上海市工程建设规范Word文档格式.docx

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上海市交通委员会

二〇一八年七月

1总则

1.1为规范统一上海轨道交通CBTC信号系统技术标准，指导CBTC信号系统的设计、建设、运营和维护管理，使CBTC信号系统设计安全可靠、符合市情、经济合理、技术先进，特制定本规范。

1.2本规范适用于上海轨道交通采用CBTC信号系统的新建、改建及扩建线路正线和车辆基地。

（条文说明：

本规范中若无特殊说明，车辆基地均指ATC车辆基地。

）

1.3CBTC信号系统应满足大运量、高密度和不同列车编组的运营需要。

设备结构及软件功能应模块化，便于系统功能的扩展和升级。

1.4CBTC信号系统应具有高可靠性和可用性，保证连续不间断的工作。

凡涉及行车安全的子系统、设备或器材应满足相应的安全完整性等级的要求，并符合故障-安全的原则，采用的安全子系统、设备应经过安全认证。

1.5CBTC信号系统在不影响本系统安全运行的前提下，应能与其他管理信息系统交换数据。

1.6CBTC信号系统应满足现代化维护管理的需求，各子系统应具有自检测、故障诊断定位和报警功能。

1.7CBTC信号系统在满足系统安全、可靠、功能完整的前提下，应考虑互联互通的要求。

1.8城市轨道交通CBTC信号系统所采用的技术，除应执行本标准外，尚应符合国家和本市现行有关标准的规定。

2术语定义和缩略语

2.1术语

2.1.1基于通信的列车控制communicationbasedtraincontrol

采用不依赖轨旁列车占用检测设备的列车主动定位技术和连续车-地双向数据通信技术，通过能够执行安全功能的车载和地面设备，实现连续式列车自动控制。

2.1.2列车自动控制automatictraincontrol

信号系统自动实现列车监控、安全防护和运行控制等技术的总称。

2.1.3列车自动监控automatictrainsupervision

根据列车时刻表为列车运行自动设定进路，指挥行车，实施列车运行管理等技术的总称。

2.1.4列车自动防护automatictrainprotection

自动实现列车运行间隔、超速防护、进路安全和车门等监控技术的总称。

2.1.5列车自动运行automatictrainoperation

自动实现列车加速、调速、停车和车门开闭、提示等控制技术的总称。

2.1.6计算机联锁computerinterlocking

列车自动控制系统的子系统，以计算机技术为核心，自动实现进路、道岔、信号机等控制和防护技术的总称。

2.1.7数据通信系统datacommunicationsystem

支持轨旁和轨旁、轨旁和车载、以及车载和车载（对于车载设备包括多个控制器的情况）之间数据通信的系统。

2.1.8安全完整性等级safetyintegritylevel

许多已规定的断续的数值之一,这些数值规定了分配给安全相关系统的安全功能的安全完整性要求。

数值越大,安全完整性等级越高。

2.1.9故障导向安全原则fail-safe

当系统、设备或电路出现故障及非安全相关的操作错误时，系统仍维持在安全状态，或者直接过渡到另一种安全状态。

2.1.10停站时间dwelltime

列车在车站或停车点的停留时间，由列车停车与启动间隔来计算。

2.1.11扣车holdtrain

将列车扣留在站台，不允许列车发车。

2.1.12跳停skipstop

列车在车站站台不停车，直接通过的列车运行方式。

2.1.13自动通过进路fleetroute

列车通过后，进路不解锁，信号自动开放的进路。

2.1.14运行图/时刻表schedule/timetable

用户创建的列车运行信息列表，包含列车的计划到站、计划离站时间等信息。

2.1.15移动授权movementauthority

列车沿给定的行驶方向进入并在某一特定区域内行车的许可，移动授权应考虑列车运行前方的各种危险点信息，应保证列车在授权范围内的正常移动不受限制，移动授权的末端不应越过危险点。

