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3、航企国际竞争力有待加强21
海湾“三巨头”强势扩张。
最近10年，中东地区的航空运输量增长了300%，成为全球航空增长速度最快的一极，该地区也因此获得了“全球空中交通十字路口”的美誉。
阿联酋航空、卡塔尔航空、阿提哈德航空形成了中东三足鼎立的局势，成为驰骋全球的三家土豪航空公司。
中东三大航空何以异军突起？
对于正在全力推进国际化的中国航空而言，又有哪些启示？
正是本文所要探讨的。
枢纽概念不断升级。
国内市场相对较小，但到欧洲、亚太、非洲的时间差不多，这就为中东航空公司建设覆盖全球的航线网络创造了地利之便。
中东航空枢纽改变了多年来亚洲国家及澳大利亚等一部分旅行者经欧洲国家主要门户航站前位北美或南美洲的习惯，改为经中东。
机场投资进行时。
包括阿布扎比在内、同属阿联酋的迪拜以及卡塔尔首都多哈，集中于半径200公里以内的三大国际机场正上演着一场激烈的枢纽机场争夺战。
从不同维度看，中东三大枢纽机场各有千秋，竞争激烈可见一斑。
未来，中东在航空领域的发展目标绝不仅限于建设世界最大机场，而是要打造成为世界航空之都。
飞机大型化。
中东之所以能够快速崛起，宽体飞机在其中起到了非常重要的作用。
中东三大航的宽体机占比远高于一般航空公司。
空客预计，未来20年中东地区国际航空运输量增长仍然主要集中在远程航线，中东地区将需要新增约1570架新宽体飞机来满足其在远程航线上日益增长的需求。
中国民航国际化的启示。
从市场规模上讲，我国已成为民航大国，但从市场结构上看尚不能称为民航强国，我国航企普遍20%-30%左右的国际线投放水平仍有较大上升空间。
中国的国际机场的主要作用往往是作为国际与国内航线的中转基地，并未达到真正意义上的国际枢纽。
在枢纽服务品质、中转流程和中转效率方面，国内机场也存在一定差距，枢纽中转效应亟需提升。
虽然我国拥有庞大的机队规模，但对比中东，国际网络的通达程度差距明显。
也许我们无法预言航空业的未来，但得益于巨大的国内市场、持续的经济增长以及优越的地理位臵，我们相信中国将是未来全球骨干航企的有力争夺者。
中东航空公司的崛起，给正在全力推进国际化的中国航空业带来诸多启示，相信随着国际竞争力的不断提升，中国将是未来全球骨干航企的有力争夺者。
一、海湾“三巨头”强势扩张
过去25年间，世界航空业版图发生了翻天覆地的变化，北美地区旅客周转量占比从44%大幅下滑至24%，而以亚太、中东为代表的新兴市场航空业发展非常迅速，前者以31%的份额成为目前全球第一大航空区域市场，后者则完成了从“小鱼”到“鲸鱼”的质变，俨然成为增长速度最快的一极。
尤其是最近10年，中东地区的航空运输量增长了300%，该地区也因此获得了“全球空中交通十字路口”的美誉。
2015年全球客运市场运力ASK同比增长5.6%，运量RPK增长6.5%。
中东地区运力增长12.6%，运量增长10.1%，是唯一一个运力投入大于运量产出的区域，也是全球成长最快的区域。
中东地区航空运量整体市场份额9.4%，排名全球第四，其中国际运量市场份额9.1%，排名全球区域第三，并第一次超越北美，中东地区航空旅客运输国际化率高达96.8%。
航空货运与客运情况类似，全球各区域中亚太航空货运规模领先，而中东航空货运继续野蛮领涨，15.7%的AFTK增速是全球水平的两倍有余，中东地区航空货物运输国际化率更是达到100%。
以迪拜为基地的阿联酋航空，多哈为基地的卡塔尔航空，和以阿布扎比为基地的阿提哈德航空形成了中东三足鼎立的局势，它们也成为被全球公认的三家土豪航空。
1、阿联酋航空
成立于1985年10月25日，阿航向政府贷款1000万美元启动公司业务，当时它只有2架租来的飞机和3条航线。
成立短短5个月后，阿联酋航空就将自己的第一架飞机送上了蓝天。
总部设于迪拜，以迪拜国际机场为基地。
