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转发四线制方向电路图说明书

中华人民共和国铁道部

标准图

自动闭塞四线制方向电路图册

电路原理说明

图号：

电号0041

批准文号：

铁基[1987]507号

铁道部通信信号公司研究设计院

一九八七年五月北京

目录

一、概述

二、主要技术条件

三、电路特点

四、工作原理简介

五、需要说明的问题

六、电源系列的选择

自动闭塞四线制方向电路使用说明

一、概述

方向电路是双向自动闭塞的关键电路，它是两站间闭塞关系的基础，并通过它建立各站间的双向自动闭塞区间。

因此它是双向自动闭塞式中不可缺少的关键组成部分。

我国过去使用的方向电路均为两线制方向电路，该电路在我国单线自动闭塞区段使用甚广，在长期的使用过程中，结合我国的情况作过一些修改。

但据现场普遍反映该电路运用过程中经常出现故障，影响了现场的正常运输。

根据部电务局于1978年下达的“单线自动闭塞方向电路改进研究”的任务。

曾对一些有关的电路进行了调查、研究和分析，特别是对普遍存在的“双接”现象分析研究后，确认发生故障的主要原因是二线制方向电路在改变运行方向的过程中，同时需要依靠此回路完成区间方向控制及监督区间空闲作用，所以在回路中联接着各闭塞分区的轨道电路条件，方向继电器线圈及防雷元件。

当方向电路在改变运行方向的过程中，一旦以上部件之一与本电路动作配合不当，或出现区间电源瞬间断电、停电或短路等故障时，就无法保证整个电路的正常动作。

（详见“单线自动闭塞方向电路的调查报告”）而且，一旦该电路瘫痪后再无法恢复正常工作，因而不宜推广使用。

为此，根据我国国情及在国产器材的基础上，参考国外有关发展动态，研制了新的方向电路。

将方向回路与区间轨道电路的监督电路分别独立设置，构成四线制方向电路。

本电路在室内试验的基础上，又结合工程进行了室外试典，在京沪线“南京东至滁县段自动闭塞变更间隔时分改造工程”中的南京~太平门、兴卫村~南京东两区间分别进行了试典，五年多来使用正常，效果良好。

并于1986年5月在南京现场通过了部级审查。

部基建总局、鉴定委员会分别以基电（1986）198号文、铁鉴（1986）629号文下达了审查意见和对双方自动闭塞方向电路标准设计意见书的批复，要求对“单线自动闭塞四线制方向电路”进行相应的修改，使其适用于需要双向运行的自动闭塞区段，因此编制了“自动闭塞四线制方向电路图册”电号0041（试用标准图）。

二、主要技术条件

1、电路应能监督区间的空闲及占用和相邻车站接、发车状态。

当确认整个区间空闲及对方站未建立发车进路时方能改变运行方向。

2、改变运行方向应由处于接车状态的车站办理，随发车进路的办理而自动改变运行方向。

3、电路应防止当区间轨道电路瞬时分路不良时，错误改变运行方向。

4、电路应符合故障——安全的原则，保证不出现敌对发车的可能。

5、电路应适用于各种制式的自动闭塞。

6、因故不能改变运行方向时，可使用辅助方式办理。

按辅助方式改变运行方向后，第一次出站信号的开放必须检查该相邻站间区间的空闲。

7、使用该电路的车站，应有相应的表示，可在控制台上分别设置接、发车方向，接发车区间占用及辅助办理表示灯。

并设置相应的接、发车辅助按钮。

三、电路特点

1、四线制方向电路可以与车站电气集中以及相应的区间设备配合构成双向运行的自动闭塞区段（包括单线、双线以及三线等）。

也可与长轨道电路及列车计轴设备等构成新的双向自动闭塞制式。

2、电路把由原两线制电路完成的控制和监督区间这两项“任务”分别由两个回路的四根线来完成，由于将改变区间运行方向的控制回路与区间占用的监督回路分别独立设置二者之间互不干扰使电路的故障机率大大降低，提高电路动作可靠性从而保证了运输的需要，实现了安全和效率的统一。

3、本电路在改变运行方向时，对区间的监督（即确认区间空闲与否）只在电路转换运行方向之前进行检查，一旦开始转换运行方向，方向回路就保证继续工作直到把对方站改为接车站及本站改为发车站为止。

