环渤海港口深度分析文档格式.docx
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深赤湾
12.41
10.89
盐田港
14.43
13.20
行业相对市场表现（近12个月）
资料来源：
彭博资讯
行业近期事宜
相关研究
《锦州港调研报告》
《天津港调研报告》
《营口港调研报告》
报告要点
●港口之间竞争优势的涨消取决于各自拥有的核心要素状况。
这些核心要素主要包括腹地经济的规模、增速和结构、港口自然条件、集疏运条件、港口运营效率四个方面。
●基于世界经济增速放缓和国内宏观调控的大背景，我们预计十一五期间，港口业将进入减速平稳增长的发展阶段；
同时，随着港口产能大幅增加，港口特别是相同腹地港口间的竞争将加剧。
根据上述趋势判断，我们认为十一五期间港口业的投资思路可以归结为两个方面：
其一是区域整合，其二是局部成长。
●从该思路出发，我们重点剖析了环渤海港群的局部成长和区域整合机会。
选择该区域重点分析主要基于两个基本认识：
其一，随着珠三角和长三角经济发展趋于成熟，国家经济发展重点北移的趋势透过振兴东北规划和滨海新区规划显露无疑，我们认为环渤海港群中出现局部成长的机会更多。
其二，环渤海的港口密度在沿海首屈一指，竞争的激烈程度也最高，相对于基本确立主枢纽港的长三角港群和珠三角港群，环渤海诸港口为竞争主枢纽港地位而主动谋求区域整合的意愿显然更为强烈。
●根据对环渤海港群的分析，我们认为辽宁港群将率先走向整合。
港口同属一省及省内主要港口皆已上市，也为辽宁沿海港口整合提供了更多的协调余地和整合手段。
我们关注整合可能带来的资产重估机会和业绩预期提升。
●十五期间，环渤海地区的固定资产投资开始加速，从2001、2002年的落后全国增速1个百分点，到2003、2004、2005年分别超过全国约3.5、1.5和17.8个百分点，而长三角和珠三角2004、2005年固定资产投资增速已经开始落后于全国。
考虑到我国现阶段投资拉动型的基本经济增长特征，环渤海地区十一五期间的经济增速可能持续超过全国及长三角、珠三角。
从上市公司角度出发，我们更为关注滨海新区建设和东三省老工业基地振兴规划可能带来的相关港口成长机会。
●从区域整合和局部成长的思路出发，我们目前关注天津港、营口港和锦州港的投资机会。
正文目录
国内港口业的概况1
港口竞争的核心要素1
十五期间国内港口业的基本状况2
十一五港口业趋势判断：
减速平稳增长和竞争加剧4
十一五港口业投资思路：
局部成长和区域整合5
环渤海港群的现状5
腹地经济规模和增速6
环渤海港口群扩张规划7
环渤海港口群的基本竞争态势7
激烈的港口群内部竞争7
区域整合的视野9
区域整合的必然性——攘外必先安内9
谁将率先走向整合10
区域整合的可选路径11
局部成长的视野11
滨海新区建设12
东北老工业基地振兴13
重点上市公司推介13
天津港——滨海规划和资产注入提升估值水平13
锦州港——受益辽宁港群整合13
营口港——腹地经济特点确保成长性14
行业内重点公司估值14
图表目录
图11980年以来沿海港口吞吐量情况2
图2十五期间主要货物吞吐量增速3
图32005年我国沿海港口吞吐量分货种构成3
图4港口吞吐量、集装箱吞吐量与GDP和进出口增速相关性4
图5十一期间沿海港口吞吐能力增长情况5
图6三大港群GDP、吞吐量和集装箱占全国比重对比6
图7三大经济区及环渤海内部各区域GDP增速6
图8大连、锦州和营口吞吐量增速比较8
图9天津、秦皇岛、唐山港吞吐量增速比较8
图10青岛、烟台、日照三港吞吐量增速比较9
图11环渤海三大枢纽港吞吐量增速比较10
