长三角船舶废气污染协作治理研究文档格式.docx

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图22013年我国主要港口群货物吞吐量占比

宁波—舟山港和上海港是长三角地区吞吐量前两位的两大港口。

2013年，两大港口的货物吞吐量分别达到8.1亿吨和7.8亿吨，共占全国港口货物总吞吐量的15%。

长三角区域其他主要港口依次为：

苏州港、南京港、连云港、南通港、湖州港、镇江港等。

图3和图4所示分别为长三角地区的主要港口分布及各主要港口的货物吞吐量和集装箱吞吐量。

图3长三角区域的主要港口分布

图4长三角主要港口的货物吞吐量和集装箱吞吐量

2012年，上海港进出港船舶262万艘次，其中，外港水域船舶191万艘次，占上海港进出港船舶总量的72.6%；

进出内河水域船舶72万艘次，占上海港进出港船舶总量的27.4%。

根据货物吞吐量估算，2012年，长三角区域船舶进出港艘次约1300万。

调研结果显示，目前只有约占船舶进出港量2.5%的远洋船舶的大气污染物排放受国际公约约束，其余船舶的大气污染物排放均未得到有效的控制和监督，其潜在的环境影响显著。

（二）上海及长三角船舶构成及其排放现状

截至2013年年底，长三角三省一市拥有机动船8.6万艘，占全国的55%，江苏、浙江、安徽和上海分别拥有3.9万艘、1.8万艘、2.7万艘和0.2万艘。

图5所示为长三角三省一市民用机动船舶数量、净载重吨数和平均吨位的历年变化情况。

船型正逐步向大型化发展，在船舶数量基本持平甚至下降的情况下，净载重吨数呈明显上升趋势，其中，上海港船舶平均吨位远高于其他各省，平均约1.8万吨/艘，其单船污染物排放水平势必较高。

图5长三角三省一市民用机动船舶数量、净载重吨和平均吨位的历年变化

船舶排放的主要污染物为SO2、NOx和颗粒物，上海市环境监测中心等单位的已有研究成果显示，远洋船和内河船（含沿海船）是构成上海市船舶大气污染物排放的主体，远洋船舶艘次虽仅占上海港进出船舶总数的5.0%，但由于其船型普遍较大，单船污染物排放显著，其主要大气污染物排放约占上海港口船舶排放总量的70%～97%。