不因发生任何故障（此处所指“故障”为监督回路的故障）而妨碍改变运行方向的全过程。

4、根据部电务局1978年下达的“单线自动闭塞方向电路改进研究”中提出的要求，必须使用现有器材，不再提出新的器材要求和增加新器材的试制，缩短研制时间及便于该电路的推广”。

所以本电路的电源和所需的主要继电器均采用原二线制电路所采用的规格及类型。

唯有原二线制电路中的区间监督继电器JQJ由于过去在使用中存在问题要求改进。

现电路采用一般无极缓放型继电器JWXC-H600。

这是因为二线制电路采用JZXC-H156作为JQJ时，连接在架空线路上后，曾出现过高压击穿造成JQJ的误动，这是不安全的因而必须改进。

5、本四线制电路考虑了监督区间电路故障时的辅助办理电路。

它依靠辅助办理当在区间方向回路由于某种原因使区间监督回路发生故障引起分区方向混乱或“双接”的情况下，改变运行方向。

6、不论区间有无列车占用，方向回路内各方向继电器线圈中经常保持定向的电源，它能提高系统的安全可靠性。

四、工作原理简介：

参见电号0041自动闭塞四线方向电路。

㈠正常办理：

假设甲、乙两站站内设备均为电气集中，两站间有区间信号机4架（每方向分别有2架），如图04所示。

现甲站为发车站，乙站为接车站，当甲站列车由区间开往乙站后，此时区间处于空闲状态，监督区间空闲的继电器JQJ↑，甲乙两站的SJQD和XJQD均灭灯。

乙站欲发车，经确认区间空闲（GJ↑或UJ↑LJ↑），两站均未办理发车，XFSJ↑，SFSJ↑，则XJQJ↑BJQJ分别在吸起状态。

此时乙站的XJQJF↑，XJQJ2F↑，XGFFJ↑，XGFJ↓和XFJ↑。

乙站值班员（若采用小站电气集中的车站）按压SFA按钮或（采用6502电气集中的车站）按压排列发车进路按钮后依靠SFAJ↑和XJQJ2F↑，使XGFJ↑，由乙站向区间和甲站送反极性电源，使区间FJ和甲站SFJ均转极，其供电电路如下：

XFZ→XGFFJ↑21-22→XJQJ2F↑11-12→XJFJ↓41-43→XGFJ↑21-22→SFFJ↓21-22→RXF1-2→区间外线FH→RSF1-2→XFFJ↓21-23→SGFJ↑21-22→SJFJ↓41-43→SJQJ2F↓11-13→SFJ1-4线圈→SGFFJ↓11-13→SJFJ↑31-33→SGFJ↑11-12→XFFJ↓11-13→甲站FJ1-4线圈→区间外线FQ→区间各FJ4-1线圈→区间外线FQ→乙站FJ4-1线圈→SFFJ↓11-13→XGFJ↑11-12→XJFJ↓31-33→XGFFJ↑11-12→XFF。

SFJ↑使SGFJ↓，此时利用XGFFJ的缓放，甲、乙两站电源短时串接而形成两倍线路供电电压，确保回路中所有FJ可靠转极。

其供电电路如下：

SFZ→SJFJ↓11-13→SFJ↑111-112→SGFJ↓11-13→XFFJ↓11-13→甲站FJ1-4线圈→区间外线FQ→区间各FJ4--1线圈区间外线FQ→乙站FJ4--1线圈→SFFJ↓11-13→XGFJ↑11-12→XJFJ↓31-33→XGFFJ↑11-12→XFF→XFZ→XGFFJ↑21-22→XJQJ2F↑11-12XJFJ↓41-43→XGFJ↑21-22→SFFJ↓21-23→RXF1-2→区间外线FH→RSF1-2→XFFJ↓21-23→SGFJ↓21-23→SJFJ↓21-23→SFF。