2.1.16追踪间隔headway

在同一线路、同向运行的两列列车的前端经过线路同一地点的间隔时间。

2.1.17特殊路段临界速度criticalspeedforspeciallinesections

在确保行车安全和满足一定舒适性前提下，列车在曲线段、道岔和站台区段不可超过的速度。

包括曲线临界速度、道岔临界速度和站台临界速度。

2.1.18到通间隔intervalofarriveandpass

在越行情况下，某车站慢车到达与同方向快车出发的时间间隔。

2.1.19通发间隔intervalofpassanddepart

在越行情况下，某车站快车出发与同方向慢车出发的时间间隔。

2.1.20ATP顶篷速度ATPceilingspeed

ATP子系统保证在最不利条件下列车不得超过的速度。

2.1.21旅行速度operationspeed

正常运营情况下，列车从起点站发车至终点站停车的平均运行速度。

2.1.22线路等级速度speedreflectinglineclass

为满足线路规划功能，以达到线路沿线主要组团间出行时间目标为目的，综合运营需求、线路工程条件、车站设置、投资效益等因素，同时充分发挥系统设施设备能力，经分析确定体现线路功能定位及运营需求的速度。

2.1.23限制临时限速limitedtemporaryspeedrestriction

有安全防护需求的线路临时限速要求，任何情况下该线路段的列车速度不得超过该限速要求。

信号系统按不超过该限速值进行超速防护，即该限速值为ATP顶篷速度。

2.1.24非限制临时限速non-limitedtemporaryspeedrestriction

特定的临时限速要求，列车可以按该速度值在限速线路段内运行。

信号系统以该限速值作为ATO目标速度控制列车运行，并根据系统算法计算ATP顶篷速度。

2.1.25转换轨transfertrack

转换轨是车辆段/停车场与正线的连接轨，运营列车在驶入/驶出转换轨过程中，当条件具备时，进行列车运行控制级别及驾驶模式转换。

2.1.26平均故障间隔时间meantimebetweenfailures

设备连续发生两次故障之间的平均间隔时间。

2.1.27列车自动驾驶模式automatictrainoperatingmode

在司机监控下，CBTC系统自动控制列车运行，并进行安全防护的列车驾驶模式。

2.1.28受控人工驾驶模式constrainedtrainoperatingmode

在列车自动防护设备防护下，司机驾驶列车运行的列车驾驶模式。

2.1.29限制人工驾驶模式restrictedmanualdrivingmode

司机按规定的目视行车限速控车运行，列车自动防护设备进行超速防护的列车驾驶模式。

2.1.30非限制人工驾驶模式emergencyunrestrictedtrainoperatingmode

ATP自动防护设备己被切除，车载设备不对列车运行进行监控，司机按操作规程驾驶列车的列车驾驶模式。

2.1.31全自动运行模式fullautomaticmode

在连续式通信控制级别下由ATP监控的列车全自动运行模式。

2.1.32设备集中站mainstation

设置信号系统联锁设备（或联锁现地控制设备）、ATS设备、计轴设备、DCS设备、轨旁ATP设备，及其相关配套设备的车站。

2.1.33非设备集中站secondarystation

仅设置信号系统相关终端、转接设备、电源设备等的车站。

2.1.34可靠性reliability

产品在规定的条件下和规定的时间区间内完成规定功能的能力。

2.1.35可用性availability

可修复产品在某一特定瞬间维持其功能的概率或在某一期间内维持其功能的时间比率。

可用性是产品可靠性、维修性和维修保证性的综合指标。

2.1.36可维护性maintainability

产品在规定的使用条件下并按规定的程序和手段实施维修时，为保持产品处于正常使用状态或为修复产品的故障、缺陷，使之恢复执行功能状态的能力。

2.1.37安全性safety

保证行车和人身以及设备安全的能力，以在给定时刻系统维持安全功能完善的概率指称。

2.1.38维护支持子系统maintenancesupportsystem

列车自动控制系统的子系统，监测记录系统内其他各子系统维护信息，辅助系统故障分析，用于系统日常运营维护。

2.1.39控制中心controlcenters

轨道交通线路所有信息的集散地和交换枢纽，是对全线列车运行、电力供应、车站设备、防灾报警和乘客票务等实行管理和调度指挥的中心。

2.1.40车辆基地rollingstockbases

车辆基地保证城市轨道交通系统安全运行的重要基地，通常由车辆运用检修系统、综合维修系统、物资系统以及必要的生活设施等组成，并可根据需要设置计量、培训设施。

2.2缩略语

AMAutomaticTrainOperatingMode列车自动驾驶模式

APAccessPoint无线访问节点

ARSAutomaticRouteSetting自动进路触发

ATBAutomaticTurnBack自动折返

ATCAutomaticTrainControl列车自动控制

ATOAutomaticTrainOperation列车自动运行

ATPAutomaticTrainProtection列车自动防护

ATSAutomaticTrainSupervision列车自动监控

BTMBaliseTransferModule应答器传输模块

CBTCCommunicationBasedTrainControl基于通信的列车控制系统

CIComputerInterlocking计算机联锁

CMConstrainedTrainOperatingMode受控人工驾驶

DCSDataCommunicationSystem数据通信系统

EUMEmergencyUnrestrictedtrainoperatingmode非限制人工驾驶模式

FAMFullyAutomaticTrainOperatingMode全自动驾驶模式

IPInternetProtocol网络互连协议

LEULinesideElectronicUnit轨旁电子单元

MAMovementAuthority移动授权

MSSMaintenanceSupportSystem维护支持系统

MTBFMeanTimeBetweenFailure平均故障间隔时间

MTTRMeanTimeToRepair平均修复时间

OCCOperatingControlCenter控制中心

PISPassengerInformationSystem乘客信息系统

PSDPlatformScreenDoor站台门

RAMSReliability、Availability、Maintainability、Safety可靠性、可用性、可维修性和安全性

RMRestrictedManualDrivingMode限制人工驾驶模式

SILSafetyIntegrityLevel安全完整性等级

TCPTransmissionControlProtocol传输控制协议

TMSTrainManagementSystem列车管理系统

TSRTemporarySpeedRestriction临时限速

UPSUninterruptiblePowerSystem不间断电源

UDPUserDatagramProtocol用户数据报协议

VOBCVehicleOn-boardController车载控制器

WLANWirelessLocalAreaNetworks无线局域网络

ZCZoneController区域控制器

3一般规定

3.1CBTC信号系统应满足城市轨道交通行车组织、运营管理与列车运行安全的需求。

系统控制与监督能力应与线路最大通过能力相适应，系统监控和管理的列车数量应根据线路最大在线列车数量计算，对车站、车辆基地等的监控范围应按线路和站场所确定的建设规模设计。