其中，集装箱船船舶数占远洋船的25%，但其大气污染物排放占远洋船的60%左右。

船舶运行工况主要分为巡航、进出港、装卸货和停泊，其中，巡航工况大气污染物排放分担率最高，约占排放总量的65%～85%。

尽管船舶在靠岸过程中的装卸货和停泊工况的排放比例仅占到5%～24%，但停靠期间的排放量对港区及上海市城区的大气环境影响更为显著。

（三）船舶的空间分布及主要影响区域

从船舶运行的空间分布来看，长三角船舶的主要运行区域集中在长江口深水航道、洋山主航道以及宁波港周边，其余大部分排放量均集中在黄浦江沿线的内河航道内。

图6阴影部分所示为长三角区域船舶运行的空间分布。

可以预见，北部长江口航道以及洋山和宁波港船舶的大气污染物排放在以东风为主导的气象条件下均会对区域大气环境质量造成一定影响。

图6长三角区域船舶的运行空间分布

三区域船舶大气污染协作治理的主要问题

（一）油品质量问题

目前，我国船用燃油质量远远滞后于车用燃油。

其中，远洋船舶主要燃烧重油，按照国际海事组织防污公约MARPOL附则VI的规定，其含硫量限值为3.5%，相当于上海市现行车用柴油含硫量的3500倍。

上海市环境监测中心的相关调研结果显示，实际含硫量基本控制在2.9%，尽管在标准范围内，但仍然远高于发达国家在排放控制区内的限值要求。

由于国内对于本国船舶用油没有强制要求，故沿海船的燃料油含硫量基本没有得到控制。

此外，内河船的燃油供应体系也较为混乱。

仅上海市就有近2000家燃料供应企业为内河船及沿海船加油，且燃料并非全部来自我国三大炼油公司，存在燃油中添加其他油品以降低成本从而加剧船舶大气污染物排放的风险。

上海市小样本调查结果表明，船用柴油超现行的《普通柴油》（GB252-2011）标准的现象仍然十分普遍。

（二）排放标准问题

随着道路机动车排放控制的逐步加强，船舶的大气污染贡献日渐突出，但是对船舶大气污染物排放的监管仍十分薄弱。

目前，我国对于远洋船舶的大气污染物排放主要参照国际公约管理，但是，对于内河及沿海船舶的大气污染物排放管理几乎处于空白状态。

环保部正在制定的《船舶压燃式发动机排气污染物排放限值及测量方法（中国第一、二阶段）》尚处于征求意见阶段，新标准滞后使船舶发动机的排放控制技术迟迟难以得到有效提升。

（三）船型标准化问题

我国内河船舶普遍存在船型杂乱、平均吨位小等问题，使内河船舶的单位能耗和排放水平居高不下，业已成为制约内河航运健康发展的重要因素。

由于内河船舶的强制报废年限普遍较长，使船型标准化推进工作难以得到有效推进，迫切需要通过有力的政策措施加以推动。

（四）岸电问题

岸电是指船舶靠港期间，停止使用船舶上的发电机，而改用陆地电源供电的方式。

目前，国际上比较流行的岸基船用供电系统主要有三种，分别是以美国洛杉矶港为代表的驳船式岸基供电系统、以瑞典哥德堡港为代表的固定式岸基供电系统，以及刚试运行成功的以上海港为代表的移动式岸基供电系统。

由于上海港靠港船舶的高密度性和靠港船型的种类繁杂性等特点，故采用移动式岸基船用供电系统是比较合适的，可将供电对码头装卸作业的影响降到最低。

但是，目前岸电工程仍然面临成本投入大、岸电切换过程复杂以及插头非标准化等问题。

（五）区域协作问题

由于区域内船舶流动性强，各港口之间存在一定的竞争关系，实施船舶污染治理往往导致船舶运营成本增加，如果仅限于个别港口实施船舶污染治理，在航运业竞争激烈的背景下，一方面将导致一些船舶向未采取治理措施的港口转移，另一方面也会对率先实施严格管控的港口产生不利影响。

因此，需要在国家层面统一部署推进船舶污染防治工作，在区域范围内进行联防联治，方能将船舶污染治理顺利推进和落实。

四发达国家船舶排放控制经验

（一）排放控制区

美国国家海洋和大气管理局（NOAA）的研究报告表明，海上船舶已经成为严重的大气污染源。

全球船舶排放的颗粒污染物总量相当于全球汽车排放量的50%，全球每年排放的氮氧化合物中有30%来自海上船舶。

船舶在近海航行，特别是进出港时，开动主机，燃料消耗和污染排放较大，对近岸区域有较大影响。

为解决船舶对环境的污染问题，国际海事组织（IMO）提出建立排放控制区（EmissionControlArea）的建议。

1997年的空气污染防止国际会议通过了MARPOL公约（防止船舶造成污染国际公约）议定书，规定了排放控制区。

在排放控制区中，船舶排放受到较严格的控制，船舶被要求使用清洁燃料（如低硫油）或达到先进的排放控制水平。

排放控制区分为硫（SOx）排放控制区和氮（NOx）排放控制区两类。

目前，全球已经有四个硫排放控制区：

波罗的海、北海、北美，以及覆盖波多黎各和美国维尔京群岛水域的加勒比海排放控制区。

目前，唯一的氮排放控制区是包括美国和加拿大沿海200海里范围内的北美排放控制区。

具体的控制区要求有以下几方面。

1.SOx的排放控制

针对SOx的排放，《MARPOL73/78公约》附则Ⅵ规定船舶上使用的任何燃料油中硫含量的上限为4.5%，在排放控制区（SOxEmissionControlAreas，SECA）这样的特殊地区（如地中海），燃油含硫量不得大于1.5%。