此时区间及甲站的FJ均已转极，甲站SFJ↑，区间FJ的接点均处于落下状态，此时区间开通上行方向。

当XGFFJ经缓放落下时，切断两站间串接的电源由甲站一方供电，甲站送来的转极电源被接在XFJ线圈4与XGFFJ23接点的联线所短接。

加此联线目的是防止由外线混线或因其他原因而产生的感应电动势引起的设备误动，甚至可能引起原接车站能错误改变方向。

这是因为原接车站送出改变方向的电源，经区间短路点后仍能返回原接车站，使这一段区间的每一FJ得到转极电源甚至能引起转极。

这是方向电路技术条件所不允许的。

加此短路线后就能消失部分能量，保证了XFJ不致误动。

当XJQJ2F经缓放落下后，才接通XFJ线圈，XFJ才能正常转极落下，其供电电路如下：

SFZ→SJFJ↓11-13→SFJ↑111-112→SGFJ↓11-13→XFFJ↓11-13→甲站FJ1-4线圈→区间外线FQ→区间各FJ4--1线圈→区间外线FQ→乙站FJ4--1线圈→SFFJ↓11-13→XGFJ↑11-12→XJFJ↓31-33→XGFFJ↓11---13→XFJ4--1线圈→XJQJ2F↓11-13→XJFJ↓41-43→XGFJ↑21-22→SFFJ↓21-23→RXF1-2→区间外线FH→RSF1-2→XFFJ↓21-23→SGFJ↓21-23→SJFJ↓21-23→SFF。

此时，乙站已按值班员的要求改为发车站，甲站被改为接车站，两站电路则分别达到稳定状态。

在办理过程中，SFAJ↑后乙站XGFJ↑，由XGFJ↑向甲站供电甲站SFJ转极，上行接车方向表示灯SJD亮黄灯，下行发车方向表示灯XFD绿灯灭，表示甲站已经改为接车站，由于甲站SFJ↑，使SGFJ↓后，由甲站向乙站送电，使乙站XFJ转极，下行接车方向表示灯XJD黄灯灭，上行发车方向表示灯SFD亮绿灯。

此时表示乙站已经改为发车站，在列车占用区间及办理发车时，JQJ↓则两站的监督区间表示灯JQD亮。

反之，甲站为接车站时，欲办发车，其办理改变运行方向的手续及电路动作过程和上述情况相仿，故不赘述。

㈡、辅助办理：

为实现辅助办理改变运行方向，每站控制台上均需装设相应的辅助办理按钮FFA、JFA，该按钮均为铅封按钮，办理时均需办理登记，控制台上还需设置表示辅助办理的辅助表示灯FZD。

1、辅助办理改变运行方向之一

监督回路发生故障时，方向回路本身正常。

如甲、乙两站分别为发车和接车站时，因故XJQJ↓，使乙站的XJQJF、XJQJ2F相继落下，控制台上的XJQD亮红灯，此时虽然区间空闲，但通过正常办理手续运行方向已无法使乙站的XGFJ吸起。

则必须先借助于辅助办理改变运行方向后，才能再办理发车进路并向该区间发出列车。

双方值班员在确认区间故障后，如乙站想改为发车站，经协商甲站同意后，需甲、乙两站共同完成辅助办理手续，方可改变运行方向办理时先由原接车站登记、破铅封按压SFFA，SFFJ经XJQJ2F↓、XGFJ↓、SDJ↓等条件励磁吸起并自闭。

此时由于SFFJ↑、XJQJ↓SFSJ↑，使SDJ经0.3~0.35秒缓吸时间后吸起。

在SFFJ↑，SDJ↓（缓吸时间内）时可以把区间所贮能量短路掉，然后再把XFGFJ继电器正式接入线路。

SDJ↑后并自闭，辅助办理表示灯XFZD亮白灯，表示本站正在进行辅助办理，本站值班员仍需继续按压SFFA。

在此同时或比乙站按压FFA稍晚些时候，原发车站（甲站值班员）也应登记破封按压接车辅助按钮SJFA，XDJ经缓吸后吸起并自闭，辅助办理表示灯SFZD亮白灯，表示本站已开始辅助办理，这时本站值班员就可以松手不再接压SJFA，接车辅助继电器SJFJ依靠电容器GJF放电吸起。

甲站通过SJFJ↑，乙站的SFFJ↑给乙站XFGFJ供电，使其吸起，其供电电路如下：

SFZ→XFSJ↑41-42→STFJ↑41-42→SGFJ↑21-22→XFFJ↓21-23→RSF1-2→区间外线FH→RXF1-2→SFFJ↑21-22→XFGFJ1-3~2-4线圈→SDJ↑11-12→SFFJ↑11-12→乙站FJ1-4线圈→区间外线FQ→区间各FJ1-4线圈→区间外线FQ→甲站→FJ4--1线圈→XFFJ↓11-13→SGFJ↑11-12→SJFJ↑31-32→XFSJ↑31-32→SFF。

由于XFGFJ↑及XJQJ↓，给XJQJ2F的3-4线圈供电，使XJQJ2F↑XGFJ经辅助改变运行方向继电器XFGFJ↑11-12XJQJ2F↑21-22接点励磁吸起且自闭。