3.2CBTC信号系统应由下列子系统组成：

ATP子系统、ATO子系统、ATS子系统、CI子系统、DCS子系统和MSS子系统。

3.3CBTC信号系统按地域划分为控制中心、车站及轨旁、车载、车辆基地及试车线、维护及培训中心五部分，设备构成应符合下列规定：

1）控制中心应设置：

ATS中央设备（包括ATS服务器、调度员工作站、运行图工作站等）、MSS维护工作站、绘图仪和打印机等设备。

2）车站及轨旁设备分为设备集中站设备和非设备集中站设备。

设备集中站设置：

ATS车站设备、联锁设备、车站维护支持设备、轨旁ATP/ATO等设备；

非设备集中站设置：

ATS车站设备。

各车站设置发车计时器、站台紧急关闭按钮等设备；

沿线设车地通信设备。

3）车载设备包括车载主机、操作和显示单元、信标天线、测速设备及车地通信设备等。

4）车辆基地设置ATS设备、联锁设备、轨旁ATP/ATO、维护支持设备、打印设备等设备；

试车线设置试车用操作台，联锁设备、轨旁ATP/ATO，可与车辆基地合用。

5）维护及培训中心根据需要设置：

ATS设备、车载设备、轨旁ATP/ATO、联锁设备、维护支持设备、维护工作站、培训工作站等。

3.4主要行车设备的计算机系统及网络应采用有效冗余技术，系统切换不应影响系统的实时监控。

3.5正线、辅助线（含出入线）应按双线双方向运行模式设计，系统应具有组织在整条线路和在部分线路进行双向运行的功能。

反向行车应具备与正向行车一致的ATP功能。

3.6当列车配置连续式列车自动防护设备的信号装置时，应以连续式列车自动防护设备的车内信号为主体信号；

当列车未配置连续式列车自动防护设备或连续式列车自动防护设备失效时，所设地面信号应为主体信号。

3.7CBTC信号系统设备集中站设置应按各子系统集中或分散配置的控制要求、运行交路、站间距离、全线车站数量等均衡设计。

3.8CBTC信号系统应根据全线最小行车间隔和旅行速度设计，并留有不少于20%的余量；

端站的折返能力宜按最大行车密度设计，并留有不少于10%的余量。

3.9当采用越行行车组织方案时，CBTC信号系统应能满足最小的到通间隔、通发间隔和区间追踪间隔的要求。

3.10CBTC信号系统监控和管理的容量应留有不小于30%余量。

新建线路车载信号设备实际配备数量，应按初期配属列车数量计，根据需要可适当增加。

3.11在正线线路上所有的道岔应能以CM模式折返。

所有具备折返条件的正向交路，相应进路应能自动排列，并能以AM模式折返。

采用站后折返的终点站和小交路折返站，应能以ATB模式折返。

3.12ATP子系统应将特殊路段临界速度或限制临时限速等限速值作为ATP顶篷速度。

有条件时，道岔侧向的ATO目标速度应尽可能接近道岔的侧向设计速度。

3.13CBTC信号系统应采用独立的传输网络，与其他系统的接口应有隔离措施。

各子系统宜采用相互独立的传输通道，单个传输通道的故障不得影响其他传输通道的正常工作。

3.14CBTC信号系统应具备适应列车编组变化的能力，并应能按列车传送的编组信息控制相应编组屏蔽门的开、关。

同时，应能在ATS工作站和控制中心综合显示屏上显示列车编组信息。

