Adas行业市场发展分析报告Word格式文档下载.docx
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的控制协调装置进行控制。
Adas正经历从单一功能向多功能集成的趋势：
驾驶辅助系统发源于两个技术基础：
一是底盘控制技术，在刹车控制、转向控制和牵引力控制技术上发展出ABS、ESC、
EPS等，二是基于雷达等传感器的各类预警功能，如车道偏离预警、前方碰撞预警。
高级驾驶辅助系统则是利用两个技术的融合，先形成单一功能的辅助系统，如ACC、LKA和自动泊车。
随着传感器融合和计算能力的提升，Adas功能将进一步集成，形
成城市交通AEB、城镇交通AEB等。
之后将达到特定环境下的自动驾驶，如高速公
路自动驾驶，最终实现全自动驾驶。
图1：
Adas功能集成化
资料来源：
北京欧立信咨询中心
Adas系统使汽车具备了一定自动和智能化：
各类传感器担当了汽车视觉、听觉和触觉的角色，成为汽车感知周围环境的通道。
随着计算和芯片技术的发展，汽车具备处理大量传感器信息的能力，汽车开始认知、识别周围环境，并能够自主判断，实
现自动刹车、加速和转向。
一、Adas是实现无人驾驶的基础
无人驾驶是汽车工业和自动驾驶技术的终极目标：
汽车作为主要的出行工具，提供极大便利，但随着汽车保有量增加，交通拥堵、汽车使用率低以及交通安全事故逐
渐成为影响汽车工业发展的主要因素。
据统计，全球每年因汽车交通事故死亡125万人，经济损失更为巨大，而90%的交通事故是由人的失误导致。
因汽车保有量大导致拥堵、资源浪费更是各大城市普遍遇到问题。
更安全、高效一直是百年汽车工业追求的目标，汽车智能化提升，最终实现无人驾驶将极大改善汽车在安全、效率和能源浪费的状况。
无人驾驶的实现需要多产业配合，大规模量产或在2025年后：
汽车是交通体系一部分，无人驾驶汽车不仅依靠汽车本身智能化的提升，同时也依赖整体智能城市交通系统的配合，如智慧交通体系、智能停车场。
无人驾驶汽车涉及的产业多，从电子元器件、传感器、算法芯片、通信技术到云计算，而各产业链发展水平参差不齐。
因此，我们判断，无人驾驶大规模量产仍需时日，至少在2025年以后。
图2：
无人驾驶汽车是智能交通的一部分
Google北京欧立信咨询中心
图3：
无人驾驶将提升舒适度、安全性和使用效率
大陆集团北京欧立信咨询中心
Adas是实现无人驾驶的前提：
美国高速公路管理局（简称NHTSA）将无人驾驶汽车的实现划分为5个阶段：
依次从完全不具备自动驾驶功能汽车到完全自动驾驶汽车。
L0-L2阶段，主要以Adas普及为主，从L0阶段的预警类Adas，到单一功能自动的定速巡航，自动紧急刹车，再到多功能Adas集成的L2。
L2-L3-L4阶段，Adas需借助车联网技术（V2X）、云计算等技术实现L3，并最终实现L4。
L0阶段：
完全不具备自动驾驶功能，具备预警类Adas系统的汽车仍属于L0级。
NHTSA将自动化定义为须有自动控制功能，如能控制刹车、油门、转向等，具备预警但无控制功能仍属于L0级。
L1阶段:
个别功能自动化，具备1个或多个功能自动化，且各功能之间独立工作，如具备ACC、ESC、自动泊车、车道保持中的1个或多个均属于L1。
其中NHTSA
规定从2011年起，美国新产轻型车必须标配ESC功能，意味着美国2011年以后的车型都至少处在L1级。
L2阶段:
组合功能自动化，至少具备两个自动控制功能，且各功能协同工作。
与L1不同的是，该阶段的自动功能需实现协同合作，如ACC+车道保持同时工作，可解放司机双手和双脚。
L3阶段:
限定情形下的自动驾驶，在某些特定交通环境下，如高速，城市道路交通，实现车辆自动驾驶。
与Level2的区别，在特定情形下，驾驶者可以完全交给汽车控制，不需时刻关注驾驶状况。
L4阶段:
完全自动驾驶汽车，在任何环境和情形下都能实现自动驾驶的车辆，驾驶者只需输入目的地，就可以完全交给汽车控制。