在甲站由于GJF电容放电结束使SJFJ↓，切断了对乙站XFGFJ的供电。

乙站XFGFJ↓使SFFJ↓，此时由乙站向区间及甲站送出转极电源，使SFJ和区间FJ转极，其供电电路如下：

XFZ→XGFFJ↑21-22→XJQJ2F↑11-12→XJFJ↓41-43→XGFJ↑21-22→SFFJ↓21-23→RXF1-2→区间外线FH→RSF1-2→XFFJ↓21-23→SGFJ↑21-22→SJFJ↓41-43→SJQJ2F↓11-13→SFJ1-4线圈→SGFFJ↓11-13→SJFJ↓31-33→SGFJ↑11-12→XFFJ↓11-13→甲站FJ1-4线圈→区间外线FQ→区间各FJ4--1线圈→区间外线FQ→乙站FJ4-2线圈→SFFJ↓11-13→XGFJ11-12→XJFJ↓31-33→XGFFJ↑11-12→XFF。

在甲站，SJD亮黄灯，XFD灭绿灯。

SFJ转极使SGFJ↓这时由于SGFJ↓，XDJ自闭电路被切断，SFZD灭，表示车站辅助办理的结束并且已被改为接车站。

因SGFJ↓，SFJ↑构成甲、乙两站电源串接，确保区间FJ全部转极。

其供电电路如下：

SFZ→SJFJ↓11-13→SFJ↑111-112→SGFJ↓11-13→XFFJ↓11-13→甲站FJ1-4线圈→区间外线FQ→区间各FJ4--1→线圈→区间外线FQ→乙站FJ4--1线圈→SFFJ11-13→XGFJ↑11-12→XJFJ↓31-33→XGFFJ↑11-12→XFF→XFZ→XGFFJ↑21-22→XJQJ2F↑11-12→XJFJ↓41-43→XGFJ↓21-22→SFFJ↓21-23→RXF1-2→区间外线FH→RSF1-2→XFFJ↓21-23→SGFJ↓21-23→SJFJ↓21-23→SFF。

在乙站，XGFJ↑后，XFGFJ已落下时，XGFFJ开始断电缓放，经XGFFJ缓放时间后，XGFFJ↓及XJQJ2F仍为吸起时，转极电源被接在XFJ线圈4与XGFFJ23接点的联线所短路，当XJQJ2F经其缓放时间后落下，XFJ就接入供电电路。

其供电电路如下：

BFZ→SJFJ↓11-13→SFJ↑111-112→SGFJ↑11-13→XFFXFFJ↓11-13→甲站FJ1-4线圈→区间外线FQ→区间各FJ4--1线圈→区间外线FQ→乙站FJ4--1线圈→SFFJ↓11-13→XGFJ↑11-12→XJFJ↓31-33→XGFFJ↓11-13→XFJ4--1线圈→XJQJ2F↓11-13→XJFJ↓41-43→XGFJ↑21-22→SFFJ↓21-23→RXF1-2→区间外线FH→RSF1-2→XFFJ↓21-23→SGFJ↓21-23→SJFJ↓21-23→SFF。

使XFJ转极落下为发车站。

乙站控制台上SFD亮绿灯，XJD黄灯灭。

辅助办理改变运行方向已经完成。

乙站值班员可以松手，SFFA恢复定位。

但是此时辅助办理表示灯XFZD仍亮白灯，这表示本站还未办理发车进路。

XFZD一直要亮到列车出发进入出站信号机内方道岔区段后，使SDJ↓后，XFZD才灭。

同样，如果甲站作为接车站想改为发车站时，其办理手续和电路动作过程与前述相仿。

2、因故出现双接时，甲、乙两站均为接车状态，这时其中任何一站想办理发车均需先行辅助办理改变运行方向后，才能办理发车。

首先，甲、乙两站值班员应确认区间无车并是发生故障，经双方商定，乙站想改为发车站，甲站同意仍为接车站，乙站先按压上行发车辅助按钮SFFA，然后甲站按压上行接车辅助按钮SJFA甲站值班员按压该钮到SFZD亮后即可松手，乙站值班员按压该按钮到SFD亮为止。