图12环渤海、长三角、珠三角及环渤海内部各区域固定资产投资11
图13上海和天津的进出口与集装箱增速比较12
表1不同型号的集装箱船舶单箱运输成本1
表2辽宁省港群十一五规划产能7
国内港口业的概况
港口竞争的核心要素
港口之间竞争优势的涨消取决于各自拥有的核心要素状况。
这些核心要素主要包括以下四个方面：
⏹腹地经济的规模、增速和结构
港口腹地的经济实力将直接或间接地影响港口的进出口货量，一般可以用港口腹地内国内生产总值（GDP）来衡量。
一般而言，GDP规模越大，产生的海运需求越大；
GDP增速越快，海运需求的增速也越快。
腹地经济的结构通常可以考察经济外向度和产业结构。
腹地经济外向度是指一定时期内腹地进出口贸易额与GDP的比率。
外向度越高，对海运的需求就越大。
总体来看，随着世界制造业向中国转移，中国的对外贸易依存度越来越高，因此在相当长的时间内，海运需求的增速将持续超过GDP增速。
产业结构是指某一特定时期内腹地经济的各产业比重构成。
从现实情况观察，轻工业和高科技产业相对发达的产业结构主要产生集装箱货源；
重化工业占主导地位的产业结构更多的产生散杂货、油品等货源。
由于我国目前的绝大多数港口是腹地依赖型港口，因此腹地经济的状况往往是决定港口发展前景的首要因素。
⏹港口自然条件
港口自然条件对港口的建设成本有重大影响，进而影响港口的运营成本。
港口的自然条件一般包括四个方面：
一是码头前沿及航道水深，船舶的大型化趋势对码头前沿和港口航道的水深条件提出了更高的要求；
二是作业天数。
一年中港口正常作业的天数为年日历天减去由于气象、水文、航道（包括泊位前水域）疏浚、码头和设备维修等原因而不能进行作业的天数。
三是泥沙状况，泥沙容易淤积的港口需要支付更多的疏浚成本；
四是波浪条件，波浪起伏小的港口支付的围堰建设成本更少。
五是岸线和土地资源，岸线长可以建设更多的码头，而土地资源丰富是港口持续发展的重要生产资料。
例如，曹妃甸之所以被称为渤海湾自然条件最好的码头，主要就是因为其优越的水深条件和丰富的岸线和土地资源：
岛前水深达25米，最深36米，是渤海最深点，并有一条水深达27米的天然水道通向黄海，是渤海唯一不需开挖航道和港池即可建设25万吨级以上大型深水泊位的天然港址。
曹妃甸可利用的浅海和滩涂面积达310平方公里，海域浅滩开发，能避免占用现有耕地，每亩能减少投入四五十万元
⏹集疏运条件
港口的集疏运条件主要看其是否具备良好的内陆运输系统和水路运输系统。
良好的集疏运系统能有效节约货物的运送费用和运送时间，从而提升港口的竞争力。
内陆运输系统主要看港口所在地的公路、铁路和航空等条件，高速公路网四通八达、铁路运能充裕的港口往往更能吸引货主和船运公司。
水路运输系统主要考察港口拥有的航线数和航班密度，港口所开辟的航线数越多，单位时间内的航班密度越高，集疏货能力就越强。
⏹港口运营效率
随着国际航运业竞争的不断升级，减少物流成本成为各个航运公司谋求竞争优势的主要手段，而船舶大型化和专业化已被证明是减少单位运输成本的有效手段。
以集装箱船为例，10000TEU以上的超巴拿马型船在单位人员工资、港口费用、M&
R、燃料等较4000TEU以下的灵便型船显著降低，合计单箱运费仅为1433美元，节约幅度达到38％。
同理，散货船和原油船的大型化也能显著降低单位成本。
表1不同型号的集装箱船舶单箱运输成本
美元
4000TEU
6000TEU
10000TEU
12000TEU
人员工资
233
133
83
保险
200
167
183
船舶管理
34
33
17
港口费用
500
459
300
283
M&
R
217
100
贮藏和润滑油
50
30
燃料
1067
950
717
700