阿联酋航空公司的母公司称为阿联酋航空集团（TheEmiratesGroup）。
阿联酋航空由迪拜酋长国政府拥有。
阿联酋航空是全球发展最快的航空公司之一，是世界为数不多的清一色大型飞机的航空公司。
阿联酋航空订购的空客A380飞机总数达到140架，截止至2016年7月，已接收81架A380。
2、卡塔尔航空
成立于1993年11月22日，1994年1月20日开始正式商业飞行。
由卡塔尔部分王室成员控股。
1997年4月由一个新的管理团队获得卡塔尔航空公司管理权。
当前，卡塔尔航空由卡塔尔政府和个人投资者各占50%股份。
卡塔尔航空公司是2006年在多哈举行的第15届亚运会官方指定航空公司。
2007年，在巴黎国际航空展上卡塔尔航空公司与空中客车公司签署协议，确认订购80架空中客车A350客机。
2007年起成为SKYTRAX评定的五星级航空公司。
并且连年获得“全球最佳商务舱”称号。
2015年6月23日讯，通过对来自110个国家的1900万航空旅客调查，Skytrax的年度最佳航空公司大奖（航空界的奥斯卡）在2015巴黎航展揭晓。
在巴黎航展大出风头的卡塔尔航空获得了Skytrax年度最佳航空公司。
3、阿提哈德航空
阿拉伯联合酋长国的国家航空公司，总部设在阿联酋首都阿布扎比，于2003年11月开始商业运营，是阿联酋第二大航空公司，仅次于总部位于迪拜的阿联酋航空。
阿提哈德航空是阿拉伯航空运输组织会员之一，也是曼彻斯特城足球俱乐部的赞助商之一，还运营阿提哈德假日及阿提哈德货运两个商业分支机构，两者分别于2004年5月和2004年9月开始商业运营。
以阿布扎比国际机场为航空枢纽，阿提哈德航空的飞机往返于中东、非洲、欧洲、亚洲、大洋洲和北美洲的86个客运和货运目的地。
阿提哈德航空拥有柏林航空、塞舌尔航空、澳洲维珍航空、爱尔兰航空、意大利航空、塞尔维亚航空、捷特航空的股份，成为商业航空历史上发展最快的航空公司。
如果我们在地图上留意一下海湾地区就会发现，这样一个狭小的区域竟容纳了3家驰骋全球的大型航空公司。
而且这3家大型航空公司都没有庞大的国内市场作支撑，最主要的经营途径就是利用迪拜、阿布扎比和多哈进行国际航空中转运输，其中转网络覆盖了欧洲、非洲、亚洲、大洋洲和美洲。
同时，他们似乎都是使用大型远程飞机，走高端服务路线的。
中东三大壕航何以异军突起？
除了奢华的配臵和机上机下服务，他们还有什么优势？
我们先从枢纽（HUB）说起。
二、枢纽概念不断升级
美国联邦快递公司在20世纪70年代利用其位于孟菲斯的枢纽机场推出了隔夜送达快件的服务，由此诞生了“枢纽”的概念。
高效的枢纽运作需要位于各个轮辐机场的飞机在大致相同的时间段内飞抵枢纽机场，等待装上新的旅客或货物。
这样，各个飞机上的旅客、行李或货物可以在很短的时间内完成交换，飞机随即原路返回。
这一过程会形成两个航班波，一个是进港航班波，一个是出港航班波。
两个航班波之间的中转时间越短越好。
通常，大型航空公司在一个枢纽机场一天会有几个航班波。
一家航空公司如能建立起轮辐枢纽式航线网络，并形成一系列的航班波，便可以获得很多潜在的优势。
首先，轮辐枢纽式航线网络可以大幅增加城市对的覆盖面。
假设某航空公司原来有3条直达航线，即从城市A到城市B、城市C到城市D和城市E到城市F，那其服务的城市对只有3个。
而现在如果在中间城市H设立一个枢纽机场，将原来6个城市的航班全部改飞H机场，则该公司城市对的覆盖范围一下子增加到了21个。
城市对的数量将随着轮辐航线数量的增加呈几何级数增加。
因此，如果某枢纽机场有n条轮辐航线，而连接枢纽机场的直达航班为n个，则经枢纽机场中转的航班将多达n（n-1）/2个。
连接枢纽机场的轮辐航线越多，枢纽机场的覆盖面就越大。
如果一家航空公司能以一个机场为中心开通大量的航班，则其市场覆盖面将会非常巨大。
