百年云滇黄金线寸轨与米轨的前世今生Word格式文档下载.docx

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三座城市各有风韵，其间令人流连忘返处不胜枚举，但即便如此，三座城市中，给我印象最深的还要数它的寸轨铁路和“米线”。

何为寸轨铁路自1825年世界上第一条铁路通车，距现在已经有192年，在这期间，铁道轨距逐渐被分为四种：

宽轨、标准轨距、米轨和寸轨。

1825年英国斯托克顿——达灵顿的第一条铁路采用的是1435毫米的轨距，在1846年的英国国会上，这一尺寸被定为标准轨距，如若没有特殊批准，严禁在新的铁路线上采用其他轨距。

现如今我们各项铁路工程里采用的轨距都是1435毫米的国际标准轨距。

为了适应不同环境条件的需要，除标准轨外还延伸出了多种非标轨距，包括宽轨、米轨和寸轨。

世界各地不同尺寸的轨距示意图其中宽轨指铁轨宽度大于国标尺寸的轨距。

米轨指小于1435毫米、大于1000毫米的轨距，其中的典型代表便是1910年1月正式通车的滇越铁路，目前也还处于正常运营中。

寸轨也指窄轨，其轨距小于1000毫米，“个碧石铁路”是全国唯一的寸轨铁路，而这条铁路两轨之间的距离仅仅只有600毫米。

从滇越到“个碧石”：

西南小城的发展历程个旧，这个西南边陲的小城市，是闻名于世的锡都。

个旧的锡储量和质量均远近闻名，自古以来便是我国十分重要的锡矿产出点，个旧这座小城也因锡矿出口而有着良好的经济运转。

《汉书·

地理志》记载，“贲古北采山和南乌山出锡。

”这句话中提及的两座山便是指今天的个旧矿区。

小城地下的锡矿储量非常丰富，作为“五金”（金、银、铜、铁、锡）之一，锡主要用于制造合金，且在生活中有多种多样的用途，例如锡器、陶瓷、纺织等。

而今，个旧已被国家列为资源枯竭城市，它的兴衰，与寸轨铁路息息相关。

其中最具代表性的，便是滇越铁路。

滇越铁路是帝国主义侵略中国后为了疯狂掠夺资源而出现的产物。

早在19世纪下半叶入侵越南时，法国就已经打算修建一条联接越南和云南的铁路。

法国觊觎云南地区许久，其中原因之一便是个旧的锡矿质量上乘，“锡都”名声在外，此次入侵越南，法国便希望能趁此机会打开中国的大门。

法国铁路公司编纂，1910年出版的《滇越铁路》（LeChemindeferduYunnan）书页，该书记载了滇越铁路的修建历史，铁路设计及施工经过等信息1883年，法国发动中法战争，最终于1885年因清政府妥协而获得战争胜利。

战后，法国与清政府缔结《中法会订越南条约》，美其名曰修筑铁路是要“帮助中国发展云南当地的经济”，本质则是掠夺云南的资源，并借以控制云南地区。

清政府也谨遵不平等条约中的内容一一照办。

至此，中国西南地区门户洞开，法国便得以将越南铁路展修入中国境内。

1903年，中法签订《中法会订滇越铁路章程》，随即法国派人踏勘路线，绘制蓝图，并正式成立滇越铁路法国公司，于次年正式开工。

1909年4月15日通车至碧色寨，1910年4月1日全线通车。

铁路全长850公里，云南境内有466公里，至今仍是重要的交通枢纽，也是全世界唯一一条仍在使用的米轨铁路。

因为滇越线沿途地势复杂，建造过程中开了许多隧道、架设大量桥梁。

《滇越铁路》书页，照片显示了建设中的复杂地形《滇越铁路》书页，照片显示沿途开路、开凿隧道的情形《滇越铁路》中所附的桥梁设计图纸页面，这是数十幅设计图纸中的一幅其中最出名的桥梁设计，是位于五家寨的“人字桥”（HerringboneBridge）。

