太系统、全面而已。
2道路交通管理规划基本内容与方法
2.1道路交通管理规划的目的
道路交通管理规划的目的是解决要不要管、什么时间管、怎么管、管什么地方等问题。
通过规划，人们能预先知道管理策略实施后的效果，避免由于盲目管理而带来政策上的失衡和经济上的巨大损失。
2.2道路交通管理规划的基本内容
（1）城市道路交通现状调查应调查、搜集的资料包括：
交通小区划分及小区经济、土地利用资料、交通网络结构及道路几何要素资料、历史道路交通量及流向资料、居民出行特征资料、机动车出行特征资料、货物出行特征资料、现有交通管理设施及效果资料等。
（2）现状分析与问题的诊断从道路基础设施状况、土地利用与公共交通、交通管理设施及现代化程度、交通秩序、交通质量及交通安全以及交通管理体制、政策、规划及宣传教育等方面对城市道路交通及管理现状进行分析、诊断。
（3）城市交通需求分析通过交通需求模型的建立和计算（具体模型及方法将在下一节讨论），获得交通管理规划方案实施（评价）年份的各车种（客车、摩托车、公交车、出租车、货车、自行车）的OD矩阵，为后期交通规划提供规划依据和参数。
3.交通需求模型的建立及发展预测
3.1出行生成预测
居民出行产生预测的目的是建立小区居民出行发生量和吸引量与小区土地利用、社会经济特征等变量之间的定量关系，推算规划年各交通小区的居民出行发生量、吸引量。
出行产生包括出行发生与出行吸引。
居民出行产生预测的方法很多，常用的方法有交叉分类法、回归分析法、生成率法、吸引率法及平均出行次数法等。
居民出行分布预测是将预测的各分区出行发生量、吸引量转化为未来交通分区之间的出行交换量的过程。
预测方法大体分为三类，即：
增长率法、概率模型法和重力模型法。
其中，双约束重力模型法在国内外交通规划中使用最为广泛。
3.2交通分配预测
在掌握各分区出行产生、出行吸引，以及出行分布情况后，即知道了各分区之间有多少出行交换量后，就可着手进行交通分配。
交通分配就是把各分区之间的空间O-D量分配到具体的交通网络上。
通过交通分配所获得的路段、交叉口交通量资料是检验道路规划网络是否合理的主要依据之一。
目前，道路交通管理规划中应用较广泛的交通分配是随机用户平衡模型（StochasticUserEquilibrium）。
该模型建立了路段行驶时间与路段交通量之间的函数关系，并考虑了通行能力的限制，通过反复迭代计算，直至达到要求的精度为止，最后分配出各路段上的交通量。
4.乌鲁木齐市概况
4.1乌鲁木齐市布局现状
城镇体系空间结构为双轴、一城、一区、两群、多点。
双轴为沿兰新铁路和312国道形成主要城镇发展轴和沿216国道形成次要城镇发展轴；
一城即乌鲁木齐城市及郊区；
一区即乌鲁木齐市甘泉五、市域城镇空间布局规划市域城镇体系空间结构为“双轴、一城、一区、两群、多点”。
“双轴”为沿兰新铁路和312国道形成主要城镇发展轴和沿216国道形成次要城镇发展轴；
“一城”即乌鲁木齐城市及郊区；
“一区”即乌鲁木齐市甘泉堡工业区；
“两群”即南山、达坂城两个城镇组群；
“多点”即市域内其它多个独立工矿和城镇型居民点。
4.2城市发展方向
城市用地按照“南控、北扩、先西延、后东进”的原则。
向南严格控制，优化和整治；
向北为主要发展方向；
向西在保障生态和地质安全的前提下适度拓展；
向东强化与市域北部地区的协调，预留发展空间。
4.3乌鲁木齐市空间结构
在全市构建城北新区、高铁新区、米东区、甘泉堡工业区、西山新区、老城区六大组团。
中心城区按照“多中心组团式”的空间发展思路，构筑“一轴、双核、多心”的空间结构。
“一轴”为连接老城区和城北新区的城市综合服务功能拓展轴。
“双核”为老城区、城北新区两个市级公共服务中心；
“多心”为多个专业型公共服务中心。
4.4乌鲁木齐市经济状况