图4：
NHTSA对自动驾驶的阶段划分
NHTSA官网北京欧立信咨询中心
二、Adas国内外渗透率低
欧美日发达国家Adas渗透率不高：
由于当前Adas成本仍然偏高，即使在欧美日等汽车工业发达国家，Adas渗透率也不高，主要装配在奔驰、宝马等豪华品牌汽车上。
依据高盛判断，2015年欧美日三地具备L2+L1级别的车辆占新车销量比例也仅在8%-12%之间。
图5：
欧美日等地Adas渗透率
高盛北京欧立信咨询中心
我国Adas渗透率更低，仅在2%-3%：
为了更清楚反映我国汽车Adas的装配情况，我们通过收集汽车之家、新浪汽车等网站的汽车配置数据，获得目前市场上在售在产车型（截至2015年12月31日）的Adas系统装配情况，包括车道偏离预警、并
线辅助、自适应巡航等。
我们将不同版本作为不同的车型，以所有国内在产在售车型版本数为总体，计算装备某Adas功能的车型占总车型数量的比例即为该Adas系统的装配率。
不考虑销量因素，具备Adas系统的车型版本占比低，且集中在高级别车型：
可以看出C、D级等高档车型各Adas系统装配率比较高，超过20%。
而汽车销量主力的A级装配率比较低，不足5%。
因此，若以销量为权重，各Adas系统总体市场渗透率在2%-3%。
图6：
国内主要Adas系统渗透率
汽车之家等北京欧立信咨询中心
Adas目前仍以豪华品牌为主要玩家，但合资品牌的B级高配版本开始介入：
奔驰、宝马和沃尔沃在Adas系统普及上走在前列。
在售车型中，装备并线辅助、自动泊车、车道偏离预警和主动刹车等车型数量TOP10中，豪华品牌占绝大多数，而东风日产、上海大众、一汽大众和长安福特等合资品牌也开始介入该领域。
表1：
各Adas系统品牌装配车型数量TOP10
汽车之家等北京欧立信咨询中心注：
品牌后括号里的数据为具备该功能的车型版本数量
Adas正处在爆发期前夜：
全球第二大汽车零部件供应商——大陆集团依据其新产品推广经验，总结出产品生命周期特征，分析了从引入到最终的饱和阶段时对应的市场份额、增长速度等变化。
根据该理论，Adas系统在主要汽车大国已度过初期引入阶段，步入快速成长期。
图7：
大陆集团产品生命周期
同样，参考ESC（电子车身稳定系统）的推广路径，Adas将进入快速增长期。
在ESC前期引入时经历了较长的推广期，从引入到渗透率10%，欧美日大致经历了5年。
引入期后，ESC进入快速增长，欧洲1999-2003年的5年间，ESC渗透率从10%增长到40%左右，美日则分别从10%增长到50%-60%。
中国引入期更长，但2010年-2014年也从10%增长到30%左右。
图8：
ESC各国发展路径
大陆集团高盛北京欧立信咨询中心
三、政策法规助推Adas快速普及
交通安全一直是各汽车大国政府关注的重点:
据世界卫生组织统计，每年约有125万人死于交通事故，各国家与此相关的经济损更大。
督促车企生产更安全的汽车一直是各政府的重要课题。
汽车安全性能经历了从被动安全到主动安全，再到智能安全的过程，Adas在主动安全和智能安全领域扮演了重要角色。
Adas在提升汽车安全性的功能逐渐得到政府部门的认可，根据欧盟的公开统计，主动刹车系统（AEB）的使用减少了接近20%的事故率。
图9：
汽车安全理念的演变
政策法规加快Adas普及进程：
各国政府主要通过两个途径促进Adas普及
政府层面立法：
强制汽车装备ABS、ESC等Adas系统，这种方法将快速提升Adas系统的渗透率。
这方面欧盟、美国政府更为积极，推动力最大，欧盟在2013年就强制新车安装LDW和ABE，美国将于2016强制新车安装后视摄像头。
欧美对其他政府具备示范效应。
图10：
各国对安全配置强制安装年份
公开资料北京欧立信咨询中心
权威机构制定安全评级标准：
对新车安全性能进行公开评级，引导消费者购买安全等级更高的车，以督促整车厂提升车辆安全。