合计
2301
1959
1433
1413
资料来源：
《中国港口》
随着船舶的大型化和专业化，相应的港口码头也必须向深水化、大型化、专业化发展。
例如，码头前沿水深不超过20米就无法接卸10000TEU以上的集装箱轮和VLCC油轮，码头的长度也要和船舶的长度相适应，专业化的码头和后方堆场等储运设施在接卸大型船舶时比通用码头的接卸效率高的多。
另外，随着港口吞吐量的大幅增加，各类货主、船运公司和码头之间的协调以及不同货种在各个码头的调配越来越复杂；
同时，集装箱多式联运和门到门运输等新型物流方式的日益普及。
这些新的发展趋势对港口通讯信息网络的建设提出越来越高的要求，EDI的引入成为提高港口运营效率的重要手段。
港口自然条件不同导致的建设成本差异、集疏运条件差异、港口运营效率差异等因素综合作用的结果是各个港口不同的综合运输费用。
付货人或船公司在选择港口时综合成本是必须考虑的因素，以便自己的货物能以最佳成本效益抵达目的地。
以香港和盐田为例，中山、江门地区的付货人分别从香港和盐田出发去美国西部，自香港出发海运费每TEU大约贵50美元，陆路货运费大约贵150-200美元，THC贵100美元，总体贵300-350美元。
总体而言，腹地经济状况决定的港口货源的生成规模、种类和成长速度反映了港口面临的货物需求空间；
港口自然条件、集疏运条件、运营效率等决定的港口综合运输成本反映了港口的供给能力和供给成本。
供需共同作用，决定了港口的长期竞争优势。
十五期间国内港口业的基本状况
⏹十五期间经历一轮高速增长
2000年以来随着中国进入新一轮经济景气周期，沿海港口的吞吐量持续高速增长。
十五期间，沿海港口吞吐量的复合增长率高达19％，而1980－1999年间的增长率仅为7.3%。
图11980年以来沿海港口吞吐量情况
中华航运网
⏹集装箱和铁矿石增长最快
在十五期间港口吞吐量的高速增长中，集装箱和铁矿石的表现尤为突出。
1990年我国沿海港口完成集装箱吞吐量只有141万标箱，2005年达到7195万标准箱，年均增速30%。
2005年，上海港和深圳港完成集装箱吞吐量分别为1809万TEU和1620万TEU，分别跃居世界第三和第四位。
我国沿海集装箱运输已经形成了上海、宁波、深圳、天津、广州、大连、青岛、厦门等8个集装箱干线港。
铁矿石则从2000年7000万吨增加到2005年2.75亿吨，年均增长32％。
图2十五期间主要货物吞吐量增速
⏹四大货种合计占总吞吐量2/3，反映了外向型和重化工业化的经济特征
1980年，铁矿石吞吐量仅占沿海港口总吞吐量的8%，集装箱占2%；
2005年，已分别达到15%和19%。
到2005年，集装箱、金属矿石、煤炭、原油四大货类的吞吐量合计在总吞吐量的比例达到68%。
目前的吞吐量结构，与我国目前外贸和投资共同拉动的经济增长方式密切相关，也充分反映了我国现阶段宏观经济的两个重要特征：
外向型经济和重化工业化。
图32005年我国沿海港口吞吐量分货种构成
⏹港口专业分工运输体系初步形成
煤炭——以北方沿海秦皇岛、唐山、天津、黄骅、青岛、日照、连云港7港为主的煤炭装船港和华东、华南沿海公用和企业专用煤炭卸船码头为主构成的“北煤南运”煤炭运输系统。
原油——以大连、天津、青岛、南京、宁波、舟山、泉州、惠州、茂名、湛江等港口5－30万吨级泊位构成的沿海原油运输系统。
铁矿石——由大连、营口、青岛、日照、上海、宁波、舟山、湛江等港口10－30万吨级泊位构成的铁矿石运输系统。
集装箱——以大连、天津、青岛、上海、宁波、厦门、深圳、广州等8港为干线港，相应支线及喂给港组成的集装箱运输系统。
减速平稳增长和竞争加剧
⏹与GDP增长高度相关＋经济增速放缓＝港口业进入减速平稳增长阶段
