渝东南快捷仓储物流园可行性研究报告Word文档下载推荐.docx

渝东南快捷仓储物流园可行性研究报告Word文档下载推荐.docx

《渝东南快捷仓储物流园可行性研究报告Word文档下载推荐.docx》由会员分享，可在线阅读，更多相关《渝东南快捷仓储物流园可行性研究报告Word文档下载推荐.docx（46页珍藏版）》请在冰豆网上搜索。

项目建设期24个月。

其中，一期工程建设总工期为12个月，计划2009年6月开工建设，2010年月6月竣工，2010年7月正式投入使用。

二期工程拟于2011年7月开工建设，2012年7月建成投入使用。

二、项目概况

（一）项目介绍

渝东南快捷仓储物流园项目位于黔江新城正阳组团内的正阳工业园区，紧靠黔江火车站，距黔江主城、黔江舟白机场6公里，距重庆市中心300公里。

仓储物流园周边交通发达，铁路、高速公路、国道一应俱全。

其中，正阳工业园区是经重庆市政府批准设立的渝东南首个市级工业园区，园区规划面积A区4.15平方公里，B区（青杠拓展区）7平方公里，配套建设1个物流基地面积约1.32平方公里。

正阳工业园是黔江新型工业化的发展平台，是“工业强区”的突破口，重点打造食品、新材料、化工三个“百亿级产业链”，目前入园工业企业和项目38家，2008年计划实现工业产值8亿元，2011年计划实现工业产值80-100亿元。

渝东南快捷仓储物流园依托正阳工业园而建，市政设施、基础设施和服务设施完全能满足仓储物流发展的需要，物流发展潜力将得到充分发挥。

（二）项目范围

本次可行性研究报告论证项目的范围：

占地面积约700亩，位于黔江区正阳工业园物流基地（面积约1.32平方公里）内，临近黔江火车站的区域。

三、报告编制依据

1、中华人民共和国颁布的《环境保护法》、《土地管理法》、《森林法》、《水土保持法》等；

2、国家发改委《建设项目经济评价方法与参数》；

3、《重庆市人民政府关于加快现代物流业发展的意见》（渝府发[2005]70号）；

4、《重庆市人民政府关于印发重庆市国民经济和社会发展十一个五年规划现代物流业发展专项规划的通知》（渝府发〔2007〕41号）；

5、《重庆市“十一五”时期商贸流通业发展规划纲要》；

6、《重庆市黔江区国民经济和社会发展第十一个五年规划纲要》；

7、《渝东南商贸中心发展规划》（2001年—2015年）；

8、《重庆市黔江区“十一五”时期商贸流通业发展规划》；

9、《黔江物流基地建设规划研究》；

10、《重庆市黔江区“十一五”交通建设规划》。

第二章项目建设背景和现实条件

一、项目建设背景

（一）物流业发展面临良好的大环境

当今世界，经济全球化进程加快，国际产业升级和转移加速，全球采购、全球生产、全球销售已成为企业参与国际竞争的重要方式。

企业必须采用现代物流管理理念和技术，在全球范围内进行生产和营销布局，扩大市场规模，提高市场反应速度，降低库存和成本，增强国际竞争力。

同时，我国经济快速增长，特别是产业结构和布局调整，经济增长方式的转变，促使我国社会物流需求持续高速增长，为现代物流业发展提供了十分有利的发展机遇。

现代物流业是第三利润源泉，是国家鼓励发展的产业。

我国现代物流业在国家引导和扶持下，正迈向理性、务实、快速发展的新阶段，社会物流需求持续高速增长，物流业增加值稳步上升，社会物流总费用占GDP比率平稳下降。

2007年我国社会物流总额达75万亿元，同比增长25%，货运总量达到226亿吨，增长11.8％；

物流业增加值1.7万亿元，同比增长18%，物流业增加值占全部服务业增加值的17.5％，占GDP的6.8％；

物流费用占GDP比率接近18%。

目前，国家正在统筹规划，抓好物流基础设施的整合与建设，并加强物流标准化、物流教育和培训等基础性工作，落实物流业发展扶持政策，为物流发展营造良好的政策环境。

全国绝大部分省（区、市）和中心城市制定了物流发展规划，不少地方已形成综合性物流工作协调机制。

无论从国际还是国内经济形势来看，现代物流业快速发展已具备良好的政策环境和先进经验。

（二）重庆物流业发展方兴未艾

重庆作为长江上游综合交通枢纽和工商业重镇，是国家承东启西的战略要点，目前，重庆正在打造成为长江上游商贸中心，努力建设成为长江上游经济中心，现代物流业发展方兴未艾。

