新建京唐城际铁路可行性研究报告文档格式.docx
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第六章环境影响评价85
6.1环境条件现状调查85
6.2执行的环保标准86
6.3项目建设和运营对环境的影响86
6.4污染治理措施87
6.5环保投资88
6.6环境影响评价结论89
第七章节能90
7.1概述90
7.2编制依据90
7.3能源消耗分析91
7.4项目所在地能源供应状况分析93
7.5项目节能管理设计93
7.6节能节水措施综述94
第八章组织机构设置与项目管理96
8.1组织机构设置96
8.2项目管理96
第九章项目实施进度99
第十章投资估算、资金筹措与投资使用计划101
10.1估算编制依据及说明101
10.2投资估算101
10.3项目总投资103
10.4资金筹措103
10.5分年投资使用计划103
第十一章工程招标104
第十二章财务分析106
12.1编制依据及说明106
12.2收益分析106
12.3成本分析107
12.4财务生存能力分析108
12.5财务分析结论108
第十三章社会评价109
13.1项目对社会的影响分析109
13.2项目与所在地互适性分析110
13.3社会风险分析110
13.4社会评价结论111
第十四章研究结论112
概述
一、
（一）研究依据
二、1．铁道部铁计函[2009]553号《关于新建北京至秦皇岛城际铁路北京至唐山段预可行性研究报告的审查意见》
三、2．铁道部发展计划司生产计划安排。
四、
（二）研究范围及研究年度
五、1．研究范围
六、北京至唐山，含引入北京枢纽、唐山地区工程。
七、
（1）京唐城际正线工程
八、北京站至唐山站，正线长度160.607km。
九、
（2）引入北京枢纽相关工程
一十、1）北京站东咽喉改建工程
一十一、2）北京站客技站改建工程及与北京站出入段线改造工程
一十二、3）京唐星火联络线工程
一十三、上行联络线：
1.101km
一十四、下行联络线：
2.365km
一十五、（3）引入唐山地区相关工程
一十六、1）京唐津秦联络线工程
一十七、上行联络线：
7.98km
一十八、下行联络线：
8.02km
一十九、2）津山线改建工程：
二十、唐山站至杨家口站间下行线改建6.318km，上行线改建1.1km；
杨家口站改工程
二十一、2．研究年度
近期2020年，远期2030年。
（三）预可行性研究审批意见主要内容及执行情况
…………………………………
1．预可行性研究审批意见主要内容
一、建设必要性
………..
二、研究范围、研究年度及预测运量
1．研究范围：
北京站至唐山站，包括北京枢纽、唐山地区配套工程。
2．研究年度：
3．预测运量：
近期最大区段客流密度1234万人/年、客车72对/日，远期最大区段客流密度1761万人/年、客车106对/日。
三、主要技术标准
1．铁路等级：
客运专线。
2．正线数目：
双线。
3．旅客列车速度目标值：
350公里/小时。
4．最小曲线半径：
7000米，枢纽地区可适当减小。
5．最大坡度：
20‰。
6．到发线有效长度：
650米。
7．牵引种类：
电力。
8．列车运行控制方式：
自动控制。
9．调度指挥方式：
综合调度集中。
四、线路走向方案
线路自北京枢纽北京站，经通州、香河、宝坻，至唐山站，正线全长约164公里。
北京枢纽配套建设相关联络线及动车运用设施，唐山地区配套建设本线与津秦客运专线间联络线。
线路所经地区为冲洪积平原，地形平坦开阔，地区内缓岗和洼淀相间分布。
存在地震液化、地面沉降、采空区等不良地质。
全线桥梁比约为80%。
五、投资预估算及建设安排
工程投资预估算总额为314.2亿元。
其中：
工程静态投资302亿元，建设期贷款利息12亿元,铺底流动资金0.2亿元。
本项目工期为4.0年，计划2009年开工，2013年竣工。
六、建设模式与资金筹措
本项目由铁道部商北京市、天津市和河北省共同筹资建设。
项目资本金按总投资的50%考虑，其中北京市负责本市境内段征地拆迁工作及费用，并以征地拆迁费用经各方认可后计入股份；