轮辐枢纽式航线网络可以使航空公司的客流量大幅增加，从而增加航空公司的销售收入。
不管是主运营地在迪拜的阿联酋航空，还是基地在多哈的卡塔尔航空，抑或是位于阿布扎比的阿提哈德航空，它们的共同点是地处中东，国内市场相对较小，但到欧洲、亚太、非洲的时间都差不多，这就为这一地区的航空公司建设覆盖全球的航线网络创造了地利之便。
据统计，接近20亿人口生活在距离中东地区4个小时的飞行距离内，有40亿人生活在距离海湾地区7个小时的飞行距离内。
这样得天独厚的地理位臵，使得中东地区的航空公司可以在航程2000公里范围内，东达印度和巴基斯坦，西北达埃及开罗；
在航程5000公里范围，可以覆盖大部分欧洲航点；
在6000~7000公里航程范围，可以到达亚洲大部分城市；
而要想到达非洲最南端重要的城市南非约翰内斯堡，也只有6200公里。
认清了自己的优势，从政府到机场再到航空公司，都在推动通过各种方式打造中转枢纽。
比如卡塔尔航空就与卡塔尔旅游局联合推出“中转多哈”活动，前往卡塔尔航空全球130多个目的地的世界旅客，如果在多哈国际机场中转时间为5至12小时并符合相应条件，就可以有机会免费游览多哈市区。
近几年中东三大航加速开辟美洲航线，特别是美国
航线。
现从中东可直飞美国纽约、洛杉矶、旧金山、休斯顿，加拿大多伦多和巴西圣保罗等。
从中东到美国西海岸城市航程较远，直飞会影响飞机的业载，但考虑到旅客的感受，坚持直飞。
例如迪拜到洛杉矶，使用波音777-200LR型飞机，直飞去程16小时30分钟，回程15小时45分钟。
目前在全世界类似航程的安排并不多。
三、机场投资进行时
据统计，2015年全球90%的远程航线客流集中在55个超大型航空城市群，在超大型航空城市群日均远程航线客运量超过100万，超大型航空城市群经济规模占世界GDP25%。
超大型航空枢纽城市间航线无疑会拥有更多的高端客流。
既然“中转”是海湾地区民航业发展的关键词，“三巨头”的发展自然要与当地空港建设融为一体。
迪拜国际机场继2014年超越英国伦敦希斯罗成为全球排名第一的国际旅客机场，2015年又一举超越日本东京羽田机场、美国芝加哥国际机场而成为全球旅客吞吐量前三甲。
2015年迪拜国际机场总客流量超过7800万人次，同比增长10.7%，大幅领先多哈的3100万人次和阿布扎比的2400万人次。
据CAPA预测，2016年迪拜国际机场总客流量将超过8500万人次。
由于高基数的原因，近几年迪拜机场的旅客增长率不及多哈和阿布扎比。
从2012年开始，阿布扎比机场的旅客增长率超过多哈，2015年其增速达到了18%。
从中东地区市场份额看，迪拜机场从2003年占比70%下降到2015年的59%，十年间最大受益方为多哈机场，其份额从2003年的13%提高到了2015年的23%。
从不同维度看，中东三大枢纽机场可谓各有千秋，竞争激烈可见一斑。
有趣的是，中东人似乎并没有停止扩容机场的意思，在阿联酋，距离迪拜国际机场仅60公里的地方，兴建了阿勒马克图姆国际机场；
在卡塔尔，哈马德国际机场取代了多哈国际机场；
阿布扎比国际机场也不甘落后，正在兴建一座大型航站楼。
由此可见，中东在航空领域的发展目标绝不仅限于建设世界最大机场，而是要打造成为世界航空之都。
空客全球市场预测，到2035年世界95%的远程航线客流集中来自93个超大型航空枢纽城市，日均远程航线运输旅客数量达到250万，超大型航空城市群经济规模占世界GDP35%。
同时，空客非常看好未来中东城市群航空市场的发展，预测三大机场的地位稳中有升，到2035年分别位列全球超大型航空城市群的第1、第7和第11名。
四、飞机大型化
中东之所以能够成长为令人瞩目的“全球空中交通十字路口”，宽体飞机在其中起到了非常重要的作用。
凭借像空客A380、A350XWB、A330和A330neo这样的宽体飞机，超过全世界90%的人口都可以通过在中东地区中转前往世界绝大多数国家和地区。