物流基础设施逐步完善。

重庆已成为中国西部唯一同时具有铁路、公路、水路、航空运输方式为一体的交通枢纽，横贯中国大陆东西和纵穿南北的几条铁路干线、高速公路干线在重庆交汇，万吨级船队可由长江溯江至重庆港，重庆江北国际机场是国家重点发展的干线机场。

另据统计，目前重庆拥有189万多平方米的仓库、15亿公斤容量的粮库、125万立方米的石油库、6万吨容量的冷藏库、4.7万平方米的危险品仓库、货场38万平方米。

基础设施的逐步完善，为现代物流业的发展提供了必要支撑。

层次分明、结构合理的物流布局体系正在形成。

重庆正在以主城为核心，区域性中心城市为重点，建设三大枢纽性物流园区、八大区域性物流基地、若干综合和专业物流中心，形成层次分明、结构合理的物流布局体系——依托交通干线、口岸优势，建设三大枢纽性物流园区：

重庆寸滩物流园区、重庆铁路物流园区、重庆空港物流园区；

根据区域性中心城市和区域经济发展需要，扩大沿江布局，建设八大区域性物流基地：

万州物流基地、涪陵物流基地、长寿物流基地、大渡口—九龙坡物流基地、江津物流基地、永川物流基地、合川物流基地、黔江—秀山物流基地；

按照产业发展及生活需要，配合三大园区、八大基地建设，建设若干综合和专业物流中心：

汽车摩托车物流中心、化工物流中心、冶金物流中心、高新技术产业物流中心、再生资源综合利用物流中心、城市商贸流通物流配送中心、农村综合物流配送中心、外贸物流中心。

物流市场需求潜力巨大。

重庆是老工业基地，工业门类齐全，工业基础雄厚，轻重工业并举，配套能力强。

汽车、摩托车、化工、医药、纺织等制造业发达，已形成了汽车、摩托车等一批带动能力较强的支柱产业、优势行业和拳头产品。

这些产业对各种原材料需求量大，产品数量也大，对现代物流产生大量的需求。

此外，直辖以来，重庆成为众多外资企业争相占领的宝地，美国通用、日本三菱及国内的海尔、普天等知名企业纷纷在渝抢滩设点；

商贸流通产业方面，易初莲花、沃尔玛、太平洋百货、国美电器、苏宁电器、好又多、北京华联、北京王府井百货、深圳茂业百货、迪康百货、美美百货等大型流通企业先后入驻重庆。

所有这些都为重庆现代物流业的发展提供了巨大的市场。

（三）黔江已成为区域性中心城市，物流潜力巨大

渝东南地区包括黔江区、石柱县、秀山县、酉阳县、彭水县、武隆县共6个区县，幅员面积1.98万平方公里，占全市总面积的24.0%；

目前，常住人口约300万人，占全市常住人口总数的10%，以土家族苗族聚居区为主体，是重庆惟一集中连片的少数民族聚集地。

随着重庆经济社会的快速发展，渝东南地区物流需求不断扩大。

根据对重庆市物流需求发展的定性分析，本着可操作性原则，选取用于物流需求预测的经济指标为：

第一产业产值、第二产业产值和第三产业产值。

由于受到统计数据可获得性的限制，在对物流需求进行预测时只选取“货物运输量”作为物流需求规模指标。

数据收集见附表1所示。

根据附表1中的数据，运用Eviews5.0分析软件，可以得到物流需求与第一、二、三次产业之间的关系为：

Y=7.13X1+16.94X2+0.789X3+13448.52

（1.993）（4.757）（0.263）（27.367）

R2=0.9962，Adj.R2=0.9954，F=1144.994，DW=2.319

从回归结果来看，判定系数为R2=0.9962，而调整后的判定系数为adj.R2=0.9954，说明模型对数据拟合程度很高；

F=1144.994，表明方程整体能够通过检验；

括号内数字为t的检验值，各估计参数的t检验值能够通过t检验；

DW=2.319，表明随机误差项之间不存在自相关。

以上表明，可以用该回归方程分析重庆市三次产业与物流需求的关系。

将2004、2005和2006年重庆市第一、二、三产业产值分别代入上述模型计算得到的物流需求规模分别为36260.24万吨、39145.60万吨和43145.59万吨，与实际的物流需求规模36434万吨、39200万吨和42808万吨相差很小，因此，可以采用上述模型对物流需求规模进行预测。