天津市负责境内段资本金的30%，承担本市境内段征地拆迁工作及费用，征地拆迁费用经各方认可后计入地方股份；
河北省负责境内段资本金的40%，承担本省境内段征地拆迁工作及费用，征地拆迁费用经各方认可后计入地方股份；
铁道部负责筹集其余资本金。
资本金以外资金拟由中国建设银行、光大银行、民生银行等提供贷款。
投资各方按《公司法》组建规范合资铁路公司负责项目的建设和经营管理。
七、经济评价
1.财务评价：
根据预测运量、投资预估算和资金筹措方案，按照现行旅客运价计算，项目的财务内部收益率为4.26%，投资回收期20.63年，贷款偿还期24.4年（均包括建设期）。
2.国民经济评价：
经济内部收益率10.49％，项目可行。
”
2．预可审查意见执行情况
（1）关于“预测运量”意见执行情况
本次可研结合北京铁路枢纽总图修编，对本项目客运量进行完善。
近、远期增加北京开行至唐山的客车对数分别11对、9对，北京至秦皇岛13对、10对，北京至曹妃甸13对、15对，远期增加北京至秦皇岛经由唐山-秦皇岛城际的客车5对，合计较预可研增加37、39对。
其他按审批意见执行。
本次研究年度客车对数如下。
京秦城际京唐段可研客车对数表
单位：
对
通道
区段
客车对数
2020年
2030年
京唐城际
北京-唐山
109
145
既有京哈线
北京-唐山北
19
25
我国目前开行的动车组一般为8辆编组，部分采用8辆联挂16辆编组。
本次研究考虑长途列车采用16辆编组，定员1200人；
城际列车8辆编组，定员600人。
客座利用率及客流波动系数：
客座利用率根据京唐间旅客调查，一般取值在0.7~0.8间。
客流波动系数根据近年统计并考虑发展趋势，取1.10。
秦皇岛市作为重要的旅游城市，其客流波动性较大。
旅客列车开行方案按旅游旺季和淡季分别考虑。
研究年度旅客列车对数及起讫点，分别见下表。
表1-2-16
旅客列车开行方案（旺季）
起讫点
车种
经路
编组
1.北京始发车
北京～唐山
动车组
28
35
8
北京～秦皇岛
京唐城际、津秦客专
31
38
京唐城际、唐山~曹妃甸~秦皇岛城际
10
北京～曹妃甸
京唐城际、唐山~曹妃甸~秦皇岛城际（近期张唐）
15
20
北京～齐齐哈尔
京唐城际、津秦、秦沈、沈哈客专
1
16
北京～哈尔滨
北京～长春
北京～沈阳北
京唐城际、津秦、秦沈
2
3
北京～大连
京唐城际、津秦、秦沈、沈大客专
北京～牡丹江
京唐城际、津秦、秦沈、沈哈专线
北京～锦州南
小计
82
112
2.通过车
石家庄～唐山
京广客专、京唐城际
张家口～唐山
京张城际、京唐城际
石家庄～秦皇岛
京广客专、京唐城际、津秦客专
7
张家口～秦皇岛
京张城际、京唐城际、津秦客专
4
大同～唐山
大张客专、京张城际
大同～秦皇岛
大张客专、京张城际、津秦客专
汉口～大连
京广客专、京唐城际、津秦、秦沈、沈大客专
西安～哈尔滨
京广客专、京唐城际、津秦、秦沈、沈哈客专
银川～沈阳北
京包、京唐城际、津秦、秦沈
包头～唐山
京包、京唐城际
郑州～唐山
27
33
3.京唐城际合计
4.既有线
北京～锦州
普快
京哈、狼窝铺（经滦县）沈山
直快
京哈、狼窝铺（经滦县）沈山、沟海
京哈、狼窝铺（经滦县）沈山、大郑
北京～鞍山
京哈（经滦县）
北京～丰润
管快
京哈
5
6
北京～山海关
5.既有线合计
表1-2-17
旅客列车开行方案（淡季）
18
21
57
84
78
14
根据本项目在路网中的地理位置和作用，建议远景年输送能力为客运4000万人（单向）。
北京枢纽的两种方案
方案优缺点分析详见表1-6-1。
方案技术经济比较表详见表1-6-2。
表1-6-1
方案优缺点分析表
方案
优点
缺点
Ⅰ方案：
新线引入北京站
1．线路运营长度较Ⅱ方案短0.982km，线路顺直，线路技术标准高，可采用160km/h或200km/h的速度目标值，城际服务水平高，节约运营时分约4.6分钟，满足京唐城际时间目标值要求。
2．动车组和普速分线运营，线路能力较为充足，运输组织方便灵活，与既有线运营无干扰。
3．北京站至北京东段与京沈客运专线并行共桥，不对城市形成新的干扰。