欧洲、美国、日本、中国等汽车保有大国都有新车安全评级机构，即NewCarAssessmentProgram（简称NCAP），采用星级评分的方式对将上市和已上市车型进行评级，其中星级越高代表车型安全性能越好。
五星安全一直是各车企追求和宣传的卖点：
欧州的NCAP（简称E-NCAP）和美国NHTSA的评级结果影响最大，尤以E-NCAP的规则最为严格，能达到E-NCAP的五星安全成为各厂家宣传的主要卖点。
值得关注的是，中国NCAP（简称C-NCAP）近年来的影响力不断提升，能得到中国的5星安全也成为各车企争相宣传的卖点。
图11：
菲亚特500安全卖点宣传
菲亚特官网北京欧立信咨询中心
图12：
一汽丰田Rav4对安全卖点的宣传
一汽丰田官网北京欧立信咨询中心
E-NCAP越来越重视安全辅助系统：
E-NCAP评分体系共包括四个部分：
成人乘客安全保护（AOP）、儿童乘客安全保护（COP）、行人安全保护（PP）和安全辅助系统（SA）。
四个部分对应不同的权重，从E-NCAP的发展可以看出，安全辅助系统所占的权重正逐渐提升，从2013年的10%到2015年的20%。
因此，车企产品若要达到5星安全需更重视安全辅助系统的引入。
图13：
E-NCAP评测项目
E-NCAP官网北京欧立信咨询中心
图14：
SafetyAssist的权重在日益提升
E-NCAP的安全辅助系统吸纳了越来越多的Adas加入评分体系，如车道偏离预警与车道保持等。
从其官网公布的进程看，未来将有更多的Adas加入到评分体系中，无疑将督促厂商装配更多的Adas系统。
图15：
E-NCAP将各功能纳入评分体系的时间
E-NCAP官网&
大陆集团报告北京欧立信咨询中心
2016年E-NCAP评分规则调整，更多Adas或成标配：
2016年以前，E-NCAP对参评车型给予一个最终分数，而参评车型既有标准配置版本（类似乞丐版），也有不少高配版。
2016年及以后，E-NCAPJ将对每个参评车型的标准配置版本打分，该分数为车型的基本得分。
仅在个别情况下，才对该车型的其他版本评附加分数。
规则调整的背景是欧洲经济低迷情况下，更多消费者倾向于选择标准配置版本的车型，而车企多数宣传的高端安全配置都是在高配版本，E-NCAP为了推动车型安全性能的长期提升，开始仅对标准配置车型给予评级。
我们认为，该规则的调整有利于促进车企将Adas普及为车型标配，有利于Adas的快速普及。
中国的评级标准——C-NCAP将于2018年把AEB纳入评分体系：
C-NCAP由中国汽车研究中心于2006年正式建立，从建立初期，C-NCAP就以E-NCAP和美国NHTSA的评分体系为参照，构建适合中国的安全评级体系。
评分规则每3年进行一次更新（最新是2015版），不断的将一些新的，国外认可的安全技术引入评分体系。
C-NCAP2015年度总结会中提出2018版C-NCAP管理规则将会把AEB（自动紧急刹车系统）纳入到评价体系。
我们认为，随着E-NCAP、NHTSA不断增加新的安全辅助系统，C-NCAP作为规则制定的追随者，会考虑越来越多的安全辅助系统加入的评分体系，这无疑将促进我国Adas的快速普及。
中国智能制造2025力促智能汽车发展：
2015年10月，工信部发布《<
中国制造2025>
重点领域技术路线图（2015年版）》，智能网联汽车与节能汽车、新能源汽车并列，成为中国未来重点发展的制造领域。
该文件对智能网联汽车在提升交通安全、节能减排和消除拥堵上给予高度肯定，并对2020、2025年智能网联汽车的发展制定了宏伟的目标。
具体为：
2020年，驾驶辅助（DA，粗略对应L1），部分自动驾驶（PA，对应L2）车辆市占率达到50%。
2025年，DA、PA占有率保持稳定，高度自动驾驶（对应L3）车辆占有率约10%-20%。
2030年，完全自动驾驶（对应L4）市场占有率近10%。
四、消费者对Adas兴趣度提升
消费者对汽车新兴配置/功能的兴趣度在提升：
随着汽车工业的发展，汽车产品间的差异逐渐缩小，尤其是汽车硬件部分差异越来越小。
