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德国联邦铁路在开发高速接触网的过程中，再次对这种复链形悬挂形式进行试验，证实这种结构形式确实具有非常好的高速行驶特性，然而由于其费用过高，尤其在锚段关节处和线岔的结构过于复杂，所以德国新开发的用于35Okm/h运营速度的Re330标准接触网未采用这种链形悬挂。
s接触网额定电压值为25kV，最高工作电压为27.5kV，最低工作电压为19kV。
第155条接触网一般采用链型悬挂方式，其最小张力如第12表。
接触线一般采用铜或铜合金线。
列车运行速度（km/h）
综合张力（kN）
接触线张力（kN）
v≤120
25
10
120＜v≤160
28
13
160＜v≤200
30
15
接触线距钢轨顶面的高度不超过6500mm；
在区间和中间站,不小于5700mm（旧线改造不小于5330mm）；
在编组站、区段站和个别较大的中间站站场，不小于6200mm；
站场和区间宜取一致；
双层集装箱运输线路不小于6330mm。
.接触线使用寿命比较
接触线的使用寿命决定于接触线的允许磨耗。
磨耗（包括电磨耗和机械磨耗）主要与下列因素有关:
最大、最小动态接触压力、接触线的材质、接触网的振幅、车的运营速度、车的功率大小、受电弓的数量、间隔、受电弓滑板材质、受电弓的追随性能等。
而实际运营中因施工质量原因引起的局部磨耗是造成接触线平均磨耗的主要原因，且换线时接触线平均磨耗往往并为达到寿命周期。
接触网和受电弓共同组成的电能传输系统，只有在接触网和受电弓的共同作用下才能评价其优劣。
当接触网的有关参数确定以后，接触线的使用寿命很大程度上取决于受电弓的性能，而与接触网的悬挂方式并无太大的关系。
不同的悬挂方式接触网静态弹性不均匀度有较大差别，然而对于高速接触网来说，由于接触网的张力较大，接触网的弹性相对较小，静态弹性不均匀度也相应变小。
弓网受流的仿真模拟表明:
悬挂方式（静态弹性不均匀度）对接触力的标准偏差有一定影响，但影响不大;
平均动态接触力受悬挂方式影响很小。
由于平均接触力对接触线的磨耗起决定性的作用，因此可以认为简链和弹链接触线的使用寿命大体相当。
以法国大西洋线简单链形为例，根据法国国铁对其开通运营14年以来的测量结果。
接触线的年平均磨耗仅为0.03mln，按接触线残存高度为10.Slnln时更换接触线（150Inm，的扁平纯铜接触线，初始高度为13.60Inln）计算，接触线的推算寿命可达100年。
事实上，法国高速铁路接触网的设计寿命是50年（每年73000弓架次）。
我国高速客运专线拟采用截面积为150IlnnZ的锡铜或镁铜合金接触线，其耐磨性能优于铜接触线，磨耗率不足铜的70%。
因此可以预计，我国高速客运专线接触网若采用简单链形悬挂，接触线的使用寿命应能超过300万弓架次（或30年）。
电阻率
铁路要高速化，高速列车所要求通过接触网的牵引电流成倍增加，大密度运输使接触网中大电流持续时间加长，这些变化要求接触网的电气载流量必须提高。
载流量较大，那要求接触线的电阻率要低，一般在工作温度20℃时，电阻率应在0.01768一0.0200Ωmm²
/m嘿范围内。
软化点
.由于离线产生电火花、拉弧、事故大电流均使接触导线的温度急剧升高，磨耗工作面处于局部过热状态而发生软化，造成强度和表面硬度下降，使磨耗加快、使用寿命缩短这些都会使接触导线运行的安全可靠性下降。
所以选择接触线材质应具有良好的耐热耐磨性，一般要求软化点在300℃。
长度
为了保证高速电气化区段的良好受流，消除硬点及断线隐患，一般要求在一个锚段内不允许有接头，这就要求接触线的制造长度在1800一Zooom，以适应锚段长度的需要。
考虑的参数
见《高速接触网悬挂参数标准语评价研究》
接触网参数主要指跨距、张力、吊弦布置和接触线高度等。
这些参数的变化将影响接触网的稳定性。
高速接触网对接触线的技术要求，很难达到最优化或理想状态。
因为在所有的性能之间，如张力与拉断力、横截面积与线密度、导电率与合金化方面、载流量与波动速度、高温软化与耐磨性能等等之间相互影响相互制约。
在各国高速铁路电气化铁路发展中都十分注意研究、选择和使用新型接触线，并考虑如下因素:
1.how增大接触线的张力
提高接触线的张力是目前各国采用的普遍措施，（我国高速铁路接触网正线额定张力不宜小于2OkN）它可以有效的提高接触线的波动速度，相应的提高了列车的运行速度。
提高张力的两个影响:
（l）可以相应的限制运行时的动态抬升。