4．符合利用既有线富裕能力开行市郊列车的枢纽整体规划，减少城市交通基础设施的建设费用，
1．新建线路8.441km较Ⅰ方案长6.275km，拆迁量大，工程投资较Ⅱ方案增加86851.6万元。
2．北京站东咽喉区全部进行改造，由5线咽喉增至8线咽喉，改建工程量较大。
3．东便门铁路桥横跨东二环路和护城河，北京站东咽喉区改造时，既有东便门桥需拆除重建，北京站施工过渡工程较复杂、施工难度大，施工期间对二环路交通也有一定的影响。
Ⅱ方案：
北京站至北京东站段利用既有京哈线
1．本方案利用既有线长度7.257km，新建长度仅2.166km，较Ⅰ方案短6.275km。
2．京唐城际铁路利用既有京哈线进入北京站，不必开辟新的通道。
3．北京站东咽喉区全部进行改造，由5线咽喉增至7线咽喉，改建工程量较小，东便门铁路桥无需拆除重建。
4．投资较Ⅰ方案少86851.6万元。
1．城际、普速、市郊共线运营，且客车对数近期156对，远期214对（未含市郊约20对），线路区间能力受限，动车组和普速列车共线运营使各区段调度指挥困难，运输组织不便。
2．线路运营长度较Ⅰ方案长0.982km。
3．既有京哈线北京站至北京东站段线路共有10处小曲线半径，且最小曲线半径仅为400m，7km范围内城际列车需限速80km/h，城际服务水平低，且运行时分增加约4.6分钟，很难满足京唐城际时间目标值的要求。
4．不符合利用既有线开行市郊列车的枢纽整体规划，增加了城市交通基础设施的建设费用。
推荐意见：
虽然Ⅱ方案新建城际线长度较Ⅰ方案短了6.27km，北京站东咽喉区改造不需进行大规模施工过渡，工程投资较Ⅰ方案节省86851.6万元，但Ⅱ方案城际、普速和市郊共线运营，北京至北京东区间近、远期分别开行156和214对旅客列车（未含市郊列车近20对），远期线路能力很难满足运量增长的需求，运输组织困难，同时城际客流服务水平低，不满足城际时间目标值需求，且线路条件差，技术标准低，城际客车的运营成本和线路维修费用较高；
而Ⅰ方案线路顺直、平面条件好，城际列车服务水平高，运行时分短，满足京唐和京秦城际客流对速度目标值和时间目标值的需求，同时符合利用既有线富裕能力开行市郊列车的枢纽整体规划，减少城市交通基础设施的建设费用，因此本次可研推荐采用线路标准与京唐城际铁路匹配的新建城际线直接引入北京站的Ⅰ方案。
附件一：
引入北京枢纽设计方案
附件二：
北京站平面图
附件三
通州站平面图
附件四
中间站设计平面图（略）
附件五
唐山站平面图
附件六
引入唐山地区铁路枢纽平面图
附件七
北京铁路枢纽总体平面图
工程概况
京唐城际正线工程北京站至唐山站，正线长度160.607km。
引入北京枢纽相关工程
1）北京站东咽喉改建工程
2）北京站客技站改建工程及与北京站出入段线改造工程
3）京唐星火联络线工程
上行联络线：
下行联络线：
引入唐山地区相关工程
1）京唐津秦联络线工程
2）津山线改建工程：
唐山站至杨家口站间下行线改建6.318km，上行线改建1.1km；
线路走向
线路自北京枢纽北京站，经通州、香河、宝坻，至唐山站，正线全长约164公里。
本线共有车站7个，其中新建车站5个，北京站、唐山站为既有车站，平均站间距为26.77km。
本通道客车分为本线旅客列车、跨线旅客列车。
本线旅客列车和经由津秦、京广等客专及京张、唐山~曹妃甸~秦皇岛等城际转至本线的跨线列车均采用动车组，速度等级均为350km/h。
近期开行109对动车组，其中本线车28对；
远期开行145对动车组，其中本线车35对。
京唐城际各车站设计方案
（1）北京站
1）北京站设计方案
北京站既有站规模为8台14线。
本次研究京唐城际铁路由车站东端咽喉区北侧与京沈客运专线并列4线引入，车站东咽喉区进行改造，由5线咽喉区扩建为8线咽喉区，车站客运车场、到发线、无站台柱雨棚等设施维持既有不变。
2）北京客技段设计方案
经检算，既有北京客技段检修、整备和存车等设备均满足京唐动车组要求，仅诊断和洗车功能不足，故本次研究在既有北京客技段北侧增设洗车线1条，配1600m2洗车库1座；
设踏面诊断线1条，配160m2诊断库1座。
3）北京站过渡工程设计方案
