测量常见事故案例分析.pptx

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,测量常见事故案例分析,2018年10月昆明,中铁五局集团有限公司CHINARAILWAYNO.5ENGINEERINGGROUPCO.,LTD.,大家好！

今天能在这景色优雅、风光秀丽的昆明，与各位领导、同行们，一起探讨交流测量有关的工作，非常荣幸。

希望共同学习、共同努力、共同提高！

测量工作很重要，测量学是一门大的学科，测量技术有着其本质的规律与特点，但测量一旦出错则是很大的浪费！

相应的测量管理工作也有着需要我们引起特别重视、重点关注的地方！

俗语说的好：

人生如剧，要靠案例！

前人肩膀，助你成长！

借助这个平台，我今天仅仅给各位同行们交流的主要内容是有关工程施工测量常见事故案例的介绍与简单分析、建议。

需要说明的是，这些案例大多是各个子（分）公司踊跃报上来的，有的比如五公司还报的很详细。

希望通过这些案例，让大家得到一些启示、警示。

题目是：

测量常见事故案例分析,一、测量常见事故案例二、归纳与提示三、希望与建议,汇报提纲,一、测量常见事故（件）案例,在我们身边出的测量事故不少，但具体过程的案例细节不易找，出了问题遮、掩、瞒的情况居多。

从数量与概率上讲，测量常见事故（事件、问题），大量出现在放样测量中。

控制测量出的较少，但一旦在控制测量方面出现了，就是较大的测量事故了！

下面先简单地结合这次各单位上报的资料，分专业来介绍一下常见的测量事故案例：

1.1路基常见测量事故案例,1.2桥梁常见测量案例

（1）,1.2桥梁常见测量案例

（2）,1.2桥梁常见测量案例（3）,1.3隧道常见测量事故案例

（1）,隧道案例（3）：

隧道案例（4）：

隧道案例（5）：

隧道案例（6）：

隧道案例（7）：

1.4地铁常见测量事故案例,1.5其它常见测量事故案例

（1）,其它案例

（2）：

典型案例1：

关于#隧道进口工作面线路偏移测量责任事故调查报告2015年11月9日，项目部组成#隧道进口工作面线路偏移测量事故调查小组，对事故发生的经过进行了详细调查，并对导致的原因进行了认真的分析。

一、施工情况11月9日，#隧道进口上台阶施工至里程D2K108+387.2，中台阶里程D2K108+379.2，下台阶里程D2K108+370，仰拱里程D2K108+336，二衬D2K108+302。

二、事故发生经过及调查结果2015年11月9日0点30分，施工队伍测量技术员曹#突然离职，得知这一情况，#隧道进口技术管理人员陈#向项目部总工程师周#汇报了情况，总工程师周#获知情况后，立即安排工程部宋#对#隧道进口工作面的已施工洞段的初支及衬砌断面进行复测。

典型案例1：

关于#隧道进口工作面线路偏移测量责任事故调查报告根据复核施工队伍技术员曹#测量原始数据记录本，结果显示实际放样计算里程偏距结果跟复测结果存在偏差。

一是测量原始计算数据与复核数据横向相差较大；二是复核计算器程序时发现计算器程序存在编程错误（方向应为左偏，程序中为右偏），从而造成了测量放样后的实际隧道中线与设计隧道中线发生了偏差。

为进一步确认现场结构物实际放样所平面、高程位置是否符合设计要求，对隧道进口已施工的开挖支护断面及拱墙衬砌净空断面采用大地坐标计算方法进行了复测。

复测结果显示：

D2K108+302D2K108+336段与设计线路相比较右偏移逐渐增大。

下台阶D2K108+350下台阶最大欠挖值达95cm，D2K108+302位置左侧A单元最大处欠挖15cm，D2K108+302D2K108+336段左侧初支需做换拱处理。

典型案例1：

关于#隧道进口工作面线路偏移测量责任事故调查报告三、原因分析隧道进口段位于左偏缓和曲线和圆曲线段，其中左线缓圆点里程D2K108+287.7，右线缓圆点里程D2K108+272.6，左线圆缓点里程D2K108+500.141，左线圆缓点里程D2K108+515.203。