以Adas为代表的新兴配置成为厂家产品差异化的主要策略。
消费者在购车时，除了对汽车外观、性能等基本参数
的关注外，对新兴配置的兴趣度和接受度在不断提升。
（注：
Adas在汽车产品层面更多以配置形式出现，属于产品配置范畴）
依据360营销研究院发布的汽车行业搜索报告，2013年-2015年用户对产品配置的搜索频度提升明显，2015年3季度搜索关键词中，产品的外部和内部配置更是位列TOP5，其中搜索的配置以新兴配置为主，不乏Adas系统，如移动上网配置、行车记录仪、倒车辅助等。
图16：
2013-2015年<
产品配置>
搜索趋势
360营销研究院北京欧立信咨询中心
图17：
2015年3季度用户搜索关键词TOP5
人口老龄化增强对Adas依赖：
人口老龄化是我国以及主要发达国家普遍面临的问题。
随着年龄增加，人们的视觉、听觉和行动能力逐渐下降，这无疑增加了驾驶车辆的危险性。
且当前城市内交通状况复杂拥堵，需要更多精力投入，这无疑对老年人驾车提出了更高的要求。
因此，Adas系统能提升汽车自动化和安全水平，其普及是符合人口老龄化趋势需求。
图18：
中国60岁及以上人口占比及趋势图
中国老龄事业发展报告（2013）北京欧立信咨询中心
图19：
德法美日本老龄化趋势（65岁及以上人口比例）
世界银行北京欧立信咨询中心
五、国内Adas市场规模预测
相关假设
为了估算方便，假设国内商用车和乘Adas渗透率相同，单车Adas系统成本一致。
2016-2020年，我国汽车（商用车+乘用车）复合增长率5%。
2015年，我国L1+L2车型占新车销售比例5%，L1占3%，L2占2%，2020年L1+L2占比40%（参照中国智能制造202550%的目标，保守估计），其中L1为
30%，L2为20%。
参考高盛、波士顿咨询，L1阶段单车Adas成本为490美元（约3200RMB），L2阶段单车Adas成本为1650美元（约11000RMB），并假设5年内价格保持稳定。
保守估计2020我国Adas系统市场规模在700-800亿，年均复合增长约60%。
第二节Adas产业发展逻辑
一、Adas产业链梳理
Adas系统的组成：
Adas系统由三个模块构成，感知层、认知与判断层和执行层。
感知层硬件包括雷达、摄像头等传感器。
认知与判断层涉及算法、应用软件与芯片，
执行部分则对应电子刹车、电子助力转向、电子车身稳定系统等。
图20：
Adas系统构成
XX图片北京欧立信咨询中心
感知层：
Adas系统通过传感器探测汽车周围的环境信息，为其他两个功能模块
提供信息支持。
传感器是感知部分的核心，分为主动式和被动式两种：
1）主动式传感器：
通过处理自身发出和返回的信号来感知环境，是一种直接获取测量数据的方式。
雷达属于典型的主动式传感器，通过发出和收回电磁波对物体的速度和距离进行测量。
优势是这类传感器不需要复杂的处理算法，对计算资源占用比较少。
弱势是容易被干扰，对物体外形识别能力弱。
汽车用主动式传感器又细分为毫米波雷达（短距、中长距）、超声波雷达、主动红外传感器和激光雷达。
各具优劣势，用途各异。
2）被动式传感器:
通过采集障碍物自身发出的或者反射的光信号，由此感知汽车
周围环境信息。
摄像头等视觉类传感器就是典型的被动式传感器。
优势是摄像头成本低，且在物体外形识别上优势明显。
弱势是这类传感器对所采集的光学信号需要进行复杂的运算处理，转换为汽车和用户能够识别的信号。
运算量大，对车载处理器的性能要求较高。
图21：
TeslaModelS的传感器构成
图22：
传感器覆盖范围示意图
表2：
主要传感器对比
公开资料北京欧立信咨询中心
毫米波雷达+摄像头是车用传感器的主流模式：
各类传感器性能、成本上存在明显的差异，目前还没有一种全能、完美的传感器来替代其他类别。
即使呼声最高的激光雷达也不能独自胜任感知功能，除了成本过高外，还存在受恶劣天气等影响而导致的失真情况，仍需和其他雷达配合使用。