第一步：
将京沪线的客车改由北京南站进行办理，封锁北京站东咽喉区的京沪线正线，进行东便门铁路桥改建施工。
封闭五、六、七、八站台，施工相应改建股道和东咽喉区南侧改建工程。
第二步：
修建京哈线至新建成的京沪线的过渡线，使京哈线贯通京沪线，同时修建联络线衔接北京客机段和车辆段，满足京哈线正线和客机段、车辆段的正常使用。
同时开通五、六、七、八站台，及相应施工改建完成的股道和东咽喉区南侧改建工程。
第三步：
拆除既有京哈正线和客机段出入段线，施工京沈客专正线、京唐城际正线和客机段出入段线及京哈正线的北侧东便门桥。
同时封闭一、二、三、四站台，施工相应改建股道和东咽喉区北侧改建工程。
第四步：
北侧东便门桥梁施工完成后，铺设京沈客专正线、京唐城际铁路正线，还原建设京哈线和出入段线，开通一、二、三、四站台，及相应施工改建股道和东咽喉区北侧改建工程。
第五步：
修建京沪线改建工程和京沪线和京哈线联络线改建工程。
全部开通北京站
（2）通州站
根据京唐城际线通过客车近期109对（远期145对）要求，考虑通州为北京市通州区是以北京市东部综合交通枢纽为核心的规划理念，通州站设计京唐城际车场规模为4台6线，并与普速和京沈高速车场并列设置，到发线有效长度采用650m，站台按450×
11.5×
1.25m标准设计，站台间设有宽12.0m的旅客地道2座，站台上设有同站台长度和宽度的无站台柱雨棚各1座。
在京唐城际车场东端设有综合维修工区1座，工区设联络线与车站相连。
工内设有大机停放线1条，有效长度250m；
作业车停放线和确认车停放线各1条，有效长度均采用120m。
通州站由北向南依次设京沈客专场（2台2线）、普速车场（2台2线，其站台分别与京唐城际车场和京沈客专车场共用）、京唐城际场（4台6线），保留通州东货运车场。
（3）香河站
本站为中间站，车站中心里程为CK61+000，站房设在右侧（南侧），站坪坡度为1‰下坡。
本站设到发线2条，有效长度满足650m；
车站两端咽喉区各设1组渡线组成大“八字”渡线，渡线开口朝下。
设450×
8.0×
1.25m侧式站台2座，站台上设有同站台长度和宽度的无站台柱雨棚各1座，在站中心处设12.0m宽旅客地道1座。
（4）宝坻站
本站为中间站，车站中心里程为CK85+700，站房设在右侧，站坪坡度为平坡。
车站两端咽喉区各设1组渡线组成“八字”渡线，渡线开口朝下。
设450×
1.25m侧式站台2座，站台上设有同站台长度和宽度的无站台柱雨棚，在站中心处设12.0m宽的旅客地道1座。
维修保养点设于站对右，工区内设大型养路机械停留线1条，有效长度250m；
接触网作业车和确认车停留线各1条，有效长度均为120m；
保养点与车站到发线接轨处设安全线1条，有效长度50m。
（5）鸦鸿桥站
1.25m侧式站台2座，站台上设有同站台长度和宽度的无站台柱雨棚，站中心处设12.0m宽旅客地道1座。
综合维修工区设于站对右，工区内设大型养路机械停留线1条，有效长度250m；
（6）机场南站
车站设有到发线4条（含正线2条），到发线有效长度采用650m，设侧式站台2座，站台尺寸采用450×
1.25m标准设计，站台间设有宽12.0m旅客地道1座，站台上设有同站台长度和宽度的无站台柱雨棚。
本站为京唐城际铁路至京秦客运专线联络线的起点，车站大里程端设有联络线引入车站，本次设计采用42号渡线与京唐正线相连，下行联络线利用到发线作为安全隔开设备，上行联络线接车方向末端设有安全线1条。
（7）唐山站
1）津秦客运专线唐山站设计说明
唐山站按城际兼普速和高速分场共站设置。
高速车场规模为3台5线，其中设450×
16×
1.25m基本站台1座，450×
12×
1.25m中间站台2座；
城际兼普速车场规模为4台7线，其中设500×
15×
1.25m基本站1座，500×
1.25m中间站台3座；
站台设风雨棚；
新建12.0m宽旅客进出站地道各1座，行包地道接建。
2）本次研究京唐城际铁路引入唐山站，与津秦客运专线共站分场设置，津秦客专
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