根据《渝东南地区经济社会发展规划》，到2010年，渝东南地区GDP将达到295亿元，三次产业结构调整为18.6∶39.0∶42.4；

2015年，GDP将达到530亿元，三次产业结构调整为12.8∶44.3∶42.9；

2020年，GDP将达到900亿元，三次产业结构调整为9.2∶45.6∶45.2，通过上述回归分析，可以预测：

2010年，渝东南地区的物流需求规模为15887.38万吨；

2020年，物流需求规模将达到21307.75万吨，具体数值见附表2。

上述预测值是在将渝东南地区经济社会发展水平看作达到重庆市平均水平的基础上计算得到的，可以作为渝东南地区物流需求规模预测参考值。

黔江作为区域性中心城市，物流产业发展潜力巨大，前景广阔。

黔江区幅员面积2402平方公里，位于重庆市东南边陲，地处重庆市、湖北省、湖南省边区结合部，2007年末总人口达51.7万人，是武陵山区腹地、重庆市的东南大门，也是重庆市向东南沿海地区开放的“门户”。

黔江区是重庆市乃至西部地区进入东南沿海陆上通道的重要出口，素有“渝鄂咽喉”之称，而且历来是这一地区的政治经济文化中心。

黔江区在渝东南及相邻省的边境地区，经济基础相对较好，近年来，黔江区经济获得了较快的发展，势头强劲。

渝怀铁路、渝湘高速公路的陆续建成，黔江飞机场的开工，黔江已成为渝东南片区区域性中心城市。

随着城市规模的不断扩大、城市人口的快速增长以及经济社会的快速发展，黔江的人流、物流、资金流不断增加，对仓储物流的需求也在不断增加，已呈现成倍增长的态势。

2007年黔江区货物周转总量约为250万吨。

其中：

输入量约120万余吨，输出量约60万吨，周边地区转运量约70万吨。

随着诸多大型工业项目的陆续投产，预计2010年仅铁路货物周转量将达到400万吨以上，2015年将达到600万吨以上，黔江有着巨大的仓储物流发展潜力。

二、项目建设的必要性

渝东南快捷仓储物流园的建设，对促进当地经济社会发展、扩大黔江的物流和资金流、聚集人气商气、辐射周边地区市场、构建渝东南经济中心和商贸中心十分必要。

（一）是黔江整合资源，发挥区位优势，形成新的经济增长点的需要

黔江是重庆市委、市政府确定的渝东南地区唯一的区域性经济中心和三十万人口中等城市，而经济中心的建成应该充分利用现有的交通优势促进经济发展。

由于渝怀铁路开通，为黔江区建立公铁联运物流基地提供了大好机遇，渝东南快捷仓储物流园的出现无疑对当地经济发展产生积极的推动作用。

如，招商引资对于促进贫困地区经济发展十分重要，商家在投资选择时，必然考虑当地的物流设施和服务水平：

是否具有与市场营销战略相匹配的物流系统；

能否获得高水平的物流服务；

能否获得降低物流总成本的好处。

一句话，廉价的物流成本和良好的物流服务，将架起商家通向市场、服务客户的桥梁。

快捷仓储物流园的建成，将有力地促进黔江成为渝东南商贸中心，并有利于黔江实现“一枢纽六中心”经济发展战略。

（二）是黔江发挥武陵山区经济高地作用的需要

武陵山区地处中国南方的中部，包括湘西、鄂西、贵州铜仁地区和渝东南地区，面积约11万平方公里、人口近2000万。

区域内的地区级城市到省会城市（直辖市）的直线距离均在200公里以上，公路距离均在350公里以上，受中心城市的辐射影响小、市场发育较差，是一个亟需通过交通物流带动发展的地区。

但近些年来这一地区经济发展正在加速，2003年，武陵山地区的恩施州、湘西州、铜仁地区和黔江区四个地区的GDP总量334亿元，实现社会消费品零售总额115亿元。

到2006年，四个地区的常住人口已达1036万，GDP总量518亿元，实现社会消费品零售总额179亿元。

从四个地区的人口和经济发展总量来看，不难发现该地区是一个潜力巨大的市场，有着巨大的物流需求。

在上述地区中，身处武陵山腹地的黔江区条件最好，一旦成为物流中心，通过公铁联运，武陵山区这一东西部交流的天然屏障，将变为通途，随着地区间商品的聚合与辐射，必将进一步促进这一地区城镇化水平提高和经济发展，也为确立黔江区成为武陵山区经济高地创造条件。