为确保安全起见SJFA以及SFFA均为铅封按钮，使用该钮时均需登记后才能破铅封使用。

乙站SFFJ经SFFA↓11-12→XJQJ2F↓31-33→XGFJ↓71-73→SDJ↓21-23条件满足时供电吸起，SDJ稍后经SFSJ↑71-72→SFFJ↑71-72→XJQJ↓71-73条件满足供电缓吸后SDJ↑，XFZD亮白灯，甲站按压SJFA按钮，XDJ经缓吸后XDJ↑，电容GJF经XDJ↑放电使SJFJ↑。

由SJFJ↑，SFFJ↑使乙站的XFGFJ↑其供电电路如下：

SFJ→XFSJ↑41-42→SJFJ↑21-22→SGFJ↓21-23→XFFJ↓21-23→RSF1-2→区间外线FH→RXF1-2→SFFJ↑21-22→XFGFJ1.3-2.4线圈→SDJ↑11-12→SFFJ↑11-12→乙站FJ1-4线圈→区间外线FQ→区间各FJ1-4线圈→区间外线FQ→甲站FJ4-1线圈→XFFJ↓11-13→SJFJ↓11-13→SFJ↑111-112→SJFJ↑11-12→XFSJ↑31-32→SFF。

XFGFJ↑给XJQJ2F3-4线圈供电，XJQJ2F励磁吸起，XGFJ因此而吸起且自闭。

一旦甲站CJF电容放电结束，SJFJ↓则使乙站XFGFJ↓，SFFJ↓，此时由甲站向乙站送电，经两站电源串接使区间各FJ转极。

其供电电路如下：

SFZ→SJFJ↓11-13→SFJ↑111-112→SGFJ↓11-13→XFFJ↓11-13→甲站FJ1-4线圈→区间外线FQ→区间各FJ4--1线圈→区间外线FQ→乙站FJ4--1线圈→SFFJ↓11-13→XGFJ↑11-12→XJFJ↓31-33→XGFFJ↑11-12→XFF→XFZ→XGFFJ↑21-22→XJQJ2F↑11-12→XJFJ↓41-43→XGFJ↑21-22→SFFJ↓21-23→RXF1-2→区间外线FH→RSF1-2→XFFJ↓21-23→SGFJ↓21-23→SJFJ↓21-23→SFF。

当XGFFJ由于XFGFJ的落下断电后缓放落下，把XFJ接入由甲站向乙站的供电电路，由于XJQJ2F的缓放时间较XGFFJ的缓放时间长，因此在XJQJ2F↑的时间内先由XJQJ2F↑11-12接点短路电源，然后XJQJ2F经缓放落下后使XFJ转极落下成为发车站，其供电电路如下：

SFZ→SJFJ↓11-13→SFJ111-112→SGFJ↓11-13→XFFJ↓11-13→甲站FJ1-4线圈→区间外线FQ→区间各FJ4--1线圈→区间外线FQ→乙站FJ4--1线圈→SFFJ↓11-13→XGFJ↑11-12→XJFJ↓31-33→XGFFJ↓11-13→XFJ4--1线圈→XJQJ2F↓11-13→XJFJ↓41-43→XGFJ↑21-22→SFFJ↓21-23→RXF1-2→区间外线FH→甲站RSF1-2→XFFJ↓21-23→SGFJ↓21-23→SJFJ↓21-23→SFF。

乙站上行发车方向表示灯SFD亮绿灯，下行接车方向表示灯XJD黄灯灭。

表示乙站已经改为发车站，但是辅助办理表示灯XFZD仍亮白灯，列车一旦进出站信号机内方XFZD才灭。

若乙站仍为接车站。

甲站想改为发车站则办理手续及电路动作过程和上述相仿。

上述两种故障辅助办理时均需检查两站的FSJ是否处于吸起状态。

为了确认本站FSJ是否处于正常吸起状态，首先需将原已办理的发车进路（不能开放信号是由于运行方向未能改为发，即发车方向表示灯绿灯未能点亮）取消，然后进行辅助办理，按规定办理手续按压JFA或FFA后JQD亮稳定红灯，就证明FSJ处于吸起状态，可以进行辅助办理改变运行方向：

如果JQD闪红光就证明该站的FSJ落下，只要其中有一站的FSJ↓，闪红光就不能办理辅助改变运行方向，需要由值班员通知对方站侍本站FSJ↓故障处理完，FSJ恢复吸起后才能继续办理。