进洞段为缓和曲线上，经队技术室和项目部工程部复核结构物尺寸和计算器程序无误。

但从2015年10月初开始，开挖掘进进入圆曲线段施工，作业班组技术人员对圆曲线程序进行编制和输入计算器进行施工放样，在输入后未对程序进行验算就私自使用，是造成设计线路偏移逐步加大的主要原因，也是本次测量事故导致的主要原因。

在10月份至11月份近1个月的时间内，作业队多名主要技术管理人员以及项目部测量技术负责人、工程技术部门相关人员在日常的检查中未能够及时发现该错误的测量放样方法，未在日常的检查中对测量放样记录以及测量放样计算程序等进行详细的核对检查，只注重控制网等的复测，而未注重对开挖支护以及衬砌净空断面等进行定期的复测检查，是导致本测量事故的次要原因。

典型案例1：

关于#隧道进口工作面线路偏移测量责任事故调查报告三、原因分析同时，本隧道在开工时经过队技术室和项目部工程部复核结构物尺寸无误后，在9月中旬只对控制点位进行了复测及交底，未复核结构物尺寸，疏于对作业班组的测量技术业务指导和技术培训，未严格督导落实“换手测量、交叉复核”等测量制度，测量成果复核以及相关管理程序失控是本次测量事故的间接原因。

通过以上原因分析可以认定：

本次测量事故属人为及工作职责履行不到位的测量责任事故。

四、下一步测量管理工作中注意事项及防范措施针对因测量事故导致的问题，项目部经认真研究，决定对侵入二衬净空界限的局部初期支护洞段采取如下措施，确保二衬净空满足设计要求：

1、暂停该工作面的洞内开挖支护及衬砌施工；2、针对D2K108+302D2K108+336段侵限情况编制专项的拆换初期支护安全专项技术方案，经审批后严格按照方案的步骤和措施要求对侵限部位进行逐步处理。

典型案例1：

关于#隧道进口工作面线路偏移测量责任事故调查报告四、下一步测量管理工作中注意事项及防范措施1、必须进一步加强和强化测量技术人员的业务培训和素质教育，测量工作中要做到业务过硬，工作认真细致，严格按照测量规范以及管理制度执行测量工作；2、进一步完善测量管理制度，尤其是要做到记录准确、换手测量、交叉复核、定期复测；3、在今后的测量工作中，凡是未经项目部工程部分管领导复测，且测量成果或程序未经工程部复核批准的一律不得擅自使用和测量放样；4、要严格落实：

两人独立查阅抄录起算的数据并互相校核，避免使用相同点号，测点丢失后重新补设的控制点其编号不得与原点号相同，在测量前应对原有的测点进行角度和距离检查，在确定无误后方可由此向前延伸；5、原始测量记录应记录清晰，认真回读，记录内容需齐全，防止无法计算；同时对于测量记录必须由技术主管亲自复核确认和签字，未经技术主管复核确认的测量放样成果不得用于技术交底；6、加大项目部测量主管对管段内控制网复测、洞内导线控制点的复测频率、结构物尺寸复核，做到问题的及时发现及时纠正，杜绝任何测量事故的发生。

典型案例2：

某二级公路重大测量事故案例1、工程及事故概况某二级公路分布隧道群一个，该隧道群由三座隧道组成，分别是1#隧道591米、2#隧道150米、3#隧道141米。

出现事故的是1#隧道，该隧道采用进口端独头掘进，进口端线路为路基；出口端的2#隧道已进行开挖，在两隧道中间的涵洞已施作完毕。

发现事故时1#隧道自进口已开挖达300米，主要桩点偏差情况，以靠近掌子面K31+723的临1点偏差最大，达3米之多；若按此中线继续开挖，则在出洞口处中线偏移将达近6米。