乌鲁木齐分为市辖7区1县，即天山区、沙依巴克区、新市区、水磨沟区、头屯河区、东山区、南山矿区和乌鲁木齐县。
还有两个国家级开发区：
即乌鲁木齐高新技术产业开发区和乌鲁木齐经济技术开发区。
随着城市基础设施功能不断完善，建成了以中山路商业一条街、人民路金融一条街、二道桥民俗一条街和北京路科技一条街为主要代表、各具特色的城市功能街区。
新疆商贸城、中国新疆小商品城、新疆国际大巴扎、华凌、友好百盛等一批地方特色市场和大型超市相继建成，逐步形成了火车南站、二道桥、中山路、大西门、铁路局等各具特色、初具规模的商业圈，肯德基、普尔斯玛特、世纪金花、百盛、家乐福等一批国内外著名品牌流通企业落户我市。
城北新区重点发展国际商贸、外事交流、空港商务、保税物流、行政办公五大核心功能；
高铁新区结合高铁综合交通枢纽，打造为我国西北地区门户枢纽，重点发展商务办公、研发咨询、高端零售和居住等功能；
西山新区重点发展教育培训、科技研发、高新技术和现代物流等相关服务业；
老城区重点推进行政办公、商业金融、旅游休闲、文化创意、体育、大学教育等服务功能；
米东区重点打造石化基地，发展成为居住、商贸、文化教育、旅游休闲度假区相结合的现代化城区。
在本次设计中所选区域有沙依巴克区、天山区、水磨沟区、新市区、米东新区。
图1-1区域划分图
5.乌鲁木齐市交通规划
5.1规划背景
随着中国经济的快速发展，在全球经济问题中所采取的促进中国经济不断进步的方针，各行各业对此做出的调整，以拉动内需为主，尤其是汽车行业的调整，对全国的影响颇大，增强了人们的购车欲望。
2001年以来，乌鲁木齐市主次干道通车里程年均增长率不及4％，而中心城区汽车年均增长率达到17%，2010年机动车保有量已超过33万辆，平均每公里道路拥有机动车187辆，呈饱和状态。
老城区内相当数量的丁字、断头、畸形和错位交叉口未得到合理渠化，加上老城区土地开发强度大，城市用地被狭窄的巷道分隔，造成交叉口间距短。
这些综合因素导致首府道路整体运行效率不理想，国际性和全国性大型经济、文化、会展活动频繁，相应增加了乌鲁木齐的交通流量,形成乌鲁木齐交通区别于疆内其他城市的最大特点；
乌鲁木齐现在常住人口已近300万了，而城市规划实际上还是按常住人口200万来规划的，所以城市设施供应不足。
市中心还在强化功能建设，但是房价的因素迫使居民都往外走，这样很多居民上班需要从很远的地方往城里赶，下班又要从城里回很远的地方，无形当中交通量增大了。
5.2规划方法
在目前的城市交通需求预测方法中，最常用的是“四阶段法”，即出行生成、出行分布、出行方式划分和交通分配四个阶段。
图2-2常规“四阶段”预测模型
5.2.1交通生成预测
利用一元线性回归方程：
（1）
其中a，b为参数，可以按照以下公式求出：
（2）
（3）
求出a，b后带入方程即可得到预测模型。
模型建立后需要通过相关系数r进相关性检验。
越接近于1，说明X和Y的关系越密切
（4）
用上述公式将预测年限的线性方程求出来，计算出2013年的数据，计算过程见附件1。
在本次设计中，交通生成预测采用的是原单位法。
原单位的求得原则通常有两种，一是用居住人口或就业人口每人平均的交通生成量来进行推算的个人原单位法，另一种就是以不同用途的土地面积或单位办公面积平均发生的交通量来预测的面积原单位法。
这次设计采用的是第一种方法。
利用原单位法预测发生与吸引交通量时，首先需要分别计算发生原单位和吸引原单位，然后根据发生原单位和吸引原单位与人口、面积等属性的乘积预测得到发生与吸引交通量的值，分别可用下式表示。
（5）
式中 i,j——交通小区；
x——常住人口、白天人口，从业人口、土地利用类别、面积等属性变量；
b——为某出行目的的单位出行发生次数[次/（日?
人）]；
c——某出行目的的单位出行吸引次数[次/（日?