从历史经验看，港口吞吐量的增长与GDP的增速高度相关，集装箱吞吐量的增长与进出口总额的增速高度相关。
基于对世界经济增速放缓和国内宏观宏观经济减速增长的判断，我们预计十一五期间，港口业将进入减速平稳增长的发展阶段，沿海港口吞吐量复合年增长率预计为14％，较十五期间下降4个百分点左右。
图4港口吞吐量、集装箱吞吐量与GDP和进出口增速相关性
集装箱：
中国的出口仍以初级产品为主，高度依赖国外一般消费市场。
全球经济一旦疲软，对集装箱的贸易的影响较大。
根据交通部的预测，2010年我国集装箱吞吐总量将达到13000万TEU，由此测算十一五期间复合增长率为11.5%左右，我们预计十一五期间全国集装箱增速在18％左右，比十五期间下降12个百分点。
铁矿石：
十五期间，我国铁矿石进口量从2000年的6997万吨增加到27526万吨，增长293.4%，成为世界最大的铁矿石进口国。
随着铁矿石价格飙升、钢材消费行业景气度下降以及钢材出口退税政策的取消，钢铁产业的利润空间极大压缩，扩产冲动逐步降温。
预计十一五期间铁矿石进口量复合增长率将下降到10－15％左右。
煤炭：
内贸煤炭方面，自去年二季度以来，受宏观调控影响，电力、钢铁、水泥、石油加工及化学原料五大用煤行业景气有所回落，国内煤炭需求虽相对旺盛，但增速放缓。
外贸煤炭方面，由于出口配额的限制，我国煤炭的外贸运输量自2004年开始下降，2004、2005年分别同比下降1.8%、4.8％。
原油：
经济高速发展和汽车进入家庭使我国成为仅次于美国的世界第二大石油消费国。
而在能源需求不断增长的同时，国内的石油供应能力却在逐年下降，我国必须大量依靠进口原油。
2005年，我国进口原油1.26亿吨，进口依存度已经达到45%。
2002年至2004年，我国原油进口增长率分别为15%、31%、35%，2005年回落到3.47%，2006年1－4月又强劲反弹到17.3%。
预计十五期间，中国的进口原油量将在经济发展和战略石油储备的双重拉动下保持持续增长。
⏹十一五期间产能大幅增加＋吞吐量增速放缓＝港口竞争加剧
“十五”期间沿海港口相继建成投产集装箱、原油、矿石、煤炭等专业化码头泊位，新增港口吞吐能力5.4亿吨。
十五期末，沿海拥有港口150余个，港口年通过能力达到25.6亿吨，较九五期末增长26.7%。
十五期间吞吐量的大幅增长，引发了普遍的港口产能紧张，部分港口如营口港的实际吞吐量已经超过设计能力两倍以上。
在这一背景下，全国沿海港口普遍制定了大规模扩产计划。
例如，煤炭方面，秦皇岛仅2006年就新增煤炭吞吐能力5000万吨，黄骅、天津、日照、唐山等港口预计十一五期间增加煤炭吞吐能力1.2亿吨。
油品方面，未来五年内中国可以接收VLCC原油船的码头数目将从8个增长至18个。
集装箱和铁矿石方面也有诸多大规模扩产计划。
由于各个港口的扩产计划大多根据地方利益制定，缺少区域协调，因此局部最优行为往往并非整体最优。
根据交通部规划，“十一五”期间将新增吞吐能力25亿吨，总吞吐能力达到50亿吨左右，较十五期末增加95％。
图5十一期间沿海港口吞吐能力增长情况
随着十一五期间港口吞吐能力的大幅增加，结合我们对港口吞吐量增速放缓的判断，我们有理由相信，未来五年港口的竞争将逐步加剧。
特别是对于港口分布较为密集的地区，例如环渤海，相同腹地的港口之间的竞争将趋于白热化。
局部成长和区域整合
基于上述趋势判断，我们认为十一五期间港口业的投资思路可以归结为两个方面：
其一是局部成长，其二是区域整合。
局部成长：
尽管我们判断十一五期间我国港口业整体增速将放缓，但是港口业的地域分割性特征使得部分地区的港口仍然具备快速成长的机会。