法国工程师鲍尔·

波丁（M.PaulBodin）设计的这座桥，在两座绝壁间以人形飞架起来，不使用一根支撑墩。

“人字桥”和隋朝李春设计的赵州桥一同被列入《世界名桥史》。

不过，“人字桥”的修建过于危险，施工条件恶劣，对施工安全也十分轻视。

当年有“一根枕木一条命，一颗道钉一滴血”的说法，而这条短短67米长的人字桥，因为施工事故，铁路工人就死亡了近800名劳工。

建设中的“人字桥”，图来自《滇越铁路》通车后的“人字桥”，图来自《滇越铁路》《滇越铁路》中所附的“人字桥”设计图纸页面（部分）不过，滇越铁路的营造模式，在当年是较先进的。

比如“设计与施工相分离，以规范的图纸、设计说明书、工程概算指导施工；

建筑活动由个体或小集体向多工种、大规模协作转变，经营实行层层分包。

”1907年，官府派官员（候补道）沈祖燕调查云南画界失地事宜，其《查覆云南参案禀稿》中记载：

“法人接造铁路，以意大利人包修为多，而希腊等国次之……中国又有工头……皆受命于洋包工”。

1907年7月，《云南》杂志载文调查：

滇越铁路全线分9个工程段，35个监工部，大包工26段，小包工99段。

由法国、意大利、希腊、印度、越南等国人担任监工，管理人员经常在1000至1200人。

各段工程师和小包工头都是意大利人。

后来统计，滇越铁路“雇用欧洲技师共九百二十九人，中越募兵工共六万零七百人”。

工程浩大，分工明细，层层分包，段段监理，体现了近代建筑营造模式的特点。

【注：

引自《民国时期滇越铁路与个碧石铁路关系考》，车辚，载《四川民族学院学报》第21卷第2期，2012年4月，第39页】当时的云南人民对滇越铁路所抱有的情感应该很复杂。

在滇越铁路开通之前，云南相对而言还比较闭塞，交通运输是以马为主，十分不便。

所以“云南马帮”十分有名，早在元代之前就已开辟了蒙自至磨黑的盐道，马帮运输应运而生，此后便愈发兴盛。

引自昆明理工大学硕士论文《滇越铁路滇段沿线车站区域景观系统研究》，范玉洁，2008年2月。

】自从滇越铁路通车之后，大量外国商品开始进入云南地区，云南原有的经济结构开始受到破坏，原先以自给自足为典型特征的小农经济因所受冲击过于强烈而纷纷解体。

但是铁路通车也的确促使云南由传统社会向现代社会过渡，并由此拉开了云南早期工业化的序幕。

铁路沿线一带城镇的经济和对外贸易开始得到发展，原先的小村庄逐渐壮大成为商业聚集地，继而给当地的居民带来思想观念上的转变，甚至潜移默化地改变居民们的生活方式。

使得云南和周边地区的来往交流更加频繁，交流效率也更高，尤其是锡矿的进出口效率。

然而，要想把各类物资从邻县运往此时的个旧，仍然只能靠马帮驮运，滇越铁路通车后，靠马运送物资便已远远无法跟上锡矿出产的效率。

为了使个旧的物资进出能够更加快捷，修筑一条便捷的交通运输线路便作为一项重要任务开始被提上日程。

这条铁路就是个碧石铁路，“个”即“个旧”，“碧”即“碧色寨”，“石”即“石屏”，因其轨距只有600毫米，所以也称其为“寸轨”，即本文开头处所提到的寸轨铁路。

从1915年开工至1936年最终全线通车，这条铁路的建设前后历时约21年。

作为滇越铁路的支线而修建的个碧石铁路古老而又特殊，它是全国唯一留存的寸轨铁路，也很可能是世界上最小且富有特色的铁路。

曾在个碧石铁路上奔跑过的SN-29型寸轨蒸汽机车，由美国费城鲍德温机车厂（BaldwinLocomotiveWorksinPhiladelphia）于1923年制造，该车在1926年至1991年期间服役，共65年。