2、事故原因分析事故发生后，处精测队从洞外各控制点分别进行了复核，发现控制点XD22XA的距离与项目部坐标反算出的距离相差0.6米，其它部分没有错误。

根据此错误，查看项目部原始测量记录，发现斜距记录出错。

同时计算时又重新用斜距进行平距反算而没有直接采用平距进行计算，导致XA的坐标计算出现严重错误。

在隧道进洞施工测量时所有的施工放样都采用XA为基准点，因而导致隧道现施工中线与现论中线构成以XB点为转轴的整体旋转情况，具体如下图所示。

典型案例2：

3事故带来的启示及规避措施测量人员自身应提高工作责任心，并培养良好的工作习惯，勤检查、多复核。

坚持测量复核制，首先计算和复核工作应由不同人员采用不同计算方式进行；其次同一控制点的成果应由不同机构采用不同设备进行复核。

应加强对测量工作的重视，从人员、设备方面的配置应满足要求,从源头上避免测量事故的发生。

典型案例3：

成都地铁1号线南延线华广区间盾构隧道偏差超限质量事故成都地铁1号线南延线华阳站广都北站右线（以下简称：

华广区间右线）全长708.667m，采用盾构法施工。

该盾构机于2014年3月7日从广都北站始发，3月13日项目部测量组对112环进行管片姿态测量，测量成果显示隧道高程最大偏差为19mm；3月19日项目部对156环管片姿态进行复测，发现17-56环（GDYK25+533.3+593.3）均出现不同程度的超限，其中56环垂直偏差达到+2010mm、水平偏差+52mm，但盾构机测量导向系统56环处显示的盾构垂直偏差为盾首-29mm、盾尾-25mm，水平偏差盾首+41mm、盾尾+35mm，成型隧道实测偏差与盾构机测量导向系统显示偏差严重不符。

经过调查，确认是盾构机VMT系统（盾构机上使用的一种测量自动导向系统）中输入了错误的盾构推进计划线数据文件，致使盾构机按照错误的计划线推进，导致盾构隧道轴线偏差。

加之项目部未按照测量规定的频次（每20环人工复测一次）进行人工复核，致使偏差不断扩大而未能及时被发现。

造成直接经济损失273万余元，构成市政基础设施工程质量一般事故。

典型案例3：

成都地铁1号线南延线华广区间盾构隧道偏差超限质量事故,一、事故经过1.该盾构所用的数据文件形成的经过2013年10月，项目部完成华广区间左右线设计轴线计算后，将计算结果报三级公司精测队进行复核，设计轴线计算结果正确，项目部收到经复核后的电子文件为“华广区间右线.DT2”，该文件保存在测量组共用工作U盘中。

三级公司复核后的书面材料于2014年2月23日返给项目部。

2013年11月，三级公司到工地对测量人员进行了VMT系统的使用培训。

2014年1月，项目部测量人员汪某在自己的电脑上练习VMT系统（SLS-T版本）使用时，采用了华广区间右线的设计要素，生成了自己的练习文件“华广区间右线.DTA”，由于软件在试用期后其电脑无法打开“华广区间右线.DTA”练习文件，汪某将文件拷入测量组共用工作U盘，准备在其他电脑上打开继续练习。

项目部测量组在始发前将三级公司精测队复核的计划线数据“华广区间右线.DT2”导入盾构机VMT系统，发现该文件只可用于左线盾构机，无法直接用于右线盾构机。

原因在于左线隧道S-537盾构机VMT系统为高版本（SLS-SL版本），右线隧道S-395盾构机VMT系统为低版本（SLS-T版本），两个版本的区别在于导入的文件格式不同，后缀为“.DTA”文件只能用于“SLS-T”低版本VMT系统，后缀为“.DT2”文件只能用于“SLS-SL”高版本VMT系统。

为解决导入问题，项目部测量组请三级公司邀请当地另一项目的测量主管陈某于2014年3月5日到现场指导，项目部测量人员郑某在指导下，在其电脑上安装的高版本（SLS-SL版本）VMT系统软件上将测量组共用工作U盘中的“华广区间右线.DT2”文件通过转换成为“华广区间右线.COO”数据文件（“.COO”格式文件是“SLS-T”版本和“SLS-SL”版本均可打开的中间格式文件），并存入共用工作U盘，拟作为导入右线盾构机VMT系统的隧道计划线数据。

（该工作步骤为隐患继续发展成为事故又创造了一个条件，此时以上3人相互间未完全沟通可能诱发错误的其它文件信息。

典型案例3：

成都地铁1号线南延线华广区间盾构隧道偏差超限质量事故,至此，测量组共用U盘中存在3个计划线数据文件，分别为：

“华广区间右线.DTA”（后来实际导入VMT的文件）、“华广区间右线.DT2”、“华广区间右线.COO”。

2.数据导入及人工复测2014年3月5日下午，项目部测量人员3人和陈某一同来到右线盾构机上，进行始发前盾构