这些港口或是依托保持快速增长的腹地经济，或是依托更优越的港口自然条件、集疏运条件、运营效率、政策制度等因素可能脱颖而出，保持吞吐量和业绩的高速增长，从而具备估值的优势。
区域整合：
港口产能大幅扩张和吞吐量增速放缓的双重压力，必然加大港口之间的竞争压力，特别是对于港口分布密集的地区。
借鉴国外经验，港口竞争压力加大的必然结果是区域整合，一般而言，这种整合的结果是相同腹地的港口群进一步相互组合形成组合港。
组合港中的港口经营保持独立，但在对外竞争中形成一个统一的整体，共同揽货、共同宣传；
对内则协调货源和费率，谋求整体利益最大化。
港口区域整合能有效提升港口群的竞争力，我们关注相关整合可能带来的资产重估机会和业绩预期提升。
从该思路出发，我们重点剖析了环渤海港群的局部成长和区域整合机会。
选择该区域的主要基于两个基本认识：
其一，随着珠三角和长三角经济发展趋于成熟，国家经济发展重心北移的趋势透过振兴东北规划和滨海新区规划显露无疑，基于腹地经济未来可能更高的增速，我们认为环渤海港群中出现局部成长的机会更多。
其二，环渤海的港口密度在沿海首屈一指，竞争的激烈程度也最高，有能力争夺北方国际航运中心的港口有天津、青岛、大连三家之多，相对于基本确立主枢纽港的长三角港群和珠三角港群，环渤海诸港口为竞争主枢纽港地位而主动谋求区域整合的意愿显然更为强烈。
需要指出的是，我们无意否定珠三角港群和长三角港群存在局部成长和区域整合的机会。
相反，我们认为上述思路同样适合于这两个港群的分析，但限于篇幅和精力，我们将这些分析放到了后续研究中。
环渤海港群的现状
环渤海地区是中国港口分布最为密集的区位，共计有港口11个。
沿着渤海湾的海岸线从南至北，根据不同的经济腹地，这些港口可以划分为山东、京津冀、辽宁三大港口群。
山东港群——以青岛港为枢纽港，烟台港和日照港分布左右。
直接经济腹地为山东省。
京津冀港群——以天津港为枢纽港，还包括黄骅、唐山、秦皇岛等港口。
直接经济腹地为北京、天津和河北。
辽宁港群——以大连为枢纽港，周边环绕着锦州、营口、丹东等港口。
直接经济腹地为辽宁、吉林和黑龙江。
腹地经济规模和增速
从腹地经济规模看，环渤海地区的GDP总量2004年已经达到4.66万亿元，高于长三角3.41万亿元和珠三角的1.6万亿元。
环渤海地区的GDP总量占全国GDP比重达28.55%，分别超过长三角和珠三角大约7个和19个百分点。
但是，从创造的港口吞吐量和集装箱量来看，环渤海地区则远远不如长三角和珠三角。
2005年，环渤海地区的吞吐量和集装箱占全国比重与GDP占全国比重的比值为1.36和0.81，均低于长三角的1.55和1.8、珠三角的1.62和3.47。
这一数据表明环渤海地区的经济开放程度不如珠三角和长三角。
图6三大港群GDP、吞吐量和集装箱占全国比重对比
从经济发展的增速来看，环渤海地区2001－2004年的GDP复合增长率约为10.56％，比长三角和珠三角低约1个百分点。
从2005年开始，这一趋势有所变化。
2005年环渤海地区的GDP增速为13.46%，超过同期长三角和珠三角0.4和1个百分点。
其中，山东发展速度最为突出，GDP增长达15.2%，较04年增加1.5个百分点。
京津冀和东三省的增速较04年也同比提高了1.2个百分点。
随着国家宏观调控的滞后影响逐步显现，我们预计珠三角和长三角的GDP增速将逐步回落，而环渤海地区由于滨海新区建设和东三省老工业基地振兴规划的优惠政策，受宏观调控影响较小，GDP增速可能持续超过长三角和珠三角。
图7三大经济区及环渤海内部各区域GDP增速
环渤海港口扩张规划
由于港口大多分数不同行政区域，因此各港口从地方利益最大化角度出发扩张产能的冲动非常强烈。