现藏云南铁路博物馆。

SN-23型寸轨机车车轮与铁轨细节自从法国人修筑并经营的滇越铁路通车后，个旧的工商业者及附近地区士绅民众看到火车运输能力远比马、牛等动物的运输能力要高，且能够带来更多利益，心生想往之余，又不希望法国染指个旧运输业，于是个旧绅商便联名上书云南省府，请求承办个旧的支线铁路运输，于1911年得到政府核准，并议定铁路修筑由官商合办。

然而刚开始时铁路修筑工程因为各种原因一直没有动工，直到1911年，孙中山所领导的辛亥革命取得成功并推翻了清王朝统治，民族独立的思想使得个旧绅商相比原先开始更多地进行审视、反思，也更加坚定了修筑个碧石铁路的决心。

民国元年2月（1912年），个旧绅商们再次联名上书，这一次，上书获得了云南都督蔡锷将军的极力赞同，他在批复中说：

“在路车未成以前，不准轻易停止，仰及遵照”，最终决定正式开修个碧石铁路。

同时规定官商各按50%股份开始筹集资金，官股部分由政府从原滇蜀铁路的修建资金中拨出银子一百万两，而商股部分则采用原滇蜀铁路向民间抽股之办法继续抽收。

由于铁路本身官商合办的性质，双方意见一直无法达成统一。

最终在1917年，当时的个碧石铁路还正处在修筑过程中，但有关当局已深感入不敷出，无心继续经营此项目，于是宣布从中退出官股，取消官商合办方案。

据档案记载：

“其初议由个旧之锡砂炭商与滇蜀铁路公司平均出股、订立章程，作为官商合办。

卒因官府认为个碧石路线无利可图，而不肯以急有用之款营此无利之业。

商人们为使国家地方之交通，文化产业货物等类蒸蒸日上。

毅然决然肩此投艰遗大兴重致远之伟大事业，语其始作何以异于精卫填海，愚公移山…”【注：

引自《云南第一条民营铁路——个碧石铁路》，郭翠华，建水县档案局，《云南档案》，2004年第2期，第17页】。

其作为滇越铁路的支线，尽管与滇越铁路相连，却采用与之完全不同的轨距，滇越铁路的轨距为1000毫米，而个碧石铁路轨距只有600毫米，横向来看轨距非常之窄，火车大小看起来也就像矿车一般，因而人们习惯将其称作“小火车”。

采用600毫米轨距，既包含政治主权因素，也有地形限制和运输效率等原因。

民营资本资金的不足是主因，且云南地方乡绅发展民族工业意识浓厚，不希望法国殖民者染指、侵占该铁路路权，因此该铁路在在修建中考虑节省筑路资金的同时，决定不让这条寸轨与滇越铁路相通，以此来保持主权独立。

1913年，个碧石铁路进入设计阶段，从法国请来的工程师多莱认为个碧石铁路应该多借鉴滇越铁路的经验，他在《建筑个碧铁路说明书》文中说：

“加意考查滇越路，工其裨益亦不少。

”他还主张个碧铁路采用与滇越铁路同样式的机车车辆：

“此个碧线既欲与滇越路接轨，则敝意主张所用货车，仍须与法车同式。

”【注：

引自《民国时期滇越铁路与个碧石铁路关系考》，车辚，载《四川民族学院学报》第21卷第2期，2012年4月，第37页】而这被当地商人所反对。

据《云南经济》一书记载：

“个碧石铁路，就外形观之，绝似滇越铁路之支线，实则纯为国人自营之铁路。

在滇越铁路完成之后，法人确有向个旧延伸之企图，曾屡次派人秘密测量，预备要求政府准许兴修支路，以遂其侵略野心。

此种企图，当被个旧矿商窥破，眼光远大之人士，深觉此为个旧锡矿绝大之危机，于是由朱瑜卿、李文山二人召开矿商大会，筹备自行修路之计划。

”【注：

引自《云南经济》，张肖梅著，中国国民经济研究所出版社，1942年，第11页】个碧石铁路虽不能与滇越铁路过轨联运，但毕竟与之相连接，使得外表上看来不起眼的“小火车”发挥了“大作用”，铁路通车而增长的大锡出口每年不下万吨，火车车轮驶过的沿线一带，锡矿生产已愈发兴旺，开采和外运状况相比之前有过之而无不及。