总体上，毫米波雷达+摄像头在成本和效果上是目前车企的最佳选择，中短期内仍将是车企大规模量产的首先方案。
我们判断，随着算法、芯片性能的提升，摄像头凭借廉价成本和对物体外形的识别能力的优势，将会替代部分中短距毫米波雷达和超声波雷达。
认知与判断层：
该部分是对传感器获取的信息进行翻译、分析、判断和反馈，由硬件和软件两个部分组成：
1）算法与应用软件：
将传感器收集的信息进行处理，转化为两类信号，一类传
递给机器，触发汽车的执行机构，以完成加减速，转向等操作。
另一类传递给驾驶者，以HMI的界面提醒驾驶者汽车的行驶状况。
随着车载传感器种类和数量增多，算法复杂程度剧增。
据悉，奔驰最新款的S级轿车的软件代码行数是波音787的15倍。
不同类型的传感器，由于收集的信息类型差异大，算法供应体系有较大差别。
毫米波雷达等主动式传感器对算法依赖程度相对较低，主要是雷达制造企业内部研发和设计。
而摄像头等被动式传感器收集的图片信息复杂，对算法依赖程度高，主要由第三方软件和算法企业供应。
表3：
算法及软件主要供应商
北京欧立信咨询中心
2）处理器与芯片：
是算法与软件的载体和计算、运行机构，且随着传感器信息收集量的增加，Adas对车载处理器的运算速度提出较高要求，依据Freescale，从车道识别、汽车识别、行人识别到行人的行为预测对计算能力和功耗都是指数级的上升。
目前处理器和芯片基本由NXP、ADI、STM、TI等公司提供。
图23：
Adas的功能提升对处理器运算能力的提升
Freescale北京欧立信咨询中心
执行层：
按照处理器传递的指令，执行刹车、加速、转向、警示等任务，包括但不限于电子助力转向（EPS）,电子刹车等。
该部分涉及底盘控制技术，属于传统汽车行业优势领域。
所有的智能驾驶命令最终都要落实到执行端，只有预警没有控制功能不是真正的自动驾驶。
而底盘控制技术恰恰是软件算法公司，传感器公司所欠缺的，只掌握在车企或核心汽车零配件手中。
因此，自动驾驶及无人驾驶需要软件算法公司和传统零部件企业协同完成。
二、Adas从硬件到软件的发展路径
L0-L2阶段以传感器为代表的硬件先启动：
Adas的普及遵从单一功能到多功能集成的发展过程，即从L0到L2阶段，先以预警类Adas开始，然后是并线辅助、自适应巡航等具备单一控制功能的Adas，此时Adas功能相对简单，软件成本低。
据高盛估算，L1阶段的Adas中软件成本比重仅为25%。
到L2-L3阶段时，软件成为决定Adas功能的主要因素，软件成本比重上升到30%以上，L4阶段更是超过40%。
对应硬件成本从L1的单车370美元，到L2的1160美元，增长200%以上。
因此，从L0-L1-L2过程中，Adas功能相对简单，硬件成本占比较高，Adas的普及将带动硬件系统先受益。
从技术难度上，当前主流传感器技术较为成熟，其中毫米波雷达、摄像头等传感器，芯片处理器计算能力已满足L2、L3阶段Adas需求，不需要更多研发投入。
图24：
各阶段单车Adas硬件成本（美元）
图25：
满足量产的时间节点-美国市场
L3-L4阶段则以软件与系统集成为主导：
进入L3阶段，软件成为决定智能化水平的关键。
随着传感器融合技术的发展，车载传感器数量达到饱和，不会再通过增加传感器提升汽车智能水平。
算法、软件成为实现汽车进入完全自动驾驶的关键。
因此，自动驾驶后期，掌握核心软件和算法技术的公司将受益。
三、国内Adas产业发展的重大机遇
我国在Adas发展上起步晚，无论硬件、软件与国际巨头都有差距，但我国汽车市场规模大，Adas需求基础坚实，我国Adas相关企业将充分受益市场红利。
总体上，我国Adas产业具备以下几个特点：
国内毫米波雷达仍处于起步阶段，但量产突破在即：
作为Adas的主力传感器——毫米波雷达目前尚处于起步阶段，尤其是高频雷达（77GHZ）仍处于研发阶段。
但国内相关企业在24GHZ的中短距雷达已经取得突破，量产在
升级会员 