截至2015年12月，卡塔尔航空和阿提哈德航空宽体机占比均达到了69%，而阿联酋航空更是100%宽体机阵容，三家宽体机的占比远高于一般航空公司。
根据OAG统计，2016年7月11日至7月17日的一周内，全球最大的15个机场有A380飞机的起飞记录，其中阿联酋、多哈、阿布扎比合计起飞581架次，占比36%。
迪拜机场一周内起飞A380飞机492架次排名第一，远远甩开位列第二的伦敦希斯罗机场，迪拜被贴上A380标签可谓实至名归。
2016年7月11日至7月17日的一周内，由A380执飞的长航线Top10中，中东三大航空占据7席，且航距全部在1万公里以上。
可见，依靠丰富的洲际航线网络，A380的运行效率在中东三大航身上得到了很好的体现。
空客全球市场预测显示，未来中东地区国际航空运输量增长仍然主要集中在远程航线，空客的宽体机家族——A380、A330、不断交付使用的A350XWB以及未来的A330neo——将成为中东地区航空公司开辟远程航线的主力军。
未来20年，中东地区将需要新增约1570架新宽体飞机来满足其在远程航线上日益增长的需求。
五、中国民航国际化的启示
1、市场结构尚需优化
从市场规模上讲，我国已成为民航大国，但从市场结构上看尚不能称为民航强国。
市场结构来看，我国同美国一样拥有庞大的国内市场，国际运力投放要如阿联酋航空达到98%不现实也没必要，但参照达美航空40%以上的国际运力投放，我国航企20%-30%左右的国际线投放水平仍有上升空间。
细分的看，国际线运力在传统市场和新兴市场上的投入不平衡，2014年我方航空公司在中东市场共投入运力43.5w座位（中东航空公司为304.5w座位），而在美国市场运力共投入289.4w座位（美国航空公司运力为296.1w座位），美国市场运力投入为中东市场的7倍，但中东作为新兴市场对我国远程航线严重分流，而我方运力投入仅约为对方的15%；
在近中程航线市场与远程航线航线市场上的投入不平衡，2014年国航、东航、南航和海航在东南亚地区共投入运力769.3w座位，而在欧洲及俄罗斯联邦地区共投入运力449.9w座位。
四大航空公司在东南亚市场的投入为欧洲市场的2倍左右。
2、枢纽中转效应亟需提升
以首都机场为例，2015年通航点为226个，国际通航点仅有105个，仅为亚特兰大机场的一半左右（国际通航点为243个）。
从航线网络结构上看，首都机场国际经停航线只占18%，网络结构有待优化，中转效应亟需提升。
在枢纽服务品质、中转流程和中转效率方面，国内机场还存在一定差距。
我国机场国际中转旅客MCT时间一般为120分钟，相较中东枢纽机场45分钟左右的水平，中转时间明显偏长。
过去，中国的国际机场的主要作用往往是作为国际与国内航线的中转基地，此次北京第2机场将力争获得连接亚洲全境、北美和欧洲的国际枢纽机场的地位。
新机场能否在国际航空枢纽的竞争中胜出，值得期待。
3、航企国际竞争力有待加强
我国运输量最大的南方航空目前现有机队600多架，航线网络800多条，而同在天合联盟的达美航空共有机队775架，航线网络上千条。
对比机队规模仅有200多架，但可通达全球六大洲的阿联酋航空，更是反差强烈。
从收益率角度看，2014年我国航企平均国内航线收入6.21元/吨公里，国际航线3.67元/吨公里，国际的收入水平仅为国内的50%-70%，提升空间巨大。
中东地区凭借丰富的石油资源，飞速发展的旅游业以及绝佳的地理位臵，已成为全球重要的枢纽之一。
中东“三强”——阿联酋航空、卡塔尔航空和阿提哈德航空借“中转牌”强势增长，建立完成覆盖全球的航线网络，打破了全球航空业的传统格局。
中东航空公司的成功，给正在全力推进国际化的中国航空业带来诸多启示，相信随着国际竞争力的不断提升，中国将是未来全球骨干航企的有力争夺者。
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