个碧石成为了个旧名副其实的生命线，小城的人民由上到下也都为之欢呼雀跃。

在个碧石铁路通车带来的轰鸣声中，铁路公司营收额扶摇直上，迎来了它的黄金时期。

然而，自从营运年收入翻番、铁路经营开始“有利可图”之后，对此眼红的官府便一直蠢蠢欲动。

1932年，省政府认为“个碧铁路公司组织管理不善，业务腐化”，以公司建成二十余年来无一适用之章程为借口，决定成立“整理个碧铁路公司委员会”，对铁路公司的款项收支、铁路银行发行的纸币数量及用途、铁路营业状况、催收欠款、裁减人员、验收已完工程等进行清理整顿，其实是想借机控制铁路公司，篡夺经营的实际权力。

1934年11月1日，整顿结束，修改了公司章程，公司正式改名为“云南民营个碧石铁路股份有限公司”。

引自《民国时期个碧石铁路的经营情况分析》，车辚，广西师范学院报，2014年7月，第143页】为了抵制官股卷土重来侵吞资本，公司先后采取了一系列应对办法，然而官僚资本丝毫未放弃染指其中的企图。

1937年5月起，云南省政府又接连两次呈请铁道部，请求准许其修改公司原章程，并要求铁道部收回前所发给公司的执照，另照改定的名称重发。

【注:

引自《从个碧石铁路公司看云南近代民族资本主义经济》，郭思智，《云南财贸学院学报》1990年第3期，第64页】国民政府铁道部还与云南省政府合谋，提出了一系列对民营铁路公司不利的要求。

虽然公司股东大会坚决反对，但不敌省政府态度蛮横，最终实际经营权也完全落入官僚资本手中。

在抗战爆发前，个碧石铁路的营运状况达到了巅峰。

战争爆发后，个旧锡矿生产几乎无法正常进行，个碧石铁路运输也开始进入衰败期。

没有了锡矿进出口的个旧就如同人没了灵魂一般，涂有躯壳，连基本的生活物资都运不进来，工人们的薪水也不能保证按时发放，甚至要靠借贷维持。

昔日小城曾焕发过的荣光，再也无法恢复。

到新中国成立，个旧也迎来了解放，1950年3月，个碧石铁路开始由云南军事管制委员会实行军事管制；

1954年6月，铁路开始以公私合营的性质接受管理；

同年11月由铁道部昆明铁路局接管；

到1957年1月1日，按照国营铁路的标准统一管理。

1969年，铁道部又对部分铁轨进行了改轨，仅保留了其中34公里仍为寸轨。

至此，这全长34公里的铁路就成了中国最后仅存的寸轨铁路。

米轨机车1990年，中国最后仅存的寸轨铁路“鸡街——个旧线”正式停办货运业务，至2003年，个碧石铁路也停止了客运，随后在2010年元旦，其货运也全面终止。

修筑历时21年、前后营运跨度超过70年的寸轨铁路寿终正寝。

作为中国第一条民营铁路，个碧石铁路的修建本身已为后世提供了宝贵的经验与财富，而铁路自身所承载的那种民族独立自主、自力更生与勇敢探索的精神，则凸显了民族工商业中最闪光的部分。

这条寸轨铁路不仅作为中国近代民族实业家对抗外来势力的实物见证，也是研究中国民营铁路的重要实物材料。

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