第二篇 第4章 柔性路面Word下载.docx

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产生的原因：

当土基局部湿软、路面强度不足或路面厚度过薄，以及由路面传到土基的压力超过了土基的承载力时，由于土基产生过大的垂直变形，而导致路面沉陷。

2．车辙

若整个路段土基强度不足，路面就会沿道路纵向产生带状凹陷，即形成车辙。

另外，在高温季节，沥青面层在车辆荷载的重复作用下，由永久变形积累也能形成车辙。

三、推移

面层材料沿行车方向产生推挤、隆起，甚至形成波浪的现象称为推移。

形成原因：

在行车荷载的水平力、垂直力和撞击力的共同作用下，使面层材料产生剪切破坏。

在交叉口、公共汽车停靠站的附近经常发生此类破坏。

若沿路面的纵向形成连续的、波长和波峰大致相同的“波浪现象”称为搓板，搓板是推移的一种特例。

四、坑槽

由于面层材料粘结力不足或在较大的行车荷载作用下，面层材料被磨损、碾碎，而产生细集料流失、粗骨料外露，进而失去联结作用而出现的成片散开的现象称为松散；

松散的材料流失后就形成了坑槽。

五、泛油

在高温季节，由于沥青路面软化，而在其表面出现一层黑亮沥青的现象称为泛油。

泛油发生后，面层材料的粘结力下降，沥青容易被车轮粘着带走而形成坑槽，而在沥青材料落下处则形成了油包。

沥青热稳定性不好；

混合料组成中沥青用量偏高。

综合上述，可以看出柔性路面产生损坏的原因是多种多样的。

所以，在路面设计中，不仅要考虑路面各层次的必要厚度，还要重视路面结构的组合，同时注意施工质量和路面养护。

以保证路面的使用品质。

4-2沥青路面的设计指标

一、沥青路面的设计指标

（一）弯沉指标

弯沉：

是在一定的荷载作用下，路表面的竖向变形。

它是反映路面整体承载能力高低和使用状况好坏的最直观、最简单的指标。

路表弯沉值是路面各结构层变形的总和，对于沥青路面，我国现行“沥规”规定：

以双轮组车轮荷载作用下，在路表面轮隙中心处的弯沉作为路面整体抗变形能力的指标。

根据要求，路面设计的控制方程应满足下式：

式中：

——沥青路面计算的最大弯沉值（1/100mm），位于双轮轮隙中心处，图2-3-2a）（P342）中的A点。

——沥青路面设计弯沉值（1/100mm）。

（二）抗拉指标

经验证明：

只用路面竖向变形作为路面的控制条件往往是不够的，难以解决当竖向变形尚在容许范围的路面开裂、推移等问题。

沥青路面在行车荷载的多次重复作用下，由于疲劳现象而使其抗拉强度降低，从而出现了拉裂。

为此，必须验算其抗拉能力。

验算时，可按弹性层状体系理论计算路面结构层内的最大的拉应力或拉应变，并使其满足：

、

——分别为路面结构层底面的最大拉应力和最大拉应变，位于双轮轮隙中心处，图2-3-2b）（P342）中的B点；

——路面结构层材料的容许拉应力和容许拉应变。

（三）抗剪指标

沥青混合料的抗剪强度主要来源于颗粒间的摩阻力和结合料的粘聚力，在车轮荷载的作用下，当路面结构内某点的剪应力超过材料的抗剪强度时，路面便会产生剪切破坏。

必要时，应验算其抗剪强度。

——路面结构层内剪切截面上的剪应力；

——路面结构层材料的容许剪应力。

二、设计弯沉值

在车辆荷载的作用下，路面表面的垂直变形称为路表总弯沉

。

路表总弯沉值包括可恢复的垂直变形（回弹弯沉）

和不可恢复的垂直变形（残余弯沉）

两部分。

即：

处于或接近弹性状况的路面，其残余弯沉很小。

所以，我国现行“沥规”采用路面的回弹弯沉

来表示路面的抗变形能力。

路面设计弯沉值：

是根据设计年限内一个车道上预测通过的累积当量轴次、道路等级、面层和路面结构类型而确定的弯沉设计值。

路面设计弯沉值的大小随公路等级、交通量、轴型、面层和基层类型等因素而异。

一般认为：

在一定轴型的荷载作用下，路面的变形越大，达到某一破坏状态时的容许通过轴次就越少；

反之则越多。

根据“沥规”的规定，路面设计弯沉值

（1/100mm）可按下式确定:

式中:

AC——公路等级系数。

高速公路、一级公路为1.0；

二级公路为1.1；

三、四级公路为1.2；

AS——面层类型系数。

沥青混凝土面层为1.0；

热拌和冷拌沥青碎石、沥青贯入式路面、沥青表面处治为1.1；

——路面结构类型系数。

半刚性基层沥青路面，

=1.0；

柔性基层沥青路面，

=1.6。

——设计年限内一个车道上的累计当量轴次。

T——设计年限。

η——车道系数，见表2-3-1，P329。

N1——路面竣工通车后第一年双向日平均当量轴次（次/日）

——设计年限内交通量的年平均增长率（%）。

在计算

时，必须将不同轴载的作用次数换算为同一标准轴的当量作用次数。

路面设计中采用双轮组单轴载100KN作为标准轴载，以BZZ-100表示，其计算参数见表2-3-3，P330。

1．当以设计弯沉值为指标和进行沥青层层底拉应力验算时

各级轴载均应按下式换算成标准轴载P的当量轴次N。

N——标准轴载的当量轴次（次/d）

——被换算车型的各级轴载作用次数（次/d）

——标准轴载（KN）。

——被换算车型的各级轴载（KN）

C1——轴数系数：

当轴间距大于3m时，应按单独的一个轴载计算，此时轴数系数C1=m（轴数）；

当轴间距小于3m时，应按双轴或多轴计算，轴数系数按式C1=1+1.2（m-1）计算。

C2——轮组系数：

双轮组为1，单轮组为6.4，四轮组为0.38。

2．当进行半刚性基层层底拉应力验算时

各级轴载均应按下式换算成标准轴载P的当量轴次

C1——轴数系数。

当轴间距大于3m时，应按单独的一个轴载计算，此时轴数系数

=m（轴数）；

当轴间距小于3m时，应按双轴或多轴计算，轴数系数按式

=1+2（m-1）计算。

双轮组为1，单轮组为18.5，四轮组为0.09。

[例2-3-1]：

已知某载货车为双后轴（轴距＜3m）双轮组，每一后轴重均为80KN，前轴重30KN。

试求该货车通过1次相当于标准轴BZZ—100作用几次？

解：

由于双后轴轴距＜3m

将各级轴载换算成标准轴载

三、容许拉应力

路面结构层的容许拉应力：

是指路面结构在行车荷载的反复作用下，达到临界破坏状态时所容许的最大拉应力。

该应力值较之一次荷载作用下的抗拉强度要小，减小的程度与重复荷载作用的次数及路面结构层材料的性质有关，容许拉应力的计算公式为：

——容许拉应力（MPa）。

——沥青混凝土或半刚性材料在规定温度或龄期的极限劈裂强度（MPa）。

沥青混凝土面层取15℃时的极限劈裂强度；

水泥稳定类材料取龄期90d的极限劈裂强度；

二灰稳定类、石灰稳定类材料取龄期180d的极限劈裂强度；

水泥粉煤灰稳定类材料取龄期120d的极限劈裂强度。

——抗拉强度结构系数，它是反映材料疲劳强度性能的系数。

抗拉强度结构系数

的计算公式如下：

（1）对于沥青混凝土面层：

——公路等级系数。

三、四级公路为1.2。

（2）对于无机结合料稳定集料类：

（3）对于无机结合料稳定细粒土类：

四、容许剪应力

城市道路设计中还要求验算沥青面层的抗剪能力，为此需要计算容许剪应力，具体见城市道路设计规范。

五、沥青路面抗滑标准

除了上述力学指标外，尚应控制路面的抗滑能力。

我国沥青路面的抗滑标准见表2-3-4，P332。

4-3柔性路面的结构组合

一、柔性路面的结构组合设计应遵循的原则

路面结构设计包括路面各分层的结构设计和结构层组合设计。

各分层的结构设计：

是按照层位的作用，选择结构层的类型和材料组成，并提出相应的施工要求等。

结构层组合设计：

是按行车和自然因素对不同层位的要求，结合各类结构层本身的性能，进行合理的安排。

柔性路面的结构组合设计应遵循的原则：

（一）路线、路基、路面要作通盘考虑、总体设计

1．在进行路线设计时，应充分考虑路基的强度和稳定性，并做好排水设计，为路面结构提供良好的支承条件；

2．将路基、垫层、基层和面层作为一个整体，进行路基路面的综合设计，达到路基稳定、基层坚实、面层耐用。

（二）根据各结构层的功能和交通特点选择结构层次

1．面层

直接承受自然因素和行车荷载的作用，要求高强、耐磨、热稳定性好和不透水，因而通常选用粘结力强的结合料和强度高的集料作为面层材料。