——小区i的发生交通量；
——小区j的吸引交通量。
一般，在交通需求预测时，要求各小区的发生交通量之和与吸引交通量之和相等，并且各小区的发生交通量或吸引交通量之和均等于生成交通量。
如果它们之间不满足上述关系，则可以采用如下方法进行调整。
调整系数法：
在出行生成阶段，要求满足所有小区出行发生总量要等于出行吸引总量。
当上述条件不满足时，一般认为所有小区出行发生总量（
）可靠些。
从而，可将吸引总量乘以一个调整系数。
这样可以确保出行吸引总量等于出行发生总量。
即：
（6）
表1.1出行量与吸引量调整表
OD
A
B
C
D
E
出行量
17.1
11.68
20.71
17.81
20.38
吸引量
9.89
13.3
9.69
12.84
11.32
——
调整
15.23
20.48
14.92
19.77
17.43
87.68
5.2.2交通分布预测
Fratar模型在此基础上认为两交通区之间未来的交通分布量不仅与两交通区的交通生成增长率有关还与整个规划区域各交通区的交通生成增长系数有关。
Fratar模型因其收敛速度快，迭代次数较少，是国内外城市居民出行分布应用最广泛的方法之一。
常用计算公式为：
（7）
式中：
——交通区i与交通区j之间未来交通分布量；
——现状交通分布量
——i区现状交通产生量
和未来交通产生量
之间的增长系数为；
——j区现状交通产生量
之间的增长系数。
当式中
与
的值在迭代重复过程中接近1时的
即为所求的值。
迭代数据如下：
表2.1小区现状OD分布
O
3.4
1.8
1.2
3.0
9.4
1.33
1.37
2.5
2.7
2.4
2.0
9.6
1.13
1.21
3.3
1.1
3.6
1.0
9.0
1.54
1.22
1.7
4.6
0.9
4.0
11.2
1.41
1.17
0.8
2.3
3.5
4.8
11.4
1.26
1.25
8.3
8.9
12
10
通过fratar法计算得到下表：
表2.2第一次迭代小区2013年OD分布表
4.24
2.37
1.47
3.9
11.98
1.04
0.96
2.96
2.97
2.46
2.18
10.57
1.03
0.95
5.32
1.56
5.03
1.48
13.39
0.99
2.52
6.01
1.24
5.45
15.22
1.08
2.73
4.38
5.86
14.05
11.88
14.54
10.96
14.82
13.01
表2.3第二次迭代小区2013年OD分布表
4.19
2.44
2.92
3.02
2.43
2.15
10.52
5.33
5.04
0.97
5.95
1.28
5.46
15.21
2.69
4.5
5.84
14.11
11.85
14.37
11.24
14.78
12.99
表2.4第三次迭代小区2013年OD分布表
4.15
11.96
2.90
3.01
2.41
2.12
10.44
5.35
1.58
5.06
13.47
5.91
1.29
5.48
15.20
14.15
12.98
6.结果分析
从表中可以看出
的值已经很趋近1了，所以此时的
从上表中可以看出2013年的各小区的OD分布于2010年的分布都有了明显的变化，这些变化说明了从2010年到2013年交通的分布趋势。
详细计算步骤见附件1。
7.结语
交通问题是综合的系统问题，必须对城市的社会、经济、人口、用地和城市总体发展进行综合考虑。
在设计过程中老师给我们提供了丰富的数据，让我们的设计变的简单了许多，不需要我们亲自为了调查数据而不能将设计进行下去。
通过数据的比较，将相关参数进行妥善的加工处理，提高数据的科学性。
数据充分结合乌鲁木齐市十年来的实情，预测值才更具有科学性。
乌鲁木齐正处在经济发展的快速阶段，所以对交通规划要持有可持续发展的眼光，面对人们购车欲望的不断增长，在日益严重的交通问题上我们还是要运用现在的科学技术对交通进行合理的规划，最大化的方便人们的出行。
在本次交通规划的设计中，我深深的体会到交通规划方法是一个完整的体系，想关内容涉及到需求预测、选择规划以及方案决策评价等多个方面的知识，也由此更加意识到自己的知识还很肤浅和匮乏，需要不断地学习。
同时也发现了交通工程这门学科的重要性，让我对交通工程的工作产生了兴趣。
总之，交通工程这门课程是非常具有实用性和远大发展前景的，城市的良好发展离不开交通工程学科的支持。
同时它还需要更多的研究和发展，我相信，在不久的将来，交通工程学一定能发挥更大的作用！
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