目前，在欧盟、北美、加州等地区的排放控制区以及中国香港等地区使用的燃油含硫率均低于1.0%，远低于我国现有水平，欧美甚至达到0.1%。

2.NOx的排放控制

《MARPOL73/78公约》附则Ⅵ修正案定义了包括三个级别在内的IMO船用柴油机排放标准体系。

正在执行的附则Ⅵ的相关内容被作为TierⅠ标准纳入其中，新增加了更加严格的TierⅡ/Ⅲ标准，同意通过两阶段实现减排目标：

即2011年达到TierⅡ要求，2016年在排放控制区域达到更严格的TierⅢ要求（如表2所示）。

公约附则Ⅵ还包括对柴油机进行必要改进或安装降低NOx排放的装置的要求，并于第一次换新检验12个月后或改进方法经认可后的日期之前完成。

为确保柴油机制造商、船东和主管机关遵守修订的标准，公约附则VI还规定了船用柴油机试验、检验和发证的强制程序。

表1（a）控制区内远洋船舶燃油含硫率要求

表1（b）控制区内远洋船舶燃油含硫率要求

表2NOx限值

3.油船、油码头的油气回收控制

在《MARPOL73/78公约》附则Ⅵ生效时，IMO海洋安全委员会（MSC）制定了安全标准：

《关于油气排放控制系统标准》（MSC/Circ.585号通函）供各缔约国遵照执行。

公约附则Ⅵ第15条（3）规定：

“当事国的政府应确保根据本组织制定的安全标准（即指上述标准）批准的油气回收系统被配备在指定港口和码头中，其运行是安全的，并能避免造成对船舶的不当迟延。

”公约附则Ⅵ第15条（5）对缔约国船舶提出了要求，规定：

“按本条规定接受油气排放控制的所有液货船，应配备由主管机关根据本组织制定的安全标准批准的油气回收系统，并在装此种货物期间使用此系统。

”

（二）发达国家港口船舶主要措施

1.国际港口协会清洁空气计划（IAPH）

该计划从航运和集疏运车辆等方面提出了一系列控制措施。

其中，远洋船舶通过减速、使用清洁燃料、加强排放控制及使用岸电进行控制。

针对港区内的非道路移动机械（如装卸和搬运车辆、重型牵引车辆），主要通过更换清洁燃料、提升车辆排放标准、减少闲置及减量化进行减排。

2.美国圣佩德罗港口清洁行动计划

洛杉矶—长滩港是国际上开展港口船舶污染防治起步最早的地区，于1972年建立了港务环保部门。

2006年，洛杉矶港和长滩港联合南海岸空气质量管理部门、加州空气资源局和美国环保署制定了圣佩德罗港口清洁行动计划。

该计划要求，到2020年，将由于港区细颗粒物排放引起的居民癌症风险率降低85%。

主要的实施手段是将船舶的治理措施写入港口租赁条约，此外，还通过税收优惠、资金激励、自愿行动、额度交易和政府贷款等手段促进节能减排工作的推广。

实践表明，对租赁条约的规定以及税收优惠和资金激励是减低港口船舶大气污染物排放最有效的方式。

3.美国西北港环境空气质量保护战略

美国西北港包括西雅图与塔科马港和加拿大英属哥伦比亚省的温哥华港，它们主要通过自愿和合作的方式来推动港口船舶的大气污染物减排工作。

该计划规定到2010年，港口内的运输船舶和邮轮的PM减排量应与使用清洁燃料的效果一致；

到2015年，远洋船的排放控制要求应符合IMO的有关规定，即将燃料硫含量减至0.1%以下。

对于港区内的非道路移动机械，主要通过使用超低硫柴油以及生物柴油等手段来减少污染物排放。

4.纽约新泽西港清洁空气创新计划

纽约新泽西港是北美东海岸最大的港口，也是美国货物运输量最大的港口。

纽约新泽西港主要通过法规和自愿相结合的方式开展港口船舶的污染防治工作。

其清洁空气创新计划的主要措施包括建设电动起重机以减少燃油机械的排放，并大力推广港口的现代化设备和清洁燃料。

同时，港口还联合商务部、租户、公共机构和私人伙伴合作开发柴油车的颗粒捕集器以及混合动力装载机等新的污染物减排技术。

5.鹿特丹港Rijnmond区域空气质量管理行动计划

荷兰鹿特丹港Rijnmond区域因其空气质量超标问题而受到当局的关注，为改善该区域空气质量，该区域执行理事会制定了相应的大气污染防治配套政策以减少港区及周边区域的大气污染物排放。