2．基层（底基层）

（1）基层作为主要承重层，要求其具有足够的强度、一定的刚度和水稳性。

常用的基层类型有：

沥青稳定类、半刚性基层和碎（砾）石混合料。

（2）底基层作为次要承重层，应充分利用当地材料，可选用强度和刚度较低的混合料。

3．路基

要使路基具有足够的稳定性，以保证路面的整体强度，一般要求土基回弹模量不小于20MPa。

为此，需要加强排水和达到规定的压实度。

当水文条件较差时，应加设垫层。

（三）适应行车荷载作用，进行强度和刚度的组合

1．车轮荷载在路面内引起的应力和应变是随深度而递减的，图2-3-1，P334。

因此，各结构层的强度和刚度应按应力、应变的分布规律设置，而不应出现倒装结构。

2．相邻结构层之间的刚度不能相差过大。

否则，上层底面将出现过大的拉应变（或拉应力）。

（四）注意各结构层的自身特点，作好层间结合

层间结合是否紧密，对上层底面拉应力的大小有很大的影响，所以，要求层间组合必须要紧密、稳定，避免产生滑移，以保证路面结构的整体性和应力传播的连续性。

例如：

①面层与基层之间洒布透层油

②在块石基层上设置碎石调平层

③在半刚性基层上设粒料类过渡层。

（五）确定适当的层数和厚度

1．路面结构层数

为了体现出强度、模量及荷载应力、应变沿深度而变化的规律，结构层数越多越好。

但是，如果层数过多，将带来施工工艺以及材料制备上的困难，所以层数应适当。

2．路面结构层厚度

各层的厚度除了满足受力上的要求外，还应考虑施工工艺上的要求，为了便于摊铺和碾压，层厚不宜过大和过小。

（1）各类结构层按所使用的材料规格和施工工艺要求，要满足最小施工厚度的要求。

见表2-3-5，P335。

（2）结构层厚的设计，一般是先拟定面层的类型和厚度，再计算和调整其下各层的厚度。

（六）考虑水温状况的影响，保证稳定性

在进行结构组合设计时，要使路面整体结构在各种自然因素影响下，能够保持干湿、冷热的稳定性。

①在干旱地区，应加强粒料嵌锁或粘结，以防止松散、搓板；

②在潮湿、多雨地区，应采用水稳性好的结构、加强排水，以防渗、防滑、防软化；

③在冰冻地区，应注意验算防冻厚度或设置隔温垫层，满足冻稳定性的要求。

见表2-3-6，P335。

在进行路面结构组合设计时，应结合具体情况，分清矛盾的主次，合理运用结构组合原则，以获得符合当地交通、环境、材料、施工及养护等条件的路面结构。

二、路面结构的分层和组合设计的步骤

1．根据道路等级确定路面等级。

2．根据近期和远景交通情况，决定是否分期修建。

3．根据当地的自然条件和路基的干湿类型，决定土基是否需要处理，以及应采取的处理的方式。

4．按就地取材、因材设计的原则，根据材料来源、施工条件、环境和交通因素，选择结构层类型和材料组成。

5．按应力分布规律和结构层性能的需要，安排结构层的组合。

三、沥青路面结构组合示例

见表2-3-7，P336。

4-4新建柔性路面的厚度确定

通过路面结构组合，初步拟定了路面结构方案，接下来应对该结构在荷载作用下的承载能力进行验算，以判断所拟定结构是否满足受力要求。

路面结构的承载力与土基和各结构层材料的回弹模量有关，同时与结构层的厚度关系密切，在各结构层材料选定（回弹模量为定值）前提下，通过计算和调整各结构层的厚度来满足路面设计要求。

路面厚度的确定方法有两种：

经验法和理论法。

经验法：

以已有的经验和试验为依据，确定路面各结构层的厚度；

理论法：

以力学分析为基础，并考虑环境、交通条件及材料特性等因素的影响，确定路面各结构层的厚度。

我国现行的沥青路面设计方法采用：

以“双圆均布垂直荷载作用下的弹性层状体系理论”为基础，进行结构分析和厚度计算——理论法。

一、计算图示

将土基看作是均质的弹性半无限体，其应力与应变呈直线关系，可以用“弹性半无限体理论”来求解土基表面的受力情况。

但是，当在土基之上铺筑了一层或几层路面结构后，就成为了多层体系。

因此，需用“弹性层状体系理论”来计算土基及路面结构层中的应力、应变和位移。

弹性层状体系理论假设：

各路面结构层具有一定的厚度，而在水平方向上是无限的，路面材料的应力和应变之间呈直线关系，而且土基和路面各结构层的层面间是一种完全连续接触的，各层的力学特性用回弹模量