（三）是促进重庆市物流业均衡发展的需要

在重庆整个物流体系中，寸滩港区、九龙坡港区、万州港区、和涪陵公水联运区均依托长江水道，形成线状结构，满足沿江地区商贸需求，带动长江流域的经济发展。

渝东南快捷仓储物流园的建设，将使黔江、万州和涪陵三处物流基地呈三足鼎立态势，建立与外省（特别是东南地区的湖南、贵州、广西、广东等）交流的物流通道，覆盖原有的线状结构未能覆盖的地方，形成广泛的物流网络，弥补原有线状结构的不足。

通过渝东南快捷仓储物流园的建设，将地处渝东南的黔江区纳入重庆物流大网络，成为重庆物流体系的子项目，对在全市形成布局科学合理，联系顺畅的物流网络体系以及整个重庆市物流产业的均衡发展具有特殊意义。

三、项目建设的现实条件

（一）黔江具有特殊的区位优势

黔江区位于重庆市东南边陲，距重庆主城区300公里。

黔江从经济地理区域看，远离重庆、武汉、长沙、贵阳等大城市，这些大城市难以直接发挥对渝东南和武陵山区的辐射带动作用。

而渝东南和武陵山区方圆500平方公里的市场潜力巨大，使在该地区建设商贸中心成为可能和必要，历史上，黔江区也多次成为渝东南、武陵山区的政治、经济、文化中心，证明了黔江区的区位优势。

另外，从黔江与周边地区的地域关系看，它是渝、鄂、湘、黔四省市的结合部，素有“渝鄂咽喉”之称，在武陵山区区域交通中，黔江是连接重庆主城区—张家界、重庆主城区—珠江三角洲的最快捷通道，黔江交通枢纽的辐射范围除向南辐射酉阳、秀山外，还可向东辐射湖南张家界市和湖北鄂西州。

因此它既是重庆市联系周边省市，通江达海的东南门户，又是重庆市在渝东南地区向东最快捷的出口。

黔江区在渝东南物资流动中，所起的作用既是地区的“货物集散地”又是重庆与沿海和湘、鄂等省物资交流的“中转站”。

站在重庆市的角度看，重庆经济的影响力可通过黔江区辐射到渝东南和武陵山区，并向东、向南影响和辐射湖北、湖南、贵州省的部分地区，这是黔江对重庆所具有的不可替代的、交通经济的战略意义。

（二）黔江以往的交通劣势已转化为交通优势

从现有的交通资源来看，黔江区在公路、铁路、航空与周边地区相比明显优势。

公路建设：

“8小时重庆”和“2小时黔江”工程已建成通车；

厦门至成都国道319线穿境而过，已开工的重庆至长沙高速公路、拟建设的黔江至恩施、黔江至张家界、黔江至万州、包头至北海等高速公路在物流基地交汇。

截止2007底，黔江区公路通车总里程已达2500多公里，其中国道、省道、县道、乡道公路所占比例超过50%；

客运周转量36900万人公里，货运周转量8507万吨公里。

预计经过2—3年的努力，黔江区将形成连接周边区市县的完整的公路交通运输网络。

铁路建设：

西南出海主通道渝怀（重庆—湖南怀化）铁路上唯一的二级编组站黔江正阳火车站建于物流基地内，途经长寿、涪陵、武隆、彭水、酉阳、秀山、贵州铜仁等地，与成渝、川黔、襄渝铁路相连，与焦柳线、株六复线相接，形成川渝湘黔地区与中部和东部交流的一条重要通道，加上规划的黔张铁路（黔江至张家界），正阳片区将成为铁路枢纽。