3.15信号车载显示屏显示内容应包括速度信息、驾驶模式/系统模式、停站/发车、车门/站台门、运行计划、静态文本、提示及报警等司机驾驶所需的信息。

3.16进段/场信号机至车辆基地第一分路道岔的距离不应小于50m。

进段/场信号机的绝缘节为正线与车辆基地信号系统控制区的分界点，并作为牵引供电系统正线与车辆基地的分界点。

3.17正线入口信号机至正线作业区应设置无岔防护隔离区，长度不宜小于100m。

3.18车辆基地试车线地面信号设备配置应满足ATP/ATO等双向试车的需要，并保证试车作业与车辆基地作业互不影响。

3.19车辆基地的出入车辆基地单线正向能力不应大于120秒，并应与正线列车通过能力一致，包括余量与正线的余量一致。

如线路条件允许，反向能力宜按正向能力设计。

3.20车辆基地应根据行车作业的性质设置ATC控制区域和非ATC控制区域。

ATC控制区域内的列车出入车辆基地应在ATP防护下，以ATO或ATP模式在ATC控制区域、转换轨、出入段/场线至正线追踪运行，前后车追踪间距应按移动闭塞的原理设计，并考虑最不利条件下的安全运行间隔，满足最大的追踪运行能力；

3.21在出入段/场线或转换轨、停车列检库、双周双月检库和车辆基地内相关区域上，应设置相隔不大于60m距离的一对轮径校准信标。

轮径校准信标应设置在坡度不大于18‰且曲线半径不小于300m、长度不应小于一列车长加60m的线路处。

3.22车辆基地咽喉区、停车列检库、双周双月检库、出入段/场线或转换轨、牵出线和洗车线（顺向尽端式和贯通式洗车库）上，应设置定位信标。

定位信标的设置应满足车辆检修等作业后转入ATO/ATP模式运行前的定位的要求。

3.23车辆基地应设置独立的联锁和区域控制器；

对于停车列位较少的小型辅助停车场，其联锁和区域控制器等设备可纳入正线接口车站相应设备控制。

3.24CBTC信号系统的控制方式应符合下列规定：

1）控制方式采用控制中心自动控制、车站自动控制、控制中心人工控制、车站人工控制的方式，控制范围应包括正线、车辆基地。

2）列车驾驶模式应包括：

AM模式、CM模式、RM模式、ATB模式等。

3.25使用EUM模式时应有破铅封等技术措施。

3.26信号专业应与行车等专业配合，并应通过列车运行仿真分析计算通过能力、折返能力及出入车辆基地的能力。

3.27城市轨道交通共线运营线路所采用的CBTC信号系统应能互联互通。

3.28与其他线路通过联络线衔接时，两线信号系统接口应至少实现联锁功能。

3.29站台和车控室应设置紧急关闭按钮，其控制电路应符合故障-安全原则。

紧急关闭按钮激活时，应控制一定范围的区域内线路上的列车自动实施紧急制动，在该范围内已处于静止状态的列车不得移动。

紧急关闭按钮的技术要求及设置要求应符合相关技术规定。

3.30CBTC信号系统应能区分干轨、湿轨状态并进行相应的控制。

3.31CBTC信号系统各设备应具备时钟同步功能。

4信号显示

4.1基本要求

4.1.1正常情况下，连续式ATP车载设备的车内信号为行车的主体信号，连续式ATP车载设备故障、未装备连续式ATP车载设备的列车及地面连续式ATP设备故障情况下降级运行的列车等应按地面信号机的指示或行车规则人工驾驶运行。