五、需要说明的问题：

1、应增设的有关设备简介：

在双向运行的自动闭塞区段各车站的咽喉区每个正线出口需单独设置自动闭塞方向电路组合（ZBF）一个，方向电路辅助组合（ZBFF）一个，以双线方向，运行的车站为例则应设ZBF组合四个，ZBFF组合四个；

在控制台上应增设相应的表示灯和按钮，有接车方向表示灯JD（黄色）发车方向表示灯FD（绿争）、监督区间表示灯JQD和辅助办理表示灯FZD（白色）以及接车辅助按钮JFA，发车辅助按钮FFA，此两按钮均为两位式带铅封自复式按钮。

必要时还可以在控制台上增设记录辅助办理次数的计数器，用以监督辅助办理的破封与否。

2、辅助办理的必要性：

由于方向电路在二线制时应存在“双接”和出现区间FJ接点位置不一致造成电路瘫痪的故障，现场在使用过程中考虑到人工恢复起来的不便因素，增加了一个故障按钮，出现双接故障或其他故障后不要再用人工拍击继电器了。

虽然其安全程度不高，只由一方车站单独负责，但它却给维修带来了方便。

四线制方向电路在技术上比二线制电路有了很大的提高，出现故障的机率虽然大大减少了，但是并不能绝对的排除出现故障的可能性，因为当方向回路本身如果在改变时刚将对方站改为接车站后突然发生故障，则就会出现“双接”故障。

由此可见任何电路均存在故障，关键是如何使用电路恢复正常，方法既要保证安全又要操作简便。

为此辅助办理改变运行方向是必要的。

六、电源系列的选择：

电源是整个电路的核心部分，合适的线路电源能保证方向电路系统工作的安全、可靠。

在“单线自动闭塞方向电路改进研究”的任务下达时，曾提出要求选用国产既有信号器材。

为此，我国现有信号专用电源产品Z1-130/0.1型方向整流器及小站电源屏内的方向电源均能满足电路的需要。

前者可输出50V、80V、130V、三种直流电压、后者可输出140V、160V、180V三种直流电压。

本图册将方向回路及监督回路的线路电源分开使用，调整电压时也可根据各自回路的需要，因此结合长区间供电的需要对线路电源器材进行了研制，现已研制出ZG-220/0.1型整流器，ZG-220/0.1型整流器的内部结配线见附图。

该整流器长、宽、高尺寸和一个安全型继电器尺寸相当，共有两路输出，可供方向回路和监督回路使用，这比过去使用单独的两个方向整流器或两个适用的电源更为合理。

局部电路及表示灯电路的电源均使用大、小站电源屏内的交、直流电源，不需另设。

端子号

线圈号

端子号

线圈号

72

82

71

81

73

83

52

Ⅲ-10（FF）

62

Ⅱ-10（JQF）

51

Ⅲ-9（FZ）

61

Ⅱ-9（JQZ）

53

Ⅲ-8

65

Ⅱ-8

32

Ⅲ-7

42

Ⅱ-7

31

Ⅲ-6

41

33

Ⅲ-5

43

Ⅱ-5

12

Ⅲ-4

22

Ⅱ-4

11

Ⅲ-3

21

Ⅱ-3

13

Ⅲ-2

23

Ⅱ-2

3

Ⅲ-1

4

Ⅱ-1

1

I-1（~220）

2

I-2（~220）

注：

1、括号内数字为AX型插座板的编号。

2、上图中两端子间所标明的电压值均为该端子与相应的整流器联接后所产生的直流输出电压值。

设计者：

沈阳信号工厂

七、自动闭塞四线制方向电路使用说明

自动闭塞四线制方向电路是双向自动闭塞的关键电路，它是两站间闭塞关系的基础，通过它建立各站间的双向自动闭塞区间。

因此它是双向自动闭塞制式中不可缺少的关键组成部分。

由本电路与电气集中联锁的车站以及相应的区间设备配合，组成完整的双向自动闭塞制式；本电路也可以和区间长轨道电路及电气集中车站配合组成大区间自动闭塞等等。

因此为便于施工，开通试验和运输部门日常运用起见，特编制本说明。

1、正常办理

以一个站间区间和两端站分别称为甲站、乙站举例说明之。

甲站为原发车站，乙站为原接车站，此时乙站值班员欲发车，在控制台上按压有关按钮（如采用小站电气集中的车站按压SFA按钮；采用6502电气集中的车站按压发车进路按钮）后，由于方向电路内部一系列动作，致使区间方向继电器及甲、乙两站站内方向继电器均改变原来的状态，甲站即被改