为此，建立了5个工作组，主要包括：

道路交通、航运、铁路、工业和民用。

针对航运的减排措施主要包括为远洋船舶提供岸电、在城市中心设立低排放区、通过更为严格的标准促进船舶及其他大气污染源的减排。

6.悉尼港绿色港口规划

悉尼港的绿色港口规划主要包括：

在港区非道路移动机械上推广使用热电混合技术以及其他可减少温室气体排放的燃料（如液化石油气、液化天然气、压缩天然气及生物燃料等），并限制柴油使用；

提供岸电设备，减少船舶停靠期间的污染；

对港区内的运输车辆，通过使用混合动力或高效节能车辆，减少温室气体排放。

五长三角区域船舶大气污染防治的对策建议

按照“摸清家底、先易后难、重点推进”原则，从“国家、区域、地方”三个层面入手，提出长三角区域船舶大气污染联合防治工作建议。

（一）关于国家政策的建议

1.尽快出台实施船用发动机大气污染物排放标准和相关排放管理要求

建议由环境保护部、国家质检总局尽快颁布实施国家船用压燃式发动机大气污染物排放标准；

由交通运输部、环境保护部等出台实施，加强船舶大气污染防治的管理要求。

长三角各省市在全面贯彻落实国家要求的同时，力争先行先试，提前于国家规定的时间实施新标准，并组织实施监管工作。

2.研究建立长三角区域船舶污染防治协作区

建议由交通运输部、环境保护部会同长三角三省一市交通、海事、环保等有关部门，研究建立长三角区域船舶污染防治协作区，推行低硫油使用示范区，力争到2017年年底前，建立长三角区域船舶污染防治协作示范区，将长三角区域船舶燃油的硫含量降至1.5%以下，并提出中远期燃油质量持续改善路线图。

在此基础上，加强国内外协调，积极争取按照《防止船舶造成污染国际公约》，设立国内首个“近海船舶排放控制区”。

（二）关于区域层面开展协同监管的建议

1.联合开展区域船舶污染基础研究

建议由三省一市海事、交通、环保等部门，会同相关科研机构，联合开展区域船舶大气污染物排放清单及其环境影响的科研攻关，基本摸清长三角区域船舶大气污染物排放状况及其环境影响，为区域船舶大气污染联合监管提供科技支撑。

2.加快区域船舶污染相关标准出台

建议由三省一市海事、交通、环保等有关部门，会同相关科研机构，加快研究在用船舶冒黑烟监测与执法方法和内河船舶地方排放标准。

力争于2016年出台在用内河船舶排放标准，实施冒黑烟监测与执法。

3.建立区域船舶环保信息共享平台

建议由三省一市海事、交通、环保等有关部门，建立长三角三省一市船舶环保信息共享制度。

2016年年底前，初步搭建长三角区域船舶环保信息共享平台，形成区域船舶信息的共享和定期更新机制。

4.区域共同推进高污染老旧船舶淘汰

建议由三省一市交通、海事等有关部门负责，根据国家长江经济带发展的有关要求和交通运输部《“十二五”期间推进全国内河船型标准化工作实施方案》的安排，共同推进高污染老旧船舶淘汰，鼓励老旧运输船舶提前退出航运市场。

到2017年年底前，基本完成船龄在15～30年之间的货船和10～25年之间的客船提前报废更新工作。

（三）关于省市层面加强本地监管的建议

1.加强本地船用燃油质量监管

建议由本省市海事部门负责，根据国家和各地方对船用燃油质量的相关标准要求，加强对船用油品质量和本市燃油质量的监督检查，严厉查处不达标及非正规的船用燃油加注点，并定期公布检查结果。

2.开展船舶冒黑烟监测与执法工作

各地方海事、交通、环保部门建立联合执法机制。

争取2016年开展船舶冒黑烟监测与执法试点工作。

2017年年底前，在各省市重点港区与建成区航道完成冒黑烟监测与执法业务化工作。

3.鼓励港口码头岸电工程建设

建议由各省市交通部门负责，推进辖区内重点港口码头岸电工程，研究制定相应的配套补贴政策。

到2017年年底前，各省市完成2～3个重点港口码头的岸电工程试点，并在试点的基础上逐步推广。

-全文完-