4.1.2信号机应设置在线路右侧。

特殊情况下，如因地形地物影响线路右侧不宜装设信号机时，在保证不致使司机误认的条件下，经管理部门批准，可设置于线路左侧或其它位置。

4.1.3信号机应采用LED光源或透镜式的色灯信号机，并设置报警检测装置。

4.1.4进段/场信号机的复示信号机与正线复示信号机应采用相同的信号显示和信号机构。

4.1.5在CBTC模式下，地面信号机应点灯，地面信号显示应与主体信号保持一致。

地面信号机的红灯信号为禁止信号。

当移动授权越过信号机时，信号机应显示允许信号。

4.1.6地面允许信号因故熄灭时（信号机LED显示面积不足30%），不应影响列车的正常运行，列车的移动授权可穿越该灭灯信号机，并在列车的驾驶台信号显示单元上显示“信号机灯丝断丝”。

地面禁止信号因故熄灭时，应视为禁止信号，列车的移动授权不宜穿越该灭灯信号机。

4.1.7地面信号机的显示距离应大于“列车紧急制动和司机反应”时间内列车所行走的距离，通过牵引计算确定，并应考虑线路坡度等最不利条件。

4.1.8列车移动授权回撤时，原移动授权范围内相应的地面信号机应由允许信号转为禁止信号。

4.1.9车载信号应有列车实际速度、ATO目标速度、ATP紧急制动触发速度、目标距离、ATP命令速度、列车超速及设备故障等声光报警、显示。

4.1.10道岔防护信号机有两个以上运行方向，信号显示无法区分进路方向时，应装设方向指示器。

4.1.11道岔防护信号机允许信号开放时，应同时点亮方向指示器相应方向的指示箭头。

当道岔防护信号机关闭时，相应的方向指示器灭灯。

道岔防护信号机允许信号开放、方向指示器因故灭灯时，道岔防护信号机允许信号应视为有效行车凭证。

4.2信号机设置

4.2.1正线

1）正线道岔区段设带引导的道岔防护信号机。

2）根据需要，车站正向出站方向列车停车位置前方适当地点可设置出站信号机。

出站信号机外方一定范围内有道岔时，出站信号机可兼作道岔防护信号机。

3）区间不设地面信号机（当未配置后备模式时）。

当利用正线进行折返作业时，为防止列车进入区间宜设置逆向或顺向信号机。

4）正线的线路终端应设阻挡信号机。

5）道岔防护信号机采用绿、白、红三显示机构，出站和阻挡信号机采用绿、红二显示机构，尽头阻挡信号机采用红色单显示机构。

6）当主体信号机的显示距离小于“列车紧急制动和司机反应”时间内列车所行走的距离时，应在主体信号机前方适当的位置设置复示信号机。

复示信号机可根据显示距离要求设置二架以上。

4.2.2车辆基地

1）车辆基地应设置进段/场、出段/场信号机，有调车作业的区域应设调车信号机。

2）车辆基地进段/场信号机不宜设置在涵洞或高架处。

3）当进段/场信号机的显示距离不满足要求时，应设置进段/场复示信号机。

4）车库内停车线尽头应设尽头阻挡信号机或采用红色反光材料的阻挡标志作为阻挡信号。

4.3信号显示

4.3.1主体信号机显示含义：

一个红色灯光——不准列车越过该信号机；

一个绿色灯光——表示前方道岔在直向位置，准许列车按规定速度越过该信号机；

一个月白色灯光——表示前方道岔在侧向位置，准许列车按规定速度越过该信号机；

一个红色灯光及一个月白色灯光——引导信号显示，准许列车在该信号灯前方不停车，以不超过规定的速度越过该信号机并准备随时停