根据法国的经验，一般运行在300km/h时，总抬升量在100mm以内;
（2）可以提高弹性系数的不均匀度，‘使跨中的弹性得以有效的降低，约为0.5mm/N，而悬挂点处约为0.4mm/N，从而使弹性在整个跨距内趋于一致，降低了弹性不均匀系数。
跨距
在接触网中，跨距是指两相邻支柱（或两定位点）间的距离。
确定接触网跨距长度，主要从以下几个方面来考虑:
其次是技术角度，即所谓的技术跨距，它的大小由受流质量和安全因素确定，与接触网的悬挂形式、线材材料及形状、接触线和承力索受力情况、风速的大小、机车受电弓的振动特性和几何尺寸、线路状况等多种因素有关;
另外根据接触网弹性的定义，跨中弹性与跨距成正比。
因此，跨距减小，则跨中的弹性也相应减小，接触网的弹性差异也就减小，而且还能减小接触网压力的标准偏差。
理论上为了达到高速运行的目的，选择更小的跨距是一个明显的解决办法。
在高速条件下，跨距受弹性差异、结构高度影响较大。
建议标准跨距L采用60~65m，最小跨距不小于50m，隧道和精梁桥的标准跨距为45m。
结构高度为1.1m时，跨距可取用50m。
结构高度
结构高度是指在悬挂点处承力索和接触线间的铅垂距离。
结构高度的采用受到悬挂形式、跨距（经济性）的影响也与侧面限界、安装零部件尺寸有关。
确定一个技术、经济都合理的结构高度，一般要考虑几个方面的因素:
（1）最短吊弦的长度不要过小，在极限温度时，其顺线路方向的偏角不超过30°
;
（2）在条件许可时，尽可能减小支柱高度;
接触线高度
定位点处接触线至轨平面的垂直距离叫接触线高度。
接触线的高度受列车运输最大货物限界、隧道及建筑物最低净空高度的影响，最大值一般不大于6500mm，最小值一般不小于5700mm，困难情况（带电通过5300mm超限货物）不小于565Omm。
允许偏差士30mm
拉出值
拉出值是指定位点处接触线距受电弓滑板中心的距离，其取值与受电弓的有效工作长度、外轨超高、列车运行速度有关.
合金接触线
铬错铜合金接触线一一日本开发的PHC一110接触线，抗拉强度和电导率分别可达555.SMPa和78.80%IACS，其线密度为0.98kg
也比较低。
镁铜合金接触线——抗拉强度和电导率可分别是503MPa和68.1%IAC。
从电导率着眼，铜总比铝好，它们分别为97%IACS和61%IACS，所以在控制同样拉断力的条件下，铜包钢接触线要比铝包钢接触线的电导率容易提高，而且可以高得多。
最高工作温度
接触线的载流量与最高工作温度有关，各国都做了相应的规定如德国是80℃，日本是90℃，俄罗斯是95℃，我国也规定为95℃。
吊线间距
1.德国吊弦间距的选择
根据接触线张力的不同，吊弦间接触线弛度取决于吊弦间隔，为了限制接触线弛度，吊弦间距应该小于12m。
吊弦间距选择还有一个宗旨就是:
接触线断线后允许接触线与钢轨接触，从而启动该区段馈电断路器断开。
即使吊弦间距小于接触线高度的两倍当跨中心处两个吊弦间接触线断落时也满足该安全要求，因为断线处的吊弦会被拉断，致使接触线和钢轨接触造成短路。
综合考虑上述各方面因素，通常采用5一12m的吊弦间隔。
2日本吊弦间距的选择
日本复链形接触网多采用密式分布，接触导线和辅助承力索之间的吊弦间隔约5m，辅助承力索和承力索之间的辅助吊弦间隔为10m。
日本认为;
吊弦间距小，可以提高受流质量。
同时，采用弹性组合吊弦会加大振动，故在山阳、上越、东北新干线不使用弹性吊弦，而采用加大导线张力的办法来提高接触悬挂的高速受流质量。
3.我国吊弦间距的选择
根据铁道第四勘察设计院对吊弦分布的静态研究，吊弦分布对改善吊弦点和吊弦间弹性很有帮助，吊弦越密，受流越平稳，一般说来，吊弦间距在不大于10m的范围内选取，最后根据受电弓参数及其他接触网参数确定。
虽然吊弦的合理布置对受流有一定的影响，但对弹性起关键作用的还是导
线的张力，这一点已得到了国际铁路联盟ORE对36种悬挂形式的实验认可，实验
还表明:
各种吊弦间距对振动频率的影响不大，吊弦不等间距时的振动频率等于
吊弦等间距时的振动频率，不等间距时的振动频率仍然不能明显降低。
所
以，SNCF最终采用的便是等间距吊弦布置，德国Re型也是如此
平均接触力
当最高运营速度分别为3O0km/h、330km/h和350km/h时，平均接触力分别为160N，180N和190N。
国内接触网监测系统研究现状
上世纪八十年代，我国就开始研制接触网监测系统。
目前国内对于接触网的监测主要分为静态检测和动态检测。