机场建设：

黔江舟白机场将于2009年建成通航。

目前，武陵山片区只有贵州铜仁的飞机场在正常营运，湖北恩施州、湖南湘西州尚不具备航运能力。

届时，舟白机场作为国内支线机场，将与江北国际机场、万州机场构成重庆市“一大两小”航空体系，将进一步促进渝东南及湖南、湖北等毗邻地区的经济发展。

结合黔江区位特征考察，其交通优势表现更为明显：

一是网络连接将会更加便利，通过黔江-恩施公路，可接沪蓉高速公路和长江三峡景区；

通过黔江-咸丰-张家界公路，可接常德—张家界高速公路和张家界景区，从而有利于渝东南地区交通网络的形成、诱导过境交通。

二是交通方式的互补性较强，黔江机场的建设，渝怀铁路的通车，交通互补优势突出，黔江至彭水仅70公里可快捷连接乌江航运。

三是建设交通枢纽的地形条件优越，正阳—舟白片区地势开阔，便于形成立体交通枢纽。

（三）黔江经济实力在武陵山片区处于领先地位

黔江区是渝东南乃至武陵山片区社会经济水平最好的区域之一。

它与周边地区相比，经济社会指标都处于领先地位（见附表3），表中所列是2006年黔江区与周边地区主要经济指标的比较，从表中可知：

黔江区的主要经济指标在渝东南居前位，与邻近的酉阳、石柱、秀山、彭水等相比处于领先地位。

这说明黔江区在渝东南及相邻的边境地区，属于经济基础好、发展势头强劲、对周边有较好带动辐射能力的地区，有条件成为这一区域的增长极（点）。

随着商贸经济的长足发展，物流需求必然增大。

渝怀铁路通车为黔江发展公铁联运、物流配送提供了良好的路网基础。

并与湖南、湖北、四川、贵州等地的铁路、公路运输融为一体，规模较大，随着舟白机场的建成通航，黔江必将成为渝东南地区及武陵山区的交通枢纽和人流、物流中心，并发挥万州、涪陵等其他物流基地无法替代的区域物流功能。

（四）黔江在渝东南地区具有信息优势

黔江区的电信通讯发展较快，现代化通讯能力提高迅速，位于渝东南地区前列。

目前，黔江区已建成三条国家一级通信干线，实现乡乡通光缆，总长达450多公里，覆盖全区460多个村，初步建成渝东南地区最先进、最完善、覆盖最广的现代化通信网络。

建有汇接渝东南片区的独立电话交换汇接局（包括汇接移动、联通），其中，移运通信网已覆盖黔江所有辖区，是渝东南片区的通信枢纽中心，同时也是重庆宽带多媒体通信网的核心节点。

作为“商流、物流、信息流”传导的重要物质载体，这些先进的电讯和网络设施构成了黔江区的信息优势，为黔江区的物流信息化建设以及渝东南快捷仓储物流园的建设提供了良好的硬件基础。

（五）正阳工业园区是快捷仓储物流园区的重要支撑

正阳工业园区是经重庆市人民政府批准建立的市级特色工业园区，目前规划面积4.15km2，2010年园区面积将达到15km2，其产业定位为重点打造“100亿食品产业链、100亿硅产业链、100亿化工产业链”。

目前，入驻正阳工业园区的企业均是实力强、发展前景好、拉动经济强、辐射带动作用大的企业，据中国仓储协会2007年的调查显示，全国工业生产企业需要物流服务占到55%，生产企业物流需求以8%-10%速度上升，这些产业和企业对各种原材料需求量大，产品数量也大，必将形成巨大的仓储物流需求。

因此，渝东南快捷仓储物流园的建设，一方面顺应了正阳工业园区的发展需要，另一方面也必将得到正阳工业园区的有力支撑。

第三章周边物流园区和物流基地基本概况

一、周边物流园区基本概况

（一）重庆寸滩物流园区

重庆寸滩物流园区以寸滩为核心，规划面积9平方公里，包括寸滩4平方公里、回兴2平方公里、石坪2平方公里和出口加工区1平方公里。

园区毗邻重庆市出口加工区、港城工业园区、两路工业园区，与渝涪、渝黔、机场高速公路和渝怀铁路、江北机场、人和汽车货运站、唐家沱火车货运站等构成的水陆综合运输国际网络相连接。

园区作为辐射西部、连接长江流域的集装箱水陆多式联运中心，重点发展集装箱、汽车滚装和散杂货水陆联运，提供流通加工、仓储配送、货运代理以及保税监管、展示交易等增值服务。

目前，重庆寸滩物流园区正在加快建设寸滩二期工程、寸滩一类水运口岸及配套市政交通基础设施建设和配套港区的集装箱物流基础设施建设，拓展出口加工区保税物流功能，引进大型物流企业、物流地产商，建立分拨中心和仓储配送中心，力争2010年建成以区域物流、水路口岸物流为主，城市物流为辅的枢纽性物流园区，年货物吞吐能力达到2000万吨，其中集装箱年吞吐量达到70万TEU以上。

（二）重庆铁路物流园区

重庆铁路物流园区依托重庆铁路集装箱中心站，规划面积5平方公里。

园区毗邻西永微电子工业园、井口工业园区，与成渝、襄渝、渝怀、渝黔、兰渝铁路，外环、成渝、渝长高速公路，兴隆场铁路编组站、梨树湾、西永、回龙坝、井口货运站、上桥储运中心等构成的陆路综合运输网络相连接。

园区作为辐射西部、连接国内主要城市的集装箱陆路多式联运中心，发展集装箱多式联运，提供流通加工、仓储配送、中转分拨、货运代理、保税监管、展示交易等服务。

目前，重庆铁路物流园区正在建设铁路集装箱中心站及团结村铁路二类口岸，大力发展流通加工业，积极引进第三方专业物流企业，建立分拨中心和仓储配送中心，力争2010年建成以区域物流、口岸物流为主，城市仓储配送物流为辅的枢纽性物流园区，园区集装箱年处理能力达到1100万吨以上。

（三）重庆空港物流园区

重庆空港物流园区依托江北国际机场，规划面积5平方公里。

园区毗邻空港工业园区、两路工业园区和出口加工区，与319国道、机场高速公路、渝邻高速公路和重庆市二环高速、寸滩港区、龙头寺火车站、唐家沱火车站、人和货运站等构成的航空、公路、铁路、水路综合交通运输网络相连接。

园区作为辐射西部地区、连接国内国际主要城市的物流枢纽，主要为电子产业、软件产业和汽车工业等高新技术产业产品和珠宝首饰、时装及海鲜、水果等高附加值商品提供航空运输、流通加工、仓储配送、中转分拨、货运代理、保税监管、展示交易等增值服务。

目前，重庆空港物流园区正围绕机场航道、航空货运中心建设，积极引进第三方物流企业，加快建立货物分拨中心和仓储配送中心，开展国际货运代理，力争开辟国际、国内货运包机；

积极开展航空货运中转服务，拓展重庆市对周边地区的集聚辐射功能；

打造全球48小时物流网络。

力争2010年建成以区域物流、口岸物流为主的枢纽性空港物流园区，园区货物年吞吐量达到50万吨以上。

二、周边物流基地基本概况

（一）万州物流基地

万州地处三峡库区腹心和长江中上游结合部，是重庆重要区域性中心城市之一，是重庆辐射川东、鄂西、陕南和黔北等地区的主要结点。

万州物流基地依托1500万吨深水港，渝万、万开、万云高速公路、318国道，达万、万宜铁路和五桥机场为主体的水陆空立体交通设施，正在加快建设以集装箱、散杂货中转为主的万州港区物流中心和万州现代物流中心，大力发展铁路、公路、水路、航空多式联运，重点发展商贸、工业和农业中转及配送物流，进一步提升万州对渝东、川东、鄂西、陕南和黔北等周边地区的物流聚集辐射能力，力争成为三峡库区区域性物流基地。

（二）涪陵物流基地

涪陵地处三峡库区和重庆市中部，位于长江、乌江交汇处，是重庆重要区域性中心城市之一，是重庆辐射乌江流域的主要结点。

涪陵物流基地依托以长江、乌江水运，渝涪高速公路、沪蓉高速公路和319国道，渝利、南涪铁路和渝怀铁路为主体的水陆综合交通设施，正在建设涪陵港区物流中心和以化肥和化工原料集散为主的白涛物流中心，建立为工业、商业和农业等优势产业服务的物流体系，进一步发挥涪陵对渝东南地区及乌江流域的物流聚集辐射作用。

（三）长寿物流基地

长寿地处三峡库区和重庆市腹心，毗邻主城，是重庆“一小时经济圈”重要卫星城市之一，是重庆辐射垫江、三峡库区的主通道。

长寿物流基地依托长江水运，渝长、长涪、长梁高速公路和319国道，渝怀铁路等水陆综合交通设施，正在加快建设长寿物流中心和西南化工物流中心，建立为长寿化工基地和都市城郊农业基地服务的特色物流体系。

（四）大渡口—九龙坡物流基地

大渡口—九龙坡地区地处都市发达经济圈，是重庆重要工业区和交通枢纽。

大渡口—九龙坡物流基地依托以长江水运，成渝高速公路，成渝、川黔、襄渝、渝怀和兰渝铁路为主体的水陆综合交通设施和仓储设