、泊松比

、，以及厚度

来表示，并将标准轴载一侧的双轮组荷载简化成两个圆形均布荷载，圆心距离为3倍的荷载当量圆半径。

见图2-3-2

a、双圆均布垂直荷载作用下的路表弯沉值计算图示；

b、双圆均布垂直荷载作用下的沥青混凝土面层和半刚性材料层层底拉应力计算图示。

图2-3-2双圆均布垂直荷载作用下的计算图式

二、路表面的弯沉计算

现行规范以设计弯沉值作为路面整体刚度的设计指标。

所以，需要计算初拟路面结构的路表弯沉值，与设计弯沉值相比较，以检验路面结构层的整体刚度是否满足设计要求。

路表弯沉计算点选在双圆均布荷载作用下的轮隙中心处——A点。

该点的路表弯沉值计算公式：

——路表计算弯沉值（0.01mm）

——标准车型的轮胎接地压强（MPa）和当量圆半径（cm）

或

——土基的回弹模量（MPa）

——理论弯沉系数。

——路面各结构层的抗压回弹模量

——路面各结构层的厚度。

F——弯沉综合修正系数。

三、结构层层底拉应力

为防止疲劳开裂，在以弯沉为指标控制好路面结构层的厚度后，还要验算沥青混凝土面层、以及半刚性基层层底，在车辆荷载重复作用下产生的拉应力是否超过容许值。

计算层层底的最大拉应力计算公式：

——理论最大拉应力系数。

以单圆中心（B点）及双圆轮隙中心（C点）为计算点，并取其较大值作为层底拉应力。

四、防冻厚度的验算

在季节性冰冻地区的中湿、潮湿路段，应对路面结构进行防冻厚度验算。

防冻厚度与当地的冬季负温度累计值、路面结构层的热物性、路基潮湿类型、路基土类，以及道路冻深有关。

道路冻深的计算公式：

——从路表面至道路冻结线的深度（cm）；

a——路面结构层材料的热物性系数，表2-3-10，P344。

b——路基横断面填、挖系数，表2-3-11，P345。

c——路基潮湿类型系数，表2-3-12，P344。

f——最近10年的冻结指数平均值。

其中，冻结指数是指一年中平均负温度的累计值。

注：

若路面结构层的总厚度小于最小防冻厚度时，应增设防冻垫层，使路面的总厚度满足最小防冻厚度的要求。

五、新建路面的设计步骤

1．根据设计任务书的要求，确定公路等级和面层类型，计算设计年限内一个车道的累计当量轴次和路表设计弯沉值。

2．按路基的土类与干湿类型，将设计路段划分为若干路段（在一般情况下路段长度不宜小于500m_），确定各路段土基的回弹模量。

3．参考推荐结构，拟定几种可行的路面结构组合与厚度方案，确定各层材料的回弹模量等设计参数。

4．根据设计弯沉值确定路面设计层的厚度，并进行相应的验算。

对高速公路、一级公路、二级公路还应验算其层底拉应力。

上述计算应采用多层弹性体系理论编制的专用设计程序进行。

对于季节性冰冻地区的高级和次高级路面，尚应验算防冻厚度是否符合要求。

有条件时，对重载交通路面宜检验沥青混合料的抗剪强度。

5．进行技术经济比较，确定采用的路面结构方案。

上述设计程序框图如图2-3-3，P346。

4-5路面补强设计

沥青路面随着使用时间的延续，其使用性能和承载能力不断降低，超过设计使用年限后便不能满足正常行车交通的要求，而需补强或改建。

路面补强设计工作包括现有路面结构状况调查、弯沉评定以及补强厚度计算。

一、原路面当量回弹模量

——原路面的当量回弹模量（MPa）

——轮胎的接地压强（MPa）和当量圆半径（cm）

——原路面的计算弯沉值（0.001mm）

——用标准轴载的汽车在原地面上测得的弯沉值与用承载板在相同压强条件下所测的回弹变形之比。

即“轮板比”。

——原路面当量回弹模量的扩大系数。

见347页式2-3-16、17、18。

二、原路面计算弯沉值

的确定

1．原有路面代表弯沉值的确定：

2．测定季节对弯沉的影响

3．加铺沥青层对原有砂石路面弯沉的影响。

4．温度对弯沉的影响

5．测定轴载对弯沉的影响。

6．确定计算弯沉

三、路面补强厚度的计算

四、路面补强设计的步骤

1．对原有公路进行技术调查，掌握设计资料；

2．按设计任务书的要求或调查交通量的有关资料，确定公路等级、面层与基层类型，计算设计弯沉值与各补强层的容许拉应力；

3．按土基干湿类型和土质，以及路段弯沉值比较接近的因素对全线进行分段，确定各路段原路面的计算弯沉和当量回弹模量。

4．拟定几种可能的结构组合与设计层，并确定各补强层的材料参数；

5．根据补强的设计方法计算设计层厚度。

对季节性冰冻地区的潮湿、过湿路段还应验算防冻厚度；

6．根据各方案的计算结果，进行技术经济比较，确定采用的补强方案。

补强厚度计算时，若补强单层时，以双层弹性体系为设计计算的力学模型，补强n-1层时以n层弹性体系为力学模型计算。