静态检测是人工采用便携式检测设备的日常维护性检测，保证安全运营。
检测的主要参数有拉出值、导高、跨中弛度、跨中偏移、线索张力、接触线磨耗、硬点、锚段关节导线的相对位置等与接触网安全运营有关的状态参数。
动态检测是指将检测装置或设备安装于专用的检测车上，对接触网进行实际运行状态下的参数测量。
检测的主要参数有弓网接触压力、弓头水平冲击加速度和接触线抬升。
上述两种国内主要应用的监测方法，均不能实时的监测接触网的运行状态。
若想实时的监测高铁接触网的运行状态，应首先分析高铁接触网的结构，对其各部分应力、受热等进行仿真，掌握接触网的属性。
再以一个锚段为单元，在不影响接触网正常运行前提下构建传感器检测系统，实现接触网安全状态在线检测，结合接触网安全运行状态的评估方法和评估体系，实现接触网运行状态综合检测。
国内外学者对接触网内部一些检测量的检测方法提出了许多技术手段，如红外线成像、智能传感器、激光测量、图像智能分析等。
这些方法，都能反映接触网的真实状态，但是都缺乏系统性，大多是基于单一监测量的分析，无法反映接触线的实时状态。
接触线作为一个复杂的系统，工作环境复杂，很多时候需要多个特征监测量来共同判断接触线的实时状态，但目前还没有形成一个系统性的完整判据。
今后国内铁路的高速化是一个必然的发展趋势，因而对接触网系统的实时在线检测提出了更高的要求。
合理选择表征接触网运行状态的检测量，选择或研制相应的传感器，在不影响接触网正常运行情况下实现接触网运行状态在线监测，在此基础上实现数据特征的提取，获取接触网的实时状态是非常有实际意义的研究方向。
1高铁接触网运行状态
接触网设备的运行特点
网故”时常发生且影响大，是因为牵引供电设备的运行具有以下特点：
（一）接触网设备运行条件苛刻
接触网是沿线路布置的特殊输电线路，露天布置无备用，工作条件苛刻，通过与受电弓滑动接触向电力机车提供能源，一旦状态不良将直接影响供电和行车。
接触网也是一个大张力的力学结构，零部件长期处于大张力、频繁震动的工作状态，加之目前零部件的工艺水平不高和内部品质的检测手段不足，材质不良原因的“网故”时常发生。
（二）与相关部门关系密切
２、与电力机车的关系
电力机车直接从接触网上取得电能，其受电弓、车顶绝缘
以及放电间隙（避雷器）不良等，均可导致跳闸停电和弓网故障。
机车操纵不当（如不断电过分相、双弓运行等）也可造成跳闸停电，严重时会烧断导线或承力索。
４、与货运的关系
因货物捆绑不良运行中翘起、脱落短接和砸坏接触网，捆绑、覆盖货物的绳索、蓬布运行中缠绕接触网等，均可造成跳闸停电和接触网设备故障。
５、与电力系统的关系
牵引变电所是国家电网的负荷之一，其运行状态直接受电力系统的影响。
如系统故障停电、电压质量差等也将表现为接触网无电、网压偏高或偏低等。
再者，与接触网交叉跨越的地方电力线路，因故障断线搭接于接触网上的故障也时有发生。
（三）易受外界环境因素的影响
１、牵引供电系统额定电压为２５千伏，从绝缘强度及安全距离都有严格的要求。
但倒树、鸟兽及人员触电，大风刮起的草木、杂物短接，以及道口撞车等都会造成跳闸停电和设备损坏。
２、受冰、雪、雷雨、气温变化影响较大，当上述情况发生反常变化时，也易造成绝缘失效和状态异常。
定位装置及悬挂装置是保证系统结构参数的重要部分，同时也是负载集中易产生硬点的位置，为保证高速悬挂的稳定性和消除硬点，采取了两项主要措施：
一是在有条件的情况下，尽量采用单支柱碗臂结构，在站场条件不具备时采用硬横梁方式，消灭了普速铁路中普遍采用的软横跨方式，避免由于接触线的震动对相邻接触线的影响；
二是以铝合金等轻型材质的定位器取代普通钢质定位器，以减少悬挂点的负载重量，消除可能产生的硬点。
施加载荷
结构动力稳定性研究中的首要问题是建立或运用什么样的动力稳定性判别准则。
国内外学者从不同的角度考虑，提出了许多有关动力稳定性的判别准则和方法。
对于风荷载作用下多自由度复杂结构的动力稳定问题，由于时间参数的引入和输入的不确定性，这类问题难于用解析方法来解决，通常需要依赖数值分析方法。
目前运用数值分析方法研究复杂结构的动力稳定性问题，主要采用以下2类判别方。
基Liapunov运动稳定性定义与线弹性稳定相对应的特征值屈曲分析，也称为第1类稳定分析；
基于极值理论与双重非线性增量分析相对应的稳定极限承载力分析，也称为第2类稳定分析。
建模图：
《接触网的三维模型力学研究》
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