尽管我们看好环渤海地区的经济发展前景，但由于该地区港口分布非常密集，诸多港口各自扩张产能的结果可能导致竞争区域白热化。
以辽宁省港群为例，按照各港口规划，2010年的整体吞吐能力将增加到6.5亿吨，较2005年的实际吞吐量增长超过120％。
表2辽宁省港群十一五规划产能
2005年吞吐量
2010年规划设计能力
2010年实际能力
吞吐能力实际增长
大连
1.71
2
3
75.44%
营口
0.75
1.5
166.67%
锦州
0.3
0.6
0.8
丹东
0.15
0.5
0.7
366.67%
2.91
4.6
6.5
123.37%
类似的，京津冀港群的天津、黄骅、唐山、秦皇岛等港口，山东港群的青岛、烟台港、日照港等港口也有庞大的扩产计划。
我们预计，到十一五期末，渤渤海港群的总体实际吞吐能力很可能超过15亿吨。
交通部预计2010年环渤海地区港口吞吐量15亿吨，其中集装箱3100万TEU。
因此，十一五期间环渤海地区港口吞吐能力紧张的局面将逐步消除，港口之间竞争将更加激烈。
环渤海港口的基本竞争态势
港口竞争有三个层次——第一层次是不同港口群之间的竞争，第二层次是同一港口群内不同港口之间的竞争，第三层次是同一港口内不同港口企业之间的竞争。
由于本文讨论的主体是港口，因此仅涉及前两个层次的竞争。
目前，环渤海的港口对腹地依赖程度很高，因此竞争更多的出现在相同经济腹地的港口之间，即以第二层次的竞争为主，第一层次的竞争尚处在演化过程中。
对于某个港口群内的各个港口，由于它们拥有共同的经济腹地，而在某一特定阶段经济腹地生成的货源数量相对固定，因此各港口的成长速度往往呈现此消彼涨的态势。
尽管国家层面的环渤海港口规划中对各港口的分工有统筹考虑，但由于各港口所属的行政区域不同，而不同的行政区域总是从地方利益最大出发谋求所属港口的最快成长，因此港口群内部的竞争非常激烈。
第一层次的竞争即港口群竞争尚不明显，但三大港口群内的枢纽港——青岛、天津和大连——在应对各自港口群内部竞争的同时，事实上都在进行争夺北方国际航运中心地位的竞争。
国务院在《振兴东北老工业基地规划》中确定大连港为东北亚国际航运中心，但在滨海规划中又将天津港定位为北方国际航运中心。
青岛港尽管没有从国家层面获得优势定位，但山东省明确提出全力支持青岛港竞争北方国际航运中心。
从目前情况看，青岛、天津和大连的实力基本相当。
可以预见，在相当长的时间内，青岛、天津和大连都将为成为名副其实的北方国际航运中心而努力。
这种竞争现阶段主要表现为三大枢纽港之间的单打独斗，但已经开始出现港口群竞争的迹象。
激烈的港口群内部竞争
从目前情况看，尽管大连、青岛和天津在各自港口群中的枢纽地位不可动摇，但或多或少都遭遇了周边港口日益明显的分流影响。
这些二线港口通过近年大幅度的基础建设投资，港口的基础设施和运营效率大大提高，有些甚至采取费率竞争手段，对枢纽港的货源形成程度不等的分流。
⏹东三省港群内部竞争态势——营口港异军突起，大连应对乏术
大连港2005年的吞吐量为1.7亿吨，是辽宁沿海诸港口中的龙头。
国家的环渤海湾港口规划中，将大连定位为东北亚国际航运中心，而营口、丹东、锦州等港口则定位于支线港和喂给港。
但是，规划的定位并不一定是最终市场竞争的结果。
近年来，与大连港腹地有较大重合的营口港表现出了咄咄逼人的上升势头，对大连港的分流日益明显。
由于东三省目前均以重化工业为支柱产业，重化工业的加速发展带来大量的矿石、钢材、油品等散杂货需求，而散杂货低附加值的特点，使得陆路